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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Die
Erfindung betrifft Reifen und insbesondere die Architektur des Laufflächenabschnitts
von Reifen.
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Der
Laufflächenabschnitt
von Reifen umfasst üblicherweise
eine Lauffläche,
ein den Gürtel
verstärkendes
Element, welches wenigstens eine und üblicherweise mehr als eine
Lage verstärkenden
Reifenkords aufweist, und eine Karkasse. Der Laufflächenabschnitt
kommt mit dem Untergrund in Kontakt und muss die Kräfte, welche
für die
Handhabung des Fahrzeugs verantwortlich sind, übertragen. In dieser Hinsicht
ist es für
den Laufflächenabschnitt
notwendig, relativ starr zu sein, während er ausreichend biegsam
sein muss, um ein gutes Abflachen zu erzielen, wenn die Lauffläche mit
der Straße
in Kontakt tritt.
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Um
einen sehr guten Kompromiss zwischen all den gewünschten Leistungen zu erzielen,
hat es sich eingebürgert,
insbesondere für
Hochleistungsreifen für
Personenkraftfahrzeuge, immer mehr unterschiedliche Mischungskomponenten
aufzuweisen, welche für
eine bestimmte Rolle an einem bestimmten Ort in einem Reifen bestimmt
sind. Zum Beispiel ist es anerkannte Technik, die verstärkenden
Kords mit Gummi zu kalandrieren, um Lagen herzustellen, in welchen
die Kords in Gummi eingebettet sind, wobei die Kalandergummimischung
so ausgewählt
wird, dass eine bestimmte Funktion, wie das Anhaften des Gummis
an einem Stahlkord, erzielt wird und/oder dass dem Reifen einzigartige
Eigenschaften verliehen werden.
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Es
ist bekannt, dass die Mischungen, die die verstärkenden Kords an die Lagen
binden, welche den Laufflächenbereich
verstärken,
eine bedeutsame Rolle im Erzielen einer hohen Steifigkeit des Laufflächenabschnitts
spielen. Die Kalandergummimischung der Gürtel querlagen ist so ausgelegt,
dass sie einen hohen Elastizitätsmodul
aufweist. Im Gegensatz dazu weisen die Kalandergummimischungen für die Karkassenkords üblicherweise
einen niedrigen Elastizitätsmodul
auf, da sie den hohen Ausmaßen
an Verformung widerstehen müssen,
denen sie in den Seitenwänden
der Reifen ausgesetzt sind.
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Des
Weiteren besteht ein nicht endender Bedarf für die Verringerung des Treibstoffverbrauchs von
Fahrzeugen. Zu diesem Zweck wird angestrebt, Reifen zu entwerfen,
welche einen sehr geringen Rollwiderstand aufweisen, während die
anderen Leistungen unbeeinflusst erhalten bleiben, nämlich Abriebfestigkeit,
Haftung, Handhabung usw. Dies übt auch
einen Einfluss auf die Gestaltung der Gummimischungen und der verstärkenden
Kordlagen und ihrer Anordnung im Reifen aus.
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Auch
wenn die verstärkenden
Kords direkt aufgelegt werden können,
indem sie vorkalandriert werden und eine Halbfertiglage vor dem
Bau des Reifens mit der Halbfertiglage hergestellt wird, wird der Konstrukteur
des Reifens wahrscheinlich dieselben Gummimischungen auf einer gegebenen
Seite der Lage an jeder Stelle im Reifen verwenden.
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JP 06 071781 offenbart
einen Reifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, welcher eine äußerste Lage
aufweist, die aus streifenartigem Band hergestellt ist, das in einer
Spiralform aufgewickelt ist. Die Textilkords dieser Schicht sind
direkt in Kontakt mit der Laufflächenmischung,
um die Restluft zwischen der Lage und der Lauffläche zum Zeitpunkt der Vulkanisierung
vollständig
zu absorbieren und zu zerstreuen, um die Trennung des Laufflächengummis
vom Reifen bei sehr hoher Geschwindigkeit zu verhindern.
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EP-A-0
869 015, ein Dokument des Stands der Technik gemäß Art. 54(3) EPC, offenbart
einen Reifen, bei welchem die innersten Karkassenkords der Karkasse
eine radial-innere erste Gummibindeschicht, die einen niedrigen
Elastizitätsmodul
aufweist, kontaktieren und bei welchem die äußersten Verstärkungskords
der Karkasse eine zweite Gummibindeschicht außerhalb der äußersten
Verstärkungskords
kontaktieren. Und diese zweite Schicht kontaktiert auch die inneren
Gürtellagenverstärkungskords unterhalb
der Lauffläche.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
andauerndes Ziel dieser Erfindung besteht darin, die Gesamtmasse
des Reifens in einem Versuch, den Rollwiderstand des Reifens zu
verringern, zu senken, während
andere Leistungsmerkmale des Reifens auf einem wertvollen Niveau
gehalten werden.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Reifenstruktur
bereitzustellen, welche sich besonders für eine mechanisierte Herstellung eignet.
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In
der folgenden Beschreibung versteht sich der Begriff "Kord" sowohl als Bezeichnung
für Monofilamente
und Mehrfachfilamente oder Zusammensetzungen wie Lagenkords, verdrehte
Kords oder alternativ für
jede Art von gleichwertiger Zusammensetzung, wobei dies unbeeinflusst
vom Material und der Behandlung dieser Kords ist, welche zum Beispiel
eine Oberflächenbehandlung
aufweisen können oder
beschichtet mit Klebemittel oder damit vorbeschichtet sein können, um
ihr Anhaften am Gummi zu fördern.
Der Begriff "Verstärkungslage" bedeutet Kords,
welche parallel in Bezug auf einander angeordnet sind, wobei sie
allgemein durch den Winkel gekennzeichnet ist, welcher durch einen
Kord an und in Bezug auf die mittige Umfangszentralebene CP senkrecht
zur Achse des Reifens eingenommen wird.
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Der
Begriff "Mischung" bedeutet eine Gummimischung,
welche ein oder mehrere Grundelastomer und Additive aufweist, welche
in Übereinstimmung
mit den Eigenschaften der Mischung, welche für die Zone des Reifens, für die sie
eingesetzt wird, gewünscht
ist, ausgewählt
werden. "Kontakt" zwischen einem Kord
und einer Gummimischung oder -verbindung wird mit der Bedeutung
verstanden, dass wenigstens etwas der äußeren Fläche des Kords in engem Kontakt
mit der Mischung steht. Der "Elastizitätsmodul" einer Mischung versteht
sich als der Sekantendehnungsmodul, welcher bei einer Verformung
in einachsiger Dehnung der Größenordnung von
10% bei Raumtemperatur erzielt wird.
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Der
Reifen gemäß der Erfindung
umfasst:
eine Lauffläche,
wenigstens
eine radial äußerste Verstärkungslage von
Gürtelverstärkungskords,
welche im Wesentlichen mit einem Nullwinkel in Bezug auf eine mittige Umfangszentralebene
senkrecht zu der Achse des Reifens angeordnet sind,
eine Karkasse,
welche Karkassenkords aufweist und radial nach innen zur wenigstens
einen radial äußersten
Verstärkungslage
von Gürtelverstärkungstextilkords
angeordnet ist, wobei die Karkasse an jeder Seite des Reifens in
einem Wulst verankert ist,
ein Verankerungsmittel zum Verankern
der Karkasse in den Wülsten,
und
wobei der Reifen, in einem wesentlichen Abschnitt der axialen Breite
der wenigstens einen radial äußersten
Verstärkungslage
in jedem beliebigen Querschnitt senkrecht zur Achse des Reifens
und einen Kord der wenigstens einen radial äußersten Verstärkungslage
kreuzend, des Weiteren Folgendes aufweist:
- • eine Laufflächenmischung,
welche direkten Kontakt mit der radial äußeren Seite der Kords der wenigstens
einen radial äußersten
Verstärkungslage aufweist,
und
- • eine
erste Entkupplungslage, welche eine Entkupplungsmischung unterschiedlich
zur Laufflächenmischung
umfasst, wobei die Entkupplungsmischung direkten Kontakt mit der
radial inneren Seite der Kords der wenigstens einen radial äußersten
Verstärkungslage
besitzt, wobei die Laufflächenmischung
Kontakt mit der Entkupplungsmischung in Grenzflächen aufweist, die axial auf den
Kords der wenigstens einen radial äußersten Verstärkungslage
enden,
wobei der Reifen des Weiteren radial innerhalb von der
wenigstens einen radial äußersten
Verstärkungslage
wenigstens zwei radial aufeinander gelegte Gürtelverstärkungslagen von Kords umfasst,
welche in Diagonalwinkeln angeordnet sind, wobei die Winkel in einer
Richtung in einer Gürtelverstärkungslage
und in der entgegengesetzten Richtung in der anderen Gürtelverstärkungslage
vorliegen, wobei sich der absolute Wert der Diagonalwinkel im Bereich
von ungefähr
10° bis
75° bewegt,
wobei der Reifen des Weiteren eine zweite Entkupplungslage einer
Entkupplungsmischung aufweist, welche zwischen den wenigstens zwei
radial aufeinander gelegten Gürtelverstärkungslagen
von Kords, die in Diagonalwinkeln angeordnet sind, gelegt ist, wobei
die Entkupplungsmischung der zweiten Entkupplungslage in direktem Kontakt
mit der radial inneren Seite der Kords der radial oberen Gürtelverstärkungslage,
die in Diagonalwinkeln angeordnet sind, und in direktem Kontakt
mit der radial äußeren Seite
der Kords der radial inneren Gürtelverstärkungslage
von Kords, die in Diagonalwinkeln angeordnet sind, steht.
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In
anderen Worten gesagt, schlägt
die Erfindung vor, eine Laufflächenmischung
direkt auf die äußerste Lage
der Verstärkungskords,
vorzugsweise Textilkords, ohne Verwendung eines Kalandergummis aufzubringen.
Der Reifen der Erfindung weist merkmalhaft den direkten Kontakt
der Laufflächenmischung
auf den Textilkords auf. In vielen Ausführungsformen ist die Mischung,
welche radial innerhalb der Textilkords verwendet wird, in ihrer
Natur unterschiedlich, wobei der Reifen in diesem besonderen Fall
auch merkmalhaft Grenzflächen
zwischen den unterschiedlichen Mischungen aufweist. Der Pfad der
Grenzflächen
geht von Kord zu Kord in der radial äußersten Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords.
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Die
Erfindung schlägt
einen Reifen vor, welcher des Weiteren eine erste Entkupplungslage
aus einer Entkupplungsmischung unterschiedlich zur Laufflächenmischung
aufweist, wobei die Entkupplungsmischung in direktem Kontakt mit
der radial inneren Seite der Textilkords der radial äußersten
Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords
ist, wobei die Laufflächenmischung
in Kontakt mit der Entkupplungsmischung an den Grenzflächen steht, welche
axial auf den Textilkords der radial äußersten Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords abschließen.
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Da
der Reifen der Erfindung keinen Kalandergummi auf einem wesentlichen
Abschnitt der axialen Breite der wenigstens einen radial äußersten Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords aufweist,
ist die Dicke der Mischung in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite
der Textilkords der wenigstens einen radial äußersten Verstärkungslage der
Gürtelverstärkungstextilkords
(welche eine Laufflächenmischung
ist), gemessen in einem Querschnitt senkrecht zur Achse des Reifens
und radial über
einer äußeren Seite
des einen Textilkords, größer als die übliche
Dicke der Kalandergummilagen. Es wurde Bezug auf einen wesentlichen Abschnitt der
axialen Breite der wenigstens einen radial äußersten Verstärkungslage
genommen, um dem Fachmann anzuzeigen, dass der direkte Kontakt der Laufflächenmischung,
wie erklärt,
ein bedeutsames technisches Merkmal aufweist. Das bedeutet, dass der
direkte Kontakt wenigstens entlang fortlaufender Abschnitte axial
auf mehreren benachbarten Kords auftritt. Zum Beispiel ist ein direkter
Kontakt auf allen Textilkords, welcher in einem Abschnitt von wenigstens
5 % der Gesamtbreite der radial äußersten
Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords
umfasst ist, bedeutsam.
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Die "Entkupplungsmischung", die verwendet wird,
kann die gleiche in mehreren Entkupplungslagen sein, wie in der
Offenbarung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung offenkundig
werden wird. In der bevorzugten Ausführungsform ist ebenfalls offenkundig,
dass die Wulstverstärkung
mit einem radial ausgerichteten Stapel von Umfangskords erzielt
wird, welche lateral an die Karkasse grenzen, obwohl die Erfindung
nicht auf jene besondere Art beschränkt ist, die Verankerungsmittel
zum Verankern der Karkasse auszubilden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER FIGUREN
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Die
Erfindung wird nun mittels der angeschlossenen Zeichnung beschrieben,
wobei:
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1 ein
teilweiser Querschnitt in einer Meridianebene eines Reifens gemäß der Erfindung
ist;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
eines teilweisen Querschnitts in einer Meridianebene eines Reifens
gemäß einer
Abwandlung der Erfindung ist;
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3 ein
teilweiser Querschnitt in einer Meridianebene eines Reifens vor
dem Formpressen gemäß der Erfindung
ist.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Dargestellt
in 1 in teilweisem Querschnitt ist die Oberseite
eines Reifens gemäß dieser Erfindung.
Diese Oberseite umfasst eine Lauffläche 1 und eine radial äußerste Verstärkungslage 2.
Die radial äußerste Lage 2 besteht
aus Gürtelverstärkungstextilkords 21,
welche im Wesentlichen mit einem Nullwinkel in Bezug auf die mittige
Umfangszentralebene CP, senkrecht zur Achse des Reifens, angeordnet
sind. In dieser besonderen Ausführungsform
ist der Textilkord 21 ein Nylonkord, welcher spiralförmig von
einer Schulter des Reifens zur anderen gewickelt ist, wie deutlich
in 1 gezeigt. Dies schließt mit ein, dass der Textilkord
tatsächlich
einen kleinen Nichtnullwinkel in Bezug auf die Zentralebene CP aufweist,
damit alle Umdrehungen des Textilkords nebeneinander liegen.
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Der
Textilkord 21 könnte
gleichermaßen
aus Polyester, Aramid oder auf den oben zitierten Textilkords basierenden
Hybridkord oder anderen gleichwertigen Textilkords in Abhängigkeit
der Verstärkungswirkung,
welche der Reifenkonstrukteur auswählt, sein. Allgemeiner gesagt,
da die Erfindung vorschlägt,
den Einsatz einer bestimmten Gummimischung, welche ausgelegt ist,
um die Kords zu kalandrieren, zu vermeiden, sind die Kords in der
radial äußersten
Verstärkungslage 2 keine
Metallkords (d.h. Textilkords). Textilkords, obwohl sie sehr oft
in einem Kalandergummi eingebettet sind, erfordern nicht den Einsatz
einer einzigartigen Formel an Kalandergummi, welcher so gestaltet
ist, dass die Haftung des Gummis an Metallkords gestattet ist.
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Radial
innerhalb der radial äußersten
Verstärkungslage 2 umfasst
die Oberseite des Reifens auch zwei radial übereinander gelagerte Gürtelverstärkungslagen 5, 6 aus
Kords, welche in Diagonalwinkeln angeordnet sind. In dieser besonderen
Ausführungsform
wird das gleiche Stahlkord 56 in beiden Gürtelverstärkungslagen 5 und 6 verwendet,
obwohl dieses Merkmal keinesfalls den Umfang der Erfindung beschränkt. Die
Kords 56 sind mit einem Diagonalwinkel angeordnet. Wie
dem Fachmann gut bekannt ist, ist die Richtung des Winkels typischerweise in
einer Gürtelverstärkungslage
in Bezug auf die andere Gürtelverstärkungslage
entgegengesetzt. Anders gesagt, ist der Winkel in der einen Gürtelverstärkungslage
positiv und der Winkel in der anderen Gürtelverstärkungslage negativ. Wie gut
bekannt, liegt der absolute Wert des Diagonalwinkels im Bereich von
ungefähr
10° bis
75° in Bezug
auf die Zentralebene CP. Der absolute Wert der Winkel ist nicht
notwendigerweise gleich in beiden Lagen, aber typischerweise weisen
die Winkel nahe beieinander liegende entgegengesetzte Werte auf.
Die Oberseite des Reifens besitzt auch eine Karkasse 3,
welche Karkassenkords aufweist, wobei die Karkasse weiter in die
Seitenwände
hineingeht und in den Wülsten (nicht
gezeigt) verankert ist. In dieser besonderen Ausführungsform
ist das eingesetzte Karkassenkord ein Polyesterkord, aber auch andere
Kords, insbesondere textile Kords wie Aramidkords, Glasfaserkords,
Rayonkords, Polyesterkords oder Hybridtextilkords könnten verwendet
werden, natürlich
auch Stahlkords, insbesondere im Falle von Reifen für Schwerlastfahrzeuge.
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Die
Lauffläche 1 ist
aus einer Laufflächenmischung 10 hergestellt.
Die Laufflächenmischung 10 steht
in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite der Textilkords 21 der
wenigstens einen radial äußersten
Verstärkungslage 2.
Die erste Entkupplungslage 11 ist aus einer Entkupplungsmischung
hergestellt. Die Entkupplungsmischung steht in direktem Kontakt
mit der radial inneren Seite der Kords 21 der wenigstens
einen radial äußersten
Verstärkungslage 2.
Die Laufflächenmischung
kommt auch in Kontakt mit der Entkupplungsmischung der ersten Entkupplungslage 11 an
den Grenz flächen 4,
welche zwischen den Textilkords 21 auftreten. Zum Beispiel,
wie in 1 gezeigt, sind die Grenzflächen 4, welche axial
zwischen zwei benachbarten Textilkords 21 auftreten, im
Wesentlichen eben mit dem Mittelpunkt der Textilkords 21 der
radial äußersten
Verstärkungslage 2.
Diese besondere radiale Position der Grenzflächen könnte wesentlich unterschiedlich
sein, d.h. radial etwas über
der äußersten
Fläche
der Textilkords 21 oder radial etwas innerhalb der innersten
Fläche der
Textilkords 21.
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Vorteilhafterweise
ist die Laufflächenmischung
durch eine Streifenwickeltechnik aufgelegt: Streifen 17 (siehe 3)
werden fortlaufend auf die radial äußerste Verstärkungslage 2 gewickelt,
im Gegensatz zum Einsatz einer profilierten, zur Hälfte fertiggestellten
Lauffläche,
welche in einer Umdrehung aufgewickelt wird. Dann wird das gewünschte Profil durch
das Profil 18 einer Form während des Vulkanisierungsschritts
eingeprägt.
Während
des Vulkanisierungsschritts müssen
alle Leerräume,
welche möglicherweise
durch den Einsatz einer Streifenwickeltechnik zurückgelassen
werden, wie schematisch in 3 gezeigt,
zwischen dem radial inwärtigen
Abschnitt der Streifen 17 und der radial äußersten
Verstärkungslage 21 und
der Entkupplungslage 11 verschwinden.
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Es
ist auch vorteilhaft, die wenigstens eine radial äußerste Verstärkungslage 21 durch
Wickeln eines einzelnen Kords 21 entlang eines gewünschten Pfades
aufzulegen, im Gegensatz zur allgemeinen Technik des Auflegens eines
Streifens, welche eine Mehrzahl von Kords (z.B. 10 Kords) umfasst,
die parallel in Kalandergummi eingebettet sind, wie zum Beispiel
in der US-Patentschrift 4,869,307 gezeigt. "Aufwickeln eines einzelnen Kords" bedeutet das einzelne
Führen
eines einzelnen Kords, um den Kord entlang des vordefinierten Pfades
als die radial äußerste Verstärkungslage 21 anzuordnen,
und schließt
nicht aus, dass mehr als ein Kord verwendet wird, um die radial äußerste Verstärkungslage
aufzubauen, wobei die Absicht vorliegt, dass jeder Kord auf diese
Weise einzeln geführt
wird, wenn er aufgelegt wird. Zum Beispiel kann ein einzelner Kord 21 für den linken
Abschnitt der radial äußersten
Verstärkungslage 21 aufgewickelt
werden und ein anderer einzelner Kord 21 kann für den rechten
Abschnitt der radial äußersten
Verstärkungslage 21 gewickelt
werden. Es können
auch, zum Beispiel, zwei einzelne Kords 21 beginnend im
linken Schulterbereich und abschließend im rechten Schulterbereich
aufgewickelt werden, wobei beide einzeln während des Aufwickelvorgangs
geführt
werden.
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Die
Laufflächenmischung 10 und
die Entkupplungsmischung der Entkupplungslage 11 sind in ihrer
Natur sehr unterschiedlich, so dass die Grenzfläche zwischen den zwei Mischungen
sehr deutlich auftritt, wie in der Zeichnung dargestellt. Bei Personenkraftfahrzeugreifen
ist die Entkupplungsmischung typischerweise eine Gummimischung,
deren Grundelastomer natürlicher
Gummi ist, oder sie enthält
wenigstens hauptsächlich
natürlichen
Gummi als Grundelastomer. Der Elastizitätsmodul der Entkupplungsmischung
liegt im Bereich von 2,5 bis 30 MPa und noch typischer im Bereich
von 5 bis 30 MPa. Die Laufflächenmischung
ist eine Gummimischung, welche zu 100% des Elastomergesamtgewichts
aus synthetischem Gummi (SBR [Styrene Butadiene Rubber] oder PB
[Polybutadiene]) oder eine Mischung aus mehr als 60% und vorzugsweise
wenigstens 70% des Elastomergesamtgewichts aus synthetischem Gummi
und natürlichem
Gummi (NR) enthält.
Der Elastizitätsmodul
der Laufflächenmischung weist
einen Elastizitätsmodul
zwischen 2,5 und 7,5 MPa auf. Die Lauffläche kann aus mehr als einer Gummimischung
in verschiedenen axialen Bereichen der Lauffläche und/oder in unterschiedlicher Position
innerhalb der Dicke der Lauffläche
hergestellt sein. Zum Beispiel kann man eine erste Gummimischung
in den Schulterteilen der Lauf fläche
einsetzen und eine andere Gummimischung im mittleren Teil.
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Als
ein anderes Beispiel möglicher
Abwandlungen kann man auch mehr als eine Gummimischung, welche radial übereinander
gelegt sind, in der Lauffläche
einsetzen. Zum Beispiel kann man eine Gummimischung, genannt "Unterlauffläche" 8 (Lage
aus Gummimischung unter der Lauffläche – siehe 2) in dem
Abschnitt haben, welcher konstruiert ist, eine minimale Dicke an
Gummi zwischen dem Boden 15 der Rillen 16, die
in der Laufflächengestaltung
auftreten, und der radial äußeren Seite der
Textilkords 21 der radial äußersten Verstärkungslage 2 einzuhalten.
Die Gummimischung kann ausgewählt
sein, die folgenden möglichen
Vorteile zu erfüllen:
verringerter Rollwiderstand, verringerte Kosten, verbesserte Handhabung,
Vermeiden von Gürtelabtrennung
im Schulterbereich durch Verringern des Wärmeaufbaus durch den Einsatz
von Gummimischungen mit niedrigerer Hysterese. In der vorliegenden
Beschreibung soll das Wort "Laufflächenmischung" so ausgelegt werden,
dass es auch eine Unterlauffläche 8 abdeckt.
In solch einer Ausführungsform
umfasst die Reifenlauffläche
typischerweise wenigstens eine erste Laufflächenmischung, welche einen
Elastizitätsmodul
zwischen 2,5 und 7,5 MPa aufweist, und eine Unterlaufflächenmischung,
welche in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite der Textilkords
steht und einen Elastizitätsmodul
zwischen 5 und 50 MPa aufweist.
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Solch
eine Unterlauffläche
spielt eine völlig unterschiedliche
Rolle zu einem Kalandergummi, auf den hierin vorher Bezug genommen
wurde, und die Unterlauffläche,
wie jede Laufflächenmischung
der Lauffläche,
weist eine größere Dicke
als ein Kalandergummi auf. Folglich und allgemeiner gesagt, ist die
Dicke TH der Laufflächenmischung
in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite der Textilkords der
wenigstens einen radial äußersten
Verstärkungslage
der Gürtelver stärkungstextilkords,
gemessen in einem Querschnitt senkrecht zur Achse des Reifens und
radial über
einer äußeren Seite
des Textilkords, größer als
1 mm und vorzugsweise größer als
2 mm.
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Die
Erfindung schlägt
eine Konstruktion vor, welche die Herstellung des Reifens auf Grund
einer Verringerung der Anzahl der Lagen, welche radial übereinander
gelegt sind, so stark wie möglich
vereinfacht, während
die guten Reifenleistungen erhalten bleiben.
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Der
Reifen weist eine zweite Entkupplungslage 12 auf, welche
aus einer Entkupplungsmischung hergestellt ist, die zwischen die
zwei radial übereinander
liegenden Gürtelverstärkungslagen 5 und 6 gelegt
ist. Die Entkupplungsmischung der zweiten Entkupplungslage 12 steht
in direktem Kontakt mit der radial inneren Seite der Stahlkords 56 der
radial oberen Gürtelverstärkungslage 6 und
steht in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite der Kords der radial
inneren Gürtelverstärkungslage 5.
Der Reifen besitzt eine dritte Entkupplungslage 13, welche aus
einer Entkupplungsmischung hergestellt ist, gelegt zwischen die
innerste Gürtelverstärkungslage 5 und
der Karkasse 3. In dieser besonders bevorzugten Ausführungsform
steht die Entkupplungsmischung der dritten Entkupplungslage in direktem Kontakt
mit der radial inneren Seite der Kords 56 der radial innersten
Gürtelverstärkungslage 5 und
steht in direktem Kontakt mit der radial äußeren Seite der Kords der Karkasse 3,
gemäß der Beschreibung
in der US-Patentanmeldung SN 09/052,846, eingereicht am 31. März 1998.
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Für die unterschiedlichen
Entkupplungslagen 11, 12 und 13 wird
vorgeschlagen, dieselbe Entkupplungsmischung zu verwenden, welche
einen Elastizitätsmodul
im Bereich von 6 bis 12 MPa aufweist.
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Der
Reifen gemäß der Erfindung
kann eine einzelne Karkasse 3 umfassen, welche aus einer Umfangsreihe
Verstärkungskords
besteht, die in den zwei Wülsten
des Reifens verankert sind, wobei in diesem Fall die Karkassenverstärkungskords
radial an der Außenseite
mit der dritten Entkupplungslage der Entkupplungsmischung in Kontakt
stehen, wie beschrieben wurde. Der Reifen kann auch eine Karkasse
umfassen, welche aus einer größeren Anzahl von
Umfangsreihen aus Verstärkungskords
aufgebaut ist, die in den zwei Wülsten
verankert sind. In diesem Fall stehen natürlich nur die Verstärkungskords,
welche zu der Umfangsreihe gehören,
die radial am weitesten in Richtung zur Außenseite des Reifens liegt,
in Kontakt mit der dritten Entkupplungslage.
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Mit
Hinwendung zu den Verankerungsmitteln, die in der Ausführungsform
gezeigt werden, weist jede axiale Koordinate, die das Profil der
Karkasse 3 definiert, eine einzigartige radiale Position
für jede
radiale Position in den Wülsten
auf. An ihrer radial innersten Erstreckung kann die Karkasse 3 in
einem Wulstabschnitt enden, ohne um einen Wulstkern gebogen zu sein,
wie in der US-Patentschrift 5,660,656 gezeigt. Mit Bezugnahme zum
Beispiel auf 4 der US-Patentschrift
5,660,656 ist die Karkasse 3 im Wulstabschnitt durch wenigstens
einen spiralförmig
gewickelten, am Umfang ausgerichteten Kord (siehe 52),
welcher seitlich an die Karkasse 3 an wenigstens einer
Seite axial angrenzt, verankert. In diesem Fall bedeutet "verankert" im Wulstabschnitt, dass
Kords (in 4, an beiden Seiten, einen
zweiten spiralförmig
gewickelten, am Umfang ausgerichteten Kord 51, welcher
an die Kords der Karkasse auf der anderen Seite in axialer Richtung
angrenzt) der Spannung, welche sich in der Karkasse 3 auf
Grund von eingepumptem Druck entwickelt, einzig durch die Anhaftung
des Karkassenkords standhalten.
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Insofern
als die Herstellung betroffen ist, ist es vorteilhaft, obwohl unterschiedliche
Verfahren eingesetzt werden können,
den Reifen auf einem starren inneren Kern aufzubauen, welcher die
Form des inneren Hohlraums vorgibt. Alle Bestandteile des Reifens
werden auf diesen Kern in der Reihenfolge, die für die fertige Konstruktion
erforderlich ist, aufgelegt, wobei diese Bauteile direkt in ihrer
endgültigen Position
angeordnet werden, ohne dass jedwedes In-Form-Bringen zu irgendeinem
Zeitpunkt in der Konstruktion erforderlich ist. Diese Konstruktion
kann die Vorrichtungen verwenden, die in den US-Patentschriften
4,804,436 oder 5,261,795 beschrieben sind. Der Reifen kann in Form
gepresst und vulkanisiert werden, wie dies in den US-Patentschriften 4,895,692
oder 5,639,326 erklärt
ist, wobei die Bezugnahmen in diesem Abschnitt bloß zum Zwecke der
Veranschaulichung gemacht worden sind.
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Die
Erfindung schlägt
vor, die Laufflächenmischung
in direktem Kontakt auf der radial äußersten Verstärkungslage
der Gürtelverstärkungstextilkords anzuordnen,
aber schließt
nicht den Einsatz von mehr als einer Mischung in der Lauffläche oder
den Einsatz einer evolutionären
Mischung in der Lauffläche
aus. Obwohl in Bezug auf einen Personenfahrzeugreifen beschrieben,
ist die Erfindung nicht auf irgendeinen besonderen Einsatz begrenzt
und könnte für Lastkraftwagenreifen
oder andere Reifen eingesetzt werden.
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Die
Erfindung schlägt
einen sehr einfachen Weg vor, einen guten Kompromiss zwischen immer zueinander
in Widerspruch stehenden Leistungsmerkmalen wie Gürtelabtrennung,
Rollwiderstand, Handhabungsmerkmale und Herstellungskosten zu erzielen.