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Hintergrund
der Erfindung
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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugservolenksystem.
Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein elektrisches
Servolenksystem, welches einen elektrischen Hilfsmotor zum Anlegen
einer Kraft an ein Lenkglied, wie beispielsweise eine Zahnstange,
besitzt.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Eine
bekannte Bauart eines Fahrzeugservolenksystems umfasst eine Kugelmutter
zum Übertragen
einer Kraft zwischen einem Lenkglied und einem elektrischen Hilfsmotor.
Das Lenksystem umfasst ebenfalls eine elektronische Steuereinheit
oder ECU (ECU = Electronic Control Unit) zum Steuern des Betriebs
des Elektromotors. Bei Betätigung
des Elektromotors wird die Kugelmutter angetrieben, um sich relativ
zu dem Lenkglied zu drehen. Die Drehkraft der Kugelmutter wird auf
das Lenkglied übertragen,
um das Lenkglied axial anzutreiben. Die axiale Bewegung des Lenkglieds
bewirkt die verschwenkende Bewegung der lenkbaren Räder des
Fahrzeugs.
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Das
Gehäuse
des Hilfsmotors wird typischerweise aus Stahl zerspant. Der Herstellungsprozess
des Gehäuses
ist schwierig und kostspielig.
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Aufmerksam
gemacht wird auf
US5257828A ,
welche eine Lenkanordnung zum Verschwenken lenkbarer Räder eines
Fahrzeugs ansprechend auf die Drehung eines Lenkrads des Fahrzeugs
offenbart, wobei die Lenkanordnung Folgendes aufweist:
ein
Ritzel;
ein Lenkglied, welches axial bewegbar ist, um die verschwenkende
Bewegung der lenkbaren Räder des
Fahrzeugs zu bewirken, wobei das Lenkglied einen Zahnstangenteil,
der sich in einer Längsrichtung zum
Eingriff mit dem Ritzel erstreckt, und einen Außengewindeschraubenteil besitzt,
wobei das Lenkglied in seiner Längsrichtung
bewegbar ist;
einen Elektromotor, der einen Rotor aufweist,
der antriebsmäßig mit
dem Lenkglied und einem Stator verbunden ist, wobei der Stator entlang
der Längsrichtung
des Zahnstangenteils angeordnet ist, wobei der Stator, wenn er erregt
wird, die Drehung des Rotors und dadurch die Bewegung des Lenkglieds
bewirkt, wobei der Rotor um eine Achse parallel zu der Längsrichtung
drehbar ist; und
eine elektronische Steuereinheit zum Steuern
des Betriebs des Elektromotors.
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Ferner
beschreibt
DE 196
46 617 A1 eine Kühlmittelpumpe,
in welcher eine Polkammer innerhalb eines Wärme leitenden Metallgehäuses vorgesehen
ist, in welchem das Polsystem Motorwicklungen und Wickelkerne und
ein Joch besitzt, das radial, axial und drehbar befestigt ist. Die
Motorwicklungen sind über
Verbindungsleitungen mit einer Leiterplatte verbunden, welche in
einer Seitenkammer des Metallgehäuses
angeordnet ist, und zwar in einer Wärme leitenden Art und Weise
mit einer Gehäusewand.
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Gemäß der Erfindung
ist eine Lenkanordnung gemäß Anspruch
1 vorgesehen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele
sind in den abhängigen
Ansprüchen
offenbart.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist eine Lenkanordnung zum Verschwenken lenkbarer
Räder eines Fahrzeugs
ansprechend auf die Drehung eines Lenkrads des Fahrzeugs. Die Lenkanordnung
weist ein Ritzel und ein Lenkglied auf, welches axial bewegbar ist,
um die verschwenkende Bewegung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs zu bewirken.
Das Lenkglied weist einen Zahnstangenteil zum Eingriff mit dem Ritzel
und einen Außengewindeschraubeteil auf.
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Die
Lenkanordnung umfasst einen Elektromotor, der einen Rotor umfasst,
der antriebsmäßig mit
dem Lenkglied und einem Stator verbunden ist, wobei der Stator bei
Erregung die Drehung des Rotors bewirkt und dadurch die Bewegung
des Lenkglieds. Eine elektronische Steuereinheit, um beim Steuern
des Betriebs des Elektromotors zu helfen, weist zumindest eine Wärme erzeugende
Komponente auf.
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Ein
einstückiges
Gussmetallglied, das aus einem homogenen Material hergestellt ist,
besitzt einen Hauptkörperteil,
das den Stator einkapselt und trägt,
und besitzt einen Gehäuseteil
der elektronischen Steuereinheit. Der Gehäuseteil der elektronischen
Steuereinheit des einstückigen
Metallglieds umfasst eine Plattform. Die zumindest eine Wärme erzeugende
Komponente ist an der Plattform in einer Wärme leitenden Beziehung befestigt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorangehenden und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
Fachleuten des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht,
beim Betrachten der folgenden Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme
auf die begleitenden Zeichnungen deutlich werden, in denen zeigt:
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1 eine
teilweise geschnittene Ansicht eines Lenksystems gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
eines Teils des Lenksystems der 1;
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3 eine
Schnittansicht eines Motorstators, welcher einen Teil des Lenksystems
der 1 bildet;
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4 eine
Schnittansicht, die entlang der Linie 4-4 der 2 genommen
ist.
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Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Servolenksystem. Insbesondere
bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein elektrisches Servolenksystem,
welches einen elektrischen Servo- bzw. Hilfsmotor zum Anlegen einer
Kraft an ein Lenkglied, wie beispielsweise eine Zahnstange umfasst.
Repräsentativ
für die
vorliegende Erfindung stellt 1 ein Servolenksystem 10 dar.
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Das
Lenksystem 10 umfasst ein fahrerbedientes Lenkrad 12,
welches betriebsmäßig mit
einem Lenkglied 14 verbunden ist. Das Lenkglied 14 ist mit
lenkbaren Rädern
(nicht gezeigt) eines Fahrzeugs durch Spurstangen 16 gekoppelt.
Das Lenkglied 14 erstreckt sich entlang einer Achse 20 des Lenksystems 10.
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Das
Fahrzeuglenkrad 12 ist zur Drehung mit einer Antriebswelle 26 verbunden,
welche sich in ein Ritzelgehäuse 28 erstreckt.
Die Antriebswelle 26 ist mechanisch durch eine Torsionsstange 32 in
einer bekannten Art und Weise mit einem Ritzelgetriebe bzw. -zahnrad 30 gekoppelt,
welches in dem Ritzelgehäuse 28 gelegen
ist.
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Das
Lenkglied 14 umfasst einen ersten Teil 34 mit
Zahnstangenzähnen 36,
die darauf angeordnet sind, und einen zweiten Teil 38 mit
einem Außengewindeschraubengang 40,
der axial von den Zahnstangenzähnen
beabstandet ist. Die Zahnstangenzähne 36 auf dem Lenkglied 14 befinden
sich in Zahneingriff mit den Zahnradzähnen (nicht gezeigt) auf dem
Ritzelzahnrad 30.
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Das
Lenksystem 10 umfasst einen elektrischen Hilfsmotor 50,
der unten im Detail beschrieben ist, der antriebsmäßig mit
einer Kugelmutteranordnung 52 zum Bewirken einer axialen
Bewegung des Lenkglieds 14 bei Drehung des Fahrzeuglenkrads 12 verbunden
ist. Im Falle einer Unfähigkeit
des Motors 50 die axiale Bewegung des Lenkglieds 14 zu
bewirken, kann die mechanische Verbindung zwischen den Zahnradzähnen auf
dem Ritzelzahnrad 30 und den Zahnstangenzähnen 36 auf
dem Lenkglied 14 ein manuelles Lenken des Fahrzeugs bewirken.
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Der
Motor 50 umfasst ein Motorgehäuse 60, welches die
anderen Komponenten des Motors unterbringt. Das Motorgehäuse 60 und
das Ritzelgehäuse 28 bilden
gemeinsam ein Gehäuse
der Lenkanordnung 10.
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Das
Motorgehäuse 60 ist
ein Metallglied, welches als ein Stück gegossen ist. Ein bevorzugtes Material
für das
Motorgehäuse
ist Aluminium oder eine Aluminiumlegierung. Das Motorgehäuse 60 ist als
ein homogenes Metallstück
gegossen.
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Das
Motorgehäuse 60 besitzt
einen ersten axialen Teil 62, welcher benachbart zu dem
Ritzelgehäuse 28 und
dem Ritzel 30 angeordnet ist. Eine Vielzahl von Anbringungsbolzen 64 befestigt
den ersten axialen Teil 62 des Motorgehäuses 60 an dem Ritzelgehäuse.
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Ein
zweiter axialer Teil 66 des Motorgehäuses 60 umgibt einen
Stator 70 des Motors 50. Der zweite axiale Teil 66 des
Motorgehäuses 60 besitzt eine
im Allgemeinen zylindrische Konfiguration, die auf der Achse 20 zentriert
ist.
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Der
Stator 70 umfasst einen Metallkern 72 (2–3),
der aus einer Vielzahl gestapelter Schichten gebildet ist, welche
mit Laser zusammengeschweißt
sind, um den Kern zu bilden. Der Kern 72, der auf diese
Weise gebildet ist, besitzt eine Vielzahl von sich axial erstreckenden
Rippen 74 (5). Die Rippen 74 besitzen
zylindrische Innenoberflächen 76,
die teilweise eine im Allgemeinen zylindrische Innenoberfläche 78 des
Stators 70 definieren. Die Rippen 74 definieren
eine Reihe von Schlitzen 80 in dem Stator 70.
Der Stator 70 umfasst ebenfalls eine Reihe von Statorwicklungen 82,
die in den Schlitzen 80 in dem Kern 72 angeordnet
sind. Die Wicklungen 82 bilden die magnetischen Pole des Motors 50.
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Um
das Motorgehäuse 60 zu
bilden, wird der Statorkern 72 allein ohne die Statorwicklungen 82 in einer
geeigneten Form (nicht gezeigt) angeordnet und geschmolzenes Aluminium
wird in die Form gegossen. Das geschmolzene Aluminium fließt um den Statorkern 72 und
die Statorwicklungen 82 herum und umgibt diese. Das geschmolzene
Aluminium kühlt
ab und härtet
aus, um das Motorgehäuse 60 zu bilden.
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Ein
Teil des Motorgehäuses 60 erstreckt
sich um den Außenumfang
des Statorkerns 72 herum, um eine sich axial erstreckende
Seitenwand 84 des Motorgehäuses 60 zu bilden.
Das Material der Seitenwand 84 passt eng um die radialen
Außenkanten
der gestapelten Schichten des Statorkerns 72 herum. Ein Teil
der Gussform (nicht gezeigt) verhindert, dass das geschmolzene Metall
auf die Innenoberflächen 76 der
Rippen 74 während
des Bildens des Motorgehäuses 60 fließt.
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Die
Statorwicklungen 82 werden auf dem Statorkern 72 angebracht
oder auf diesen gewickelt, nachdem das Motorgehäuse 60 gegossen wurde. Die
Statorwicklungen 82 sind von dem Motorgehäuse 60 beabstandet
und berühren
dieses nicht. Die Statorwicklungen 82 besitzen Leitungen 85 (2 und 4)
zur Verbindung mit der Motorbetätigungsschaltung
des Fahrzeugs. Die Innenteile 86 der Leitungen 85 sind
radial innerhalb des zweiten Achsenteils 66 des Motorgehäuses 60 angeordnet.
Die Endteile 88 der Leitungen 85 erstrecken sich
aus dem zweiten axialen Teil 66 des Motorsgehäuses 60 durch eine Öffnung 90 heraus,
und zwar zur Verbindung mit der Fahrzeugelektroschaltung.
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Ein
Außenteil
des zweiten axialen Teils 66 des Motorgehäuses 60 ist
als ein ECU-Gehäuseteil 92 („ECU" = Electronic Control
Unit) des Motorgehäuses
gebildet. Der ECU-Gehäuseteil 92 umfasst eine
Plattform 94 (1–4). Die
Plattform 94 ist ein Teil des Motorgehäuses 60, der angepasst
ist, um eine oder mehrere Wärme
erzeugende Komponenten einer ECU in Wärme leitender (Wärmesenke)
Beziehung zu tragen.
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Die
Plattform 94 bildet einen Bogen von ungefähr 90 Grad
um die Achse 20. Die Plattform 94 besitzt eine
planare Außenseitenoberfläche 96.
Die Außenseitenoberfläche 96 erstreckt
sich senkrecht zu einem Durchmesser des Motors 50.
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Die
Plattform 94 ist in Eingriff bringbar mit einer Abdeckung 100 (3 und 4),
um die ECU zu umschließen.
Die Plattform 94 und die Abdeckung 100 bilden
gemeinsam ein ECU-Gehäuse 102 des Motors 50.
Die Öffnung 90 (2)
erstreckt sich durch die Außenseitenoberfläche 96 der
Plattform 94. Die Endteile 88 der Statorleitungen 85 ragen
von der Plattform 94 durch die Öffnung 90 vor.
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Eine
Endkappe 110 ist an dem rechten Ende (wie in 1 gezeigt)
des Motorgehäuses 60 befestigt.
Eine Metalleinlage 114 ist in die Endkappe 110 pressgepasst.
Die Metalleinlage 114 (2) besitzt eine
zylindrische Lageroberfläche 116,
die auf der Achse 20 zentriert ist. Ein Spannmutterinnengewinde 118 ist
auf der Metalleinlage 114 bei einer Stelle axial nach außen von
der Lageroberfläche 116 ge bildet. Ein
Außengehäuse 192 schließt das rechte
Ende (wie in 1 gezeigt) des Motors 50.
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Eine
Rotoranordnung 120 ist radial nach innen von dem Stator 70 angeordnet.
Die Rotoranordnung 120 umfasst eine rohrförmige, zylindrische
Rotorwelle 122 mit einem zylindrischen Mitteldurchlass oder
-öffnung 124.
Die Rotorwelle 122 besitzt einen Hauptkörperteil 126 und einen
dünnwandigen,
rechten Endteil 128. Ein Rotor 132 ist auf die
Außenseite der
Rotorwelle 122 pressgepasst. Der Motor 50 umfasst
ebenfalls einen Motorpositionssensor, der schematisch bei 130 (1)
angezeigt ist. Der Motorpositionssensor 130 umfasst einen
Positionssensorrotor 136 der auf das linke Ende (wie in 1 gezeigt) der
Rotorwelle 122 pressgepasst ist.
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Die
Kugelmutteranordnung 52 (1-3) umfasst
eine Kugelmutter 140, die in den rechten Endteil 128 der
Rotorwelle 122 pressgepasst ist. Die Kugelmutter 140 besitzt
einen Innengewindeschraubengang 144. Ein erstes Lager 146 ist
auf die Kugelmutter 140 pressgepasst.
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Während des
Zusammenbauprozesses des Motors 50 werden die Statorwicklungen 82 auf
der Statorspule 72 angeordnet oder um diese gewickelt nachdem
das Motorgehäuse 60 um
den Statorkern herum gegossen wurde. Die Rotorwelle 122 und
die anderen Teile, die mit dieser drehbar sind, einschließlich des
Rotors 132, der Kugelmutter 140, des ersten Lagers 146 und
des Motorpositionssensors 136 lässt man in die Anordnung des
Motorgehäuses 60 und des
Stators 70 hinein gleiten. Der Außenlaufring des ersten Lagers 146 steht
in Eingriff mit der zylindrischen Lageroberfläche 116 der Metalleinlage 114, und
zwar in einer Radialkraft übertragenden
Beziehung. Das Motorgehäuse 60 und
das erste Lager 146 tragen auf diese Weise das rechte Ende
der Rotoranordnung 120 zur Drehung relativ zu dem Stator 70. Zu
diesem Zeitpunkt der Herstellung der Lenkanordnung 10 wird
das erste Lager 146 nicht axial in dem Motorgehäuse 60 getragen.
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Das
gegenüberliegende
Ende (das linke Ende wie in 1 gezeigt)
der Rotoranordnung 120 wird durch das Ritzelgehäuse 28 wie
folgt getragen. Das Ritzelgehäuse 28 umfasst
einen Gussmetallhauptkörperteil 160 (1)
welcher das Rit zelzahnrad 30 aufnimmt und durch welchen
sich der Zahnstangenteil 34 des Lenkglieds 14 erstreckt.
Der Hauptkörperteil 160 des
Ritzelgehäuses 28 besitzt einen
Verlängerungsteil 162 zur
Verbindung mit dem Motorgehäuse 60.
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Ein
zweites Lager 170 wird in den Verängerungsteil 162 des
Ritzelgehäuses 28 gepresst.
Das zweite Lager 170 wird sowohl radial als auch axial
in dem Hauptkörperteil 160 des
Ritzelgehäuses 28 getragen.
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Ein
Motorpositionssensorstator 174 (2) ist an
dem Ritzelgehäuse 28 außerhalb
des zweiten Lagers 170 befestigt. Der Motorpositionssensorstator 174 wirkt
mit dem Motorpositionssensorrotor 136 in einer bekannten
Art und Weise zusammen, um bei der Steuerung des Betriebs des Motors 50 zu
helfen.
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Die
Anordnung des Ritzelgehäuses 28 und seiner
angeschlossenen Teile wird an der Motoranordnung einschließlich des
Stators 70, des Rotors 132 und der Kugelmutter 142 befestigt.
Das Ritzelgehäuse 28 wird
direkt an dem Motorgehäuse 60 befestigt.
Die Anbringungsbolzen 64 befestigen das Ritzelgehäuse 28 an
dem Motorgehäuse 60.
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Eine
Spannmutter 184 wird dann in das Spannmuttergewinde 118 auf
der Metalleinlage 114 in der Endkappe geschraubt. Die Spannmutter 184 wird
axial gegen den Außenlaufring
des ersten Lagers 146 festgezogen. Der Eingriff zwischen
der Spannmutter 184 und dem Außenlaufring des ersten Lagers 146 legt
eine Axiallast auf das erste Lager an. Die Axiallast auf das erste
Lager 146 wird durch den Innenlaufring des ersten Lagers
auf die Kugelmutter 140 übertragen. Das erste Lager 146 spannt
die Kugelmutter 140 axial in einer Richtung zu dem zweiten Lager 170 vor.
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Die
Axiallast auf die Kugelmutter 140 wird in die Rotorwelle 122 übertragen.
Die Axiallast auf die Rotorwelle 122 wird in das zweite
Lager 170 übertragen.
Die Axiallast auf das zweite Lager 170 wird auf den Verlängerungsteil 162 des
Ritzelgehäuses 28 übertragen.
Das zweite Lager 170 trägt
das linke Ende der Rotoranordnung 120 zur Drehung relativ
zu dem Stator 70. Die Rotoranordnung 120 kann zu
diesem Zeitpunkt der Herstellung der Lenkanordnung 10 relativ
zu dem Stator 70 gedreht werden.
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Das
Lenkglied 14 wird in die Mittelöffnung 124 der Rotorwelle 126 des
Motors 50 eingeführt.
Die Kugelmutteranordnung 52 erstreckt sich um den Schraubenteil 38 des
Lenkglieds 14 herum. Die Kugelmutteranordnung 52 umfasst
eine Vielzahl von Kraft übertragenden
Gliedern in Form von Kugeln 200, die zwischen dem Innengewinde 144 auf
der Kugelmutter 140 und dem Außengewinde 40 auf
dem Schraubenteil 38 des Lenkglieds 14 angeordnet
sind. Die Kugeln 200 sind in die Kugelmutteranordnung 52 in
einer bekannten Art und Weise geladen. Die Kugelmutter 140 umfasst
einen Rezirkulations- bzw. Rückführungsdurchlass
(nicht gezeigt) zum Rückführen der
Kugeln 200 bei axialer Bewegung des Lenkglieds 14 relativ
zu der Kugelmutter.
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Ein
Drehmomentsensor, der schematisch bei 180 in 1 angezeigt
ist, ist in dem Ritzelgehäuse 28 angeordnet.
Der Drehmomentsensor 180 ist betriebsbereit, um die relative
Bewegung zwischen der Antriebswelle 26 und dem Ritzelzahnrad 30 abzufühlen, um
beim Steuern des Betriebs des Motors 50 in einer bekannten
Art und Weise zu helfen.
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Eine
ECU (elektronische Steuereinheit) 210 ist an der Plattform 94 auf
dem zweiten axialen Teil 66 des Motorgehäuses 60 befestigt.
Die Endteile 88 der Statorleitungen 84 sind elektrisch
mit der ECU 210 verbunden.
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Die
ECU 210 (3 und 4) umfasst eine
gedruckte Leiterplatte 212 auf welcher eine Vielzahl von
elektrischen Komponenten (nicht im Detail gezeigt), wie diejenigen
die bei 214 schematisch gezeigt sind, angebracht sind.
Die gedruckte Leiterplatte 212 wird auf der Plattform 94 in
einer Position getragen, die beabstandet von und elektrisch isoliert von
der Außenseitenoberfläche 96 und
den anderen Teilen der Plattform ist.
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Die
ECU 210 umfasst auch ein Leistungsmodul 220. Das
Leistungsmodul 220 (nur teilweise in 2 gezeigt)
umfasst eine Vielzahl von Schaltern in der Form von Leistungstransistoren,
die schematisch bei 222 in 3 angezeigt
sind. Die Leistungstransistoren können beispielsweise MOSFET-Halbleiter sein.
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Das
Leistungsmodul 220 ist direkt auf der Außenseitenoberfläche 96 der
Plattform 94, unterhalb der gedruckten Leiterplatte 212 angebracht.
Das Leistungsmodul 220 ist von der gedruckten Leiterplatte 212 beabstandet.
Das Leistungsmodul 220 besitzt eine planare Außenseitenoberfläche 224 (3)
in aneinanderstoßendem
Eingriff mit der planaren Außenseitenoberfläche 96 der
Plattform 94. Das Leistungsmodul 220 befindet
sich folglich in gutem Wärmekontakt
mit der Plattform 94. Eine Vielzahl von Befestigern 226,
wie beispielsweise Schrauben, erstreckt sich durch einen Anbringungsflansch 228 des
Leistungsmoduls 220 und befestigt das Leistungsmodul an
der Plattform 94.
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Ein
Verbindungskabel 230 verbindet die ECU 210 mit
dem Drehmomentsensor 180 und dem Motorpositionssensor 134.
Bei Drehung des Fahrzeuglenkrads 12 durch den Fahrer des
Fahrzeugs bestimmt die Fahrzeugelektroschaltung, einschließlich der
ECU 210 und des Drehmomentsensors 180; ob der
Motor 50 betrieben werden sollte, um Lenkhilfe vorzusehen,
um das Lenkglied 14 zu bewegen. Wenn der Motor 50 betrieben
wird, wird verursacht, dass sich der Rotor 132 um die Achse 20 relativ
zu dem Stator 70 dreht. Die Rotorwelle 122 und
die Kugelmutter 140 drehen sich mit dem Rotor 132.
Die Kugeln 200 übertragen
die Drehkraft der Kugelmutter 140 auf den Schraubenteil 38 des
Lenkglieds 14. Da die Kugelmutter 140 an einer
Stelle axial in Position befestigt ist, wird das Lenkglied 14 angetrieben,
um sich axial ansprechend darauf zu bewegen, wodurch die Lenkbewegung
der lenkbaren Räder
des Fahrzeugs, wie erwünscht,
bewirkt wird.
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Wenn
der Motor 50 betrieben wird, erzeugt das Leistungsmodul 220 einen
großen
Wärmebetrag.
Der aneinanderstoßende
Eingriff des Leistungsmoduls 220 mit der Plattform 94 ermöglicht es,
dass Wärme
direkt von dem Leistungsmodul 220 in das dichte Metallmaterial
der Plattform übertragen
wird.
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Da
die Plattform 94 als ein Stück mit anderen Teilen des Motorgehäuses 60 gegossen
ist, wirken die Plattform und das Motorgehäuse als Ganzes als eine Wär mesenke
für das
Leistungsmodul 220. Infolgedessen kann das Leistungsmodul 220 kühler laufen
und keine separate Wärmesenke
muss für
das Leistungsmodul vorgesehen werden.
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Das
Material der gegossenen Seitenwand 84 des Motorgehäuses 60 passt
eng um die gestapelten Schichten des Statorkerns 72 herum.
Ein zerspantes Metallmotorgehäuse
für diese
Anwendung muss eine Toleranz von ungefähr plus oder minus 0,001 Zoll
besitzen, um eine sichere Presspassung auf den Statorkern zu erreichen.
Dies ist schwierig mit einem zerspanten Metallmotorgehäuse zu erreichen,
da der Stapel der Schichten keine glatte Außenoberfläche besitzt, sondern eine Toleranz
von ungefähr
drei bis vier Tausendstel Zoll besitzt. Auch ist der Stapel von Schichten
des Statorkerns 72 ungefähr sieben Zoll lang, was ein
Zerspanen einer zylindrischen Innenoberfläche als Teil einer Sacklochbohrung
(blind bore), schwierig und teuer macht.
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Aus
der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen und
Modifikationen in der Erfindung entnehmen. Derartige Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt
werden.