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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fensterantriebsvorrichtung für ein Fahrzeug,
die ein Türfenster
durch einen motorisch angetriebenen Mechanismus öffnen und schließen kann.
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Eine
herkömmliche
Fensterantriebsvorrichtung wird mittels eines automatisch rücksetzenden Fensterantriebsschalters
in zwei Stufen betätigt.
Die erste Betriebsstufe (manueller Modus) des Schalters in Richtung
des Öffnens
oder Schließens
des Fensters erregt ein Fensteröffnungsrelais
oder ein Fensterschließrelais
durch einen Kontakt, durch den eine vorwärtige (positive) oder inverse
Treiberspannung an einen Motor angelegt wird, der sich in vorwärtiger oder
rückwärtiger Richtung
dreht, um die Fensterscheibe um ein gewünschtes Ausmaß nach unten oder
oben zu bewegen. Die zweite Betriebsstufe (zeitweiliger Automatikmodus)
des Fensterantriebsschalters in Fensteröffnungs- oder -schließrichtung aktiviert
eine automatische Halteschaltung, um das Fensteröffnungs- oder -schließrelais
im erregten Zustand zu halten, um zu ermöglichen, dass sich der Motor
weiterhin vorwärts
oder rückwärts dreht,
bis sich die Fensterscheibe bis zur vollen Grenze nach unten oder
oben bewegt hat.
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Jedoch
beinhaltet die herkömmliche
Fensterantriebsvorrichtung für
ein Fahrzeug das folgende wichtige Problem.
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Die
Fensterantriebsvorrichtung arbeitet normalerweise, indem entweder
das Fensteröffnungsrelais
oder das Fensterschließrelais
erregt wird, um eine vorwärtige
oder inverse Treiberspannung an einen Antriebsmotor des Fensterantriebsmechanismus in
Abhängigkeit
vom Betriebsmodus des Fensterantriebsschalters anzulegen. Jedoch
könnte
es passieren, dass bei einem Unfall, wenn z.B. das Fahrzeug im Wasser
versinkt, beide Relais gleichzeitig erregt werden, wodurch sich
der Motor nicht drehen kann und das Fenster durch Betätigen des
Fensterantriebsschalters nicht geöffnet oder geschlossen werden
kann.
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Dieses
Problem ist ernsthaft, weil eine Person oder Personen nicht aus
dem im Wasser versinkenden Fahrzeug entkommen kann bzw. können, wenn
der Fahrer durch Betätigung
des Fensterantriebsschalters kein Türfenster durch den Motor öffnen kann.
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Die
US 5,5473,208 A offenbart
eine Fensterantriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1. Dort ist der Schalter ein manueller Notausgangsschalter, der
parallel mit einem Wassersensor geschaltet ist, um die Fenster automatisch
zu öffnen, wenn
das Fahrzeug im Wasser untergetaucht wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Dementsprechend
ist es eine primäre
Aufgabe der vorliegenden Erifndung, eine Fensterantriebsvorrichtung
für ein
Fahrzeug bereitzustellen, welche Vorrichtung arbeitet, indem ein
Steuerschaltelement eingeschaltet wird, das aus entweder einem Fensteröffnungsrelais
oder einem -schließrelais
besteht, um einen Aktuator des Fensterantriebsmechanismus in Abhängigkeit
von der Betätigungsrichtung
des Fensterantriebsschalters in der Öffnungs- oder Schließrichtung
anzutreiben, und welche Vorrichtung ferner mit einem Notschalter
versehen ist, der bei einem Unfall (wenn z.B. das Fahrzeug im Wasser
versinkt), während
eine abnormale gleichzeitige Erregung beider Fensteröffnungs-
und Fensterschließsteuerschaltelemente
auftritt, synchron mit manueller Betätigung des Fensterantriebsschalters
aktiviert werden kann, und das Fensterschließsteuerschaltelement ausschalten
kann, umhierdurch zu ermöglichen, dass
das Fenster mit einem Motor geöffnet
wird.
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Eine
andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fensterantriebsvorrichtung
für ein Fahrzeug
bereitzustellen, worin ein Notschalter einen Kontakt aufweist, der
verschiebbar ist zwischen normalerweise geschlossenen (NC) Kontakten
und normalerweise offenen (NO) Kontakten, die in der Form von Elektrodenmustern
auf einer gedruckten Platine vorgesehen sind, wobei sich die NO-Kontaktelektroden über die
Kontaktgleitfläche
erstrecken, und eine Gesamtoberfläche der Platine, abgesehen
von der Kontaktgleitfläche,
mit einer wasserdichten Resistschicht abgedeckt ist, um hierdurch
den leitenden Zustand der NO-Kontakte zu erhalten, selbst wenn die freiliegenden
Abschnitte der Elektrodenmuster bei einem Unfall, wenn etwa das
Fahrzeug im Wasser versinkt, durch Elektrolyse teilweise beschädigt werden.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Fensterantriebsvorrichtung gemäß Anspruch
1 angegeben.
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Die
Fensterantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist in der Lage, ein Türfenster eines
Fahrzeugs durch manuelle Betätigung
eines Fensterantriebsschalters zu öffnen oder zu schließen, der
die Steuerschaltelemente zum Antrieb eines Aktuators des Fenstermechanismus
entweder in der Fensteröffnungs-
oder -schließrichtung
erregt, und ferner mit einem Notschalter versehen ist, der gleichzeitig
mit der manuellen Betätigung
des Fensterantriebsschalters in der Fensteröffnungsrichtung aktiv werden
und den Fensterschließsteuerschalter
ausschalten kann, was die abnormale gleichzeitige Aktivierung beider
Fensteröffnungs-
und Fensterschließsteuerschaltelemente
bei einem Unfall, wenn z.B. das Fahrzeug im Wasser versinkt, effektiv
eliminieren kann, um hierdurch zu ermöglichen, dass der Fahrer das
Fenster öffnet.
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Der
Notschalter der Fensterantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
hat normalerweise geschlossene Kontakte und normalerweise offene
Kontakte, die in der Form eines langgestreckten Elektrodenmusters vorgesehen
sind, das auf einer gedruckten Schaltplatine ausgebildet ist, und
hat einen Kontakt, der über
eine Distanz zwischen den NC-Kontakten und den NO-Kontakten gleitet.
Der Notschalter ist durch die Tatsache gekennzeichnet, dass sich
die jeweiligen Elektroden über
die Kontaktgleitflächen
auf der gedruckten Schaltplatine erstrecken und die Gesamtoberfläche der
gedruckten Schaltplatine, abgesehen von der Kontaktgleitfläche, mit
einer wasserfesten Resistbeschichtung abgedeckt ist. Aufgrund der
obigen Konstruktion kann der Notschalter die elektrische Leitfähigkeit
zwischen den normalerweise offenen Kontakten beibehalten, um hierdurch
zu ermöglichen,
dass das Türfenster des
Fahrzeugs auch dann geöffnet
werden kann, wenn die in der Kontaktgleitfläche freiliegenden Elektrodenmuster
bei einem Unfall, bei dem das Fahrzeug ins Wasser versinkt, durch
Elektrolyse teilweise beschädigt
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Schaltplan, der eine beispielhafte Struktur eines elektrischen
Standardschaltungssystems einer herkömmlichen Fensterantriebsvorrichtung
zeigt.
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2 ist
ein Schaltplan, der eine beispielhafte Struktur eines elektrischen
Schaltungssystems einer Fensterantriebsvorrichtung gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist
ein Schaltplan, der eine beispielhafte Struktur eines elektrischen
Schaltungssystems einer Fensterantriebsvorrichtung gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist
ein Schaltplan, der eine beispielhafte Struktur eines elektrischen
Schaltungssystems eines Fensterantriebssystems gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ist
eine Draufsicht einer beispielhaften Stromschaltereinheit einer
Fensterantriebsvorrichtung gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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6 ist
eine Unteransicht der Stromschaltereinheit von 5.
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7 ist
eine Draufsicht, die eine Struktur jeweiliger Kontakte der Stromschaltereinheit
von 5 zeigt.
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8 zeigt
Elektrolyt-geschützte
Elektrodenmuster, die auf einer gedruckten Schaltplatine ausgebildet
sind, wobei die Muster Kontakte eines Notschalters in der Stromschaltereinheit
von 9 gemäß der vorliegenden
Erfindung sind.
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9 zeigt
Elektrolyt-ungeschützte
Elektrodenmuster, die auf einer gedruckten Schaltplatine ausgebildet
sind, wobei die Muster Kontakte eines Notschalters in der Stromschaltereinheit
von 6 sind.
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10 ist
ein Schaltplan, der eine beispielhafte Struktur von Schaltern einer
Fensterantriebsvorrichtung gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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11 zeigt
beispielhafte Elektrodenmuster, die auf einer gedruckten Schaltplatine
ausgebildet sind, wobei die Muster Kontakte des Schalters von 10 sind.
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12 zeigt
ein anderes Beispel von Elektrodenmustern, die auf einer gedruckten
Schaltplatine ausgebildet sind, wobei die Muster Kontakte des Schalters
von 10 sind.
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13 zeigt
einen beispielhaften Schaltplan, worin in einem Kathodenmuster (negative
Elektrode) ein Durchgangsloch zur gegenseitigen Verbindung über ein
Anodenmuster (positive Elektrode) hergestellt ist.
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14 zeigt
einen beispielhaften Schaltplan, worin in einem Anodenmuster (positive
Elektrode) ein Durchgangsloch zur gegenseitigen Verbindung über ein
Kathodenmuster (negative Elektrode) hinweg hergestellt ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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1 ist
ein typischer Schaltplan, der Schaltungsanordnungen einer herkömmlichen
Fensterantriebsvorrichtung zeigt. Die Schaltungskonfiguration enthält: eine
Treibersteuerschaltung 1 zum Antrieb eines Gleichstrommotors
M des Fensterantriebsmechanismus (nicht gezeigt) zur Vorwärts- oder
Rückwärtsdrehung,
um das Fenster zu öffnen
oder zu schließen,
während
einer ersten Betriebsstufe (manueller Modus) eines automatisch rücksetzenden Verbund-Fensterantriebsschalters
in Richtung zum Öffnen
oder Schließen
des Fensters; eine automatische Halteschaltung 2 zum Fortsetzen
der Vorwärts- oder Rückwärsdrehung
des Gleichstrommotors M unter der Steuerung der Treibersteuerschaltung 1, bis
das Fenster vollständig
geöffnet
oder geschlossen ist, nach der zweiten Betriebsstufe (zeitweiliger Automatikmodus)
des Fensterantriebsschalters in Richtung zum Öffnen oder Schließen des
Fensters; sowie eine Stromversorgungsschaltung 3.
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Die
Betriebsweise der Treibersteuerschaltung 1 ist wie folgt:
Wenn
der Fensterantriebsschalter im manuellen Modus in Richtung zum Öffnen des
Fensters betätigt wird,
schließt
ein Fensteröffnungsschalter
SW1 seinen Kontakt M, um ein Fensteröffnungsrelais RY1 zu erregen,
wodurch eine Antriebsspannung +Vcc in der vorwärtigen Richtung an den Motor
M durch einen Kontakt (b) des erregten Fensteröffnungsrelais RY1 sowie einen
Kontakt (a) des entregten Fensterschließrelais RY2 angelegt wird.
Der Motor M wird vorwärtsdrehend
angetrieben. Wenn der Stromschalter manuellen Modus in Richtung
zum Schließen
des Fensters betätigt
wird, schließt
ein Fensterschließschalter
SW2 seinen Kontakt M, um das Fensterschließrelais RY2 zu erregen, und
eine Antriebsspannung +Vcc in der Rückwärtsrichtung an den Motor M durch
einen Kontakt des erregten Fensterschließrelais RY2 sowie einen Kontakt
(a) des entregten Fensteröffnungsrelais
RY1 anzulegen. Somit wird der Motor M rückwärtsdrehend angetrieben.
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Die
Betriebsweise der automatischen Halteschaltung 2 ist wie
folgt:
Wenn der Fensterantriebsschließschalter in dem automatischen
Modus in Richtung zum Öffnen
des Fensters betätigt
wird, schließt
der Fensteröffnungsschalter
SW1 zuerst seinen Kontakt M und schließt dann zeitweilig seinen Kontakt
(A), und die Stromversorgungsschaltung 3 liefert eine Ausgangsspannung, um
Transistorschalter DT3 und DT4 der automatischen Halteschaltung 2 einzuschalten
(wobei ein Transistorschalter DT2 ausgeschaltet ist). Bei niedrigem
Pegel einer Fensteröffnungshalteleitung
LO wird das Fensteröffnungsrelais
RY1 erregt, und der Motor M dreht sich in der vorwärtigen Richtung
weiter.
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Synchron
mit den Drehungen des Motors M erzeugt der Pulsgeber P Pulssignale
PS, um sie der automatischen Halteschaltung 2 zuzuführen.
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Mit
den Pulssignalen PS an der automatischen Halteschaltung 2 wird
der Transistorschalter DT2 ausgeschaltet und der Schalter SW1 wird
zur Neutralstellung N zurückgesetzt.
Die Transistorschalter DT3 und DT4 werden in dem EIN-Zustand gehalten,
sodass das Fensteröffnungsrelais
RY1 erregt wird und sich der Motor weiter vorwärts dreht.
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Wenn
der Motor M bei vollständig
geöffnetem
Fenster stoppt, wird der Puls PS der automatischen Halteschaltung
nicht zugeführt,
und der Transistorschalter DT2 wird eingeschaltet. Gleichzeitig werden
die Transistorschalter DT2 und DT4 ausgeschaltet, und die Fensteröffnungshalteleitung
LO hält einen
hohen Pegel, um das Fensteröffnungsrelais RY1
zu entregen und die Spannung +Vcc von dem Motor M zu entfernen.
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Wenn
der Fensterantriebsschalter im automatischen Modus in Richtung zum
Schließen
des Fensters betätigt
wird, schließt
der Fensteröffnungsschalter SW2
zuerst seinen Kontakt M und schließt dann zeitweilig seinen Kontakt
(A), wodurch die Stromversorgungsschaltung 3 eine Ausgangsspannung
liefert, um Transistorschalter DT5 und DT6 der automatischen Halteschaltung 2 einzuschalten
(wobei ein Transistorschalter DT2 ausgeschaltet ist). Beim niedrigen
Pegel der Fensteröffnungshalteleitung
LC wird das Fensterschließrelais
RY2 erregt und der Motor M wird zur Rückwärtsdrehung angetrieben.
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Wenn
das Pulssignal PS wieder an die automatische Halteschaltung 2 angelegt
wird, bleibt der Transistorschalter DT2 ausgeschaltet, und der Schalter
SW1 wird zur Neutralstellung N rückgesetzt.
Die Transistorschalter DT5 und DT6 werden im EIN-Zsutand gehalten,
wodurch das Fensterschließrelais
RY2 erregt wird, damit sich der Motor in der Rückwärtsrichtung weiter dreht.
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Wenn
der Motor M bei vollständig
geschlossenem Fenster stoppt, wird der Puls PS der automatischen
Halteschaltung 2 nicht zugeführt, und der Transistorschalter
DT2 wird eingeschaltet. Gleichzeitig werden die Transistorschalter
DT5 und DT6 ausgeschaltet, und die Fensterschließhalteleitung LC hält einen
hohen Pegel, um das Fensterschließrelais RY2 zu entregen und
die Spannung +Vcc von dem Motor M zu entfernen.
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Falls
das Fahrzeug einen Unfall hat, z.B. im Wasser versinkt, könnte in
der obigen Fensterantriebsvorrichtung die automatische Halteschaltung 2 kurzgeschlossen
werden, sodass die Pegel beider Fensteröffnungs- und Fensterschließhalteleitungen LO
und LC abfallen, sodass beide Fensteröffnungs- und Fensterschließrelais
RY1 und RY2 gleichzeitig erregt werden, was es unmöglich macht,
den Motor M durch den Fensterantriebsschalter anzutreiben.
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Dementsprechend
versieht die vorliegende Erfindung die Fensterantriebsvorrichtung
mit einem in 2 gezeigten Notschalter SW3, welcher
Schalter gleichzeitig mit der manuellen Betätigung des Fensterantriebsschalters
in Öffnungsrichtung
des Fensters aktiv wird und die Fensterschließhalteleitung LC in der automatischen
Halteschaltung 2 zwangsweise unterbricht, damit das Fensterschließrelais
RY2 kurzgeschlossen wird.
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Die
Fensterantriebsvorrichtung, die mit dem oben beschriebenen Schalter
versehen ist, ist bei einem Unfall, bei dem das Fahrzeug im Wasser
versinkt, in der Lage, ein Fahrzeugtürfenster durch Betätigung des
Fensterantriebsschalters in der Fensteröffnungsrichtung auch dann zu öffnen, wenn
die automatische Halteschaltung 2 kurzgeschlossen ist und beide
Fensteröffnungs-
und Fensterschließrelais RY1
und RY2 gleichzeitig erregt sind. Dies wird durch den Schalter SW3
realisiert, der gleichzeitig mit der manuellen Betätigung des
Fensterantriebsschalters SW1 aktiv wird und die Fensterschließhalteleitung LC
unterbricht, die auf einem abnormal niedrigen Pegel liegt, um das
Fensterschließrelais
RY2 zu entregen. Demzufolge wird nur das Fensteröffnungsrelais RY1 im erregten
Zustand gehalten, und der Motor M wird zur Vorwärtsdrehung angetrieben, um
das Türfenster
zu öffnen.
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3 stellt
eine andere Ausführung
der vorliegenden Erfindung dar.
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In
dieser Ausführung
kann eine Steuereinheit 4, die eine zentrale Prozessoreinheit
(CPU) ist, zum Ausführen
einer zentralisierten Steuerung von auf die Fahrzeugtür bezogenen
Vorgängen
(z.B. zum Öffnen
und Schließen
jeweiliger Türfester,
zum EIN- und AUSschalten von Türverriegelungen,
zum EIN- und AUSschalten von Türleuchten
und Einstellen eines elektrisch angetriebenen Spiegels) auch die
automatische Haltefunktion des Fensterantriebs durchführen, und
ist ferner mit einem Notschalter SW3 versehen, der gleichzeitig
mit der manuellen Betätigung eines
Fensterantriebsschalters aktiv werden kann und der eine Fensterschließrelaiswicklung
kurzschließt,
indem er eine Steuerschaltung zum Erregen des Fensterschließrelais
in der Steuerschaltung (CPU) 4 abtrennt.
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4 stellt
eine weitere Ausführung
der vorliegenden Erfindung dar.
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Diese
Ausführung
wird insbesondere auf eine Fensterantriebsvorrichtung angewendet,
die dazu dient, einen Fensteröffnungsschalter
SW1 und einen Fensterschließschalter
SW2 nur in einem manuellen Modus zu betätigen, und der keine automatische
Haltefunktion hat. Die Fensterantriebsvorrichtung gemäß der Ausführung kann
nämlich
ein Fenster eines Fahrzeugs während
der manuellen Betätigung
des Fensteröffnungsschalters
SW1 bzw. des Fensterschließschalters
SW2, und auch durch Erregen eines Fensteröffnungsrelais RY1 bzw. eines Fensterschließrelais
RY2 unter der Steuerung einer Steuereinheit (CPU) 4 zur
Ausführung
einer konzentrierten Steuerung von auf die Fahrzeugtür bezogenen
Funktionen (z.B. Öffnen/Schließen jeweiliger Türfenster,
EIN- und AUSschalten von Türverriegelungen,
EIN- und AUSschalten von Türleuchten
und Einstellen eines elektrisch angetriebenen Spiegels) öffnen und
schließen
kann, und ist ferner mit einem Schalter SW3 versehen, der gleichzeitig
mit der manuellen Betätigung
eines Fensterantriebsschalters in der Fensteröffnungsrichtung aktiv werden
kann, um die Fensterschließrelaiswicklung
kurzzuschließen, indem
eine Steuerleitung LC zum Erregen des Fensterschließrelais
RY2 in der Steuereinheit (CPU) 4 abgetrennt wird.
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In
der Praxis können
eine Mehrzahl von Fensterantriebsvorrichtungen vorgesehen sein,
eine für
jedes Türfenster
(z.B. ein beifahrersitzseitiges Türfenster und die rücksitzseitigen
Türfenster)
des Fahrzeugs, und alle Fensterantriebsschalter sind auf einer Betätigungstafel
vor dem Fahrersitz angeordnet. Wenn der Fahrer irgend einen Fensterantriebsschalter
manuell betätigt,
wird ein Befehlssignal erzeugt und zu der Steuereinheit (CPU) 4 geschickt, die
wiederum die Kontrolloperation zum Öffnen oder Schließen des
so bestimmten Fensters ausführt.
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In
der Ausführung,
die in Bezug auf 2 beschrieben ist, sind beide
Ausführungen
in 3 und 4 bei einem Unfall, wenn z.B.
das Fahrzeug im Wasser versinkt, in der Lage, ein Türfenster
durch manuelle Betätigung
des Fensterantriebsschalters in der Fensteröffnungsrichtung zu öffnen, selbst
wenn die Steuerschaltung (CPU) 4 kurzgeschlossen ist, was
eine gleichzeitige Aktivierung der Fensteröffnungs- und -schließrelais
RY1 und RY2 in der Motorantriebssteuerschaltung 1 hervorruft.
Dies wird durch den Effekt des Notschalters SW3 realisiert, der gleichzeitig
mit der manuellen Betätigung
des Fensterantriebsschalters in der Fensteröffnungsrichtung aktiv wird
und die Fensterschließhalteleitung
LC, die einen abnormal niedrigen Pegel hat, in der Steuerschaltung
(CPU) 4 abtrennt und das Fensterschließrelais RY2 entregt, um den
Motor M in der Vorwärtsrichtung
anzutreiben.
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5 und 7 stellen
eine beispielhafte Konstruktion einer Stromschaltereinheit mit einer
automatischen Haltefunktion dar, die in einer Fensterantriebsvorrichtung
gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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Wie
in den 5 bis 7 gezeigt, enthält die Stromschaltereinheit
einen Betriebsschalterabschnitt S1 mit einer automatischen Haltefunktion
zum Öffnen
eines fahrersitzseitigen Türfensters,
einen Betriebsschalterabschnitt S2 zum manuellen Öffnen und
Schließen
eines beifahrersitzseitiges Türfensters sowie
einen Betriebsschalterabschnitt S3 zum Ein- und Ausschalten des
Stromkreises des Betriebsschalterabschnitts S2. Die Schalterabschnitte
S1, S2 und S3 sind jeweils wippenartige Druckknopfschalter.
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In 7 enthält der Betriebsschalterabschnitt
S1 Kontakte eines Fensteröffnungsschalters SW1,
eines Fensterschließschalters
SW2 und eines Notschalters SW3.
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Wenn
der Betriebsschalterabschnitt S1 in die Neutralposition gestellt
wird, bleibt ein Kontakt 6 (6) in der
in 7 gezeigten N-Position. Wenn der Schalterabschnitt
S1 an seinem vorderen Teil zur Normalmodusposition niedergedrückt wird,
verschiebt sich der Kontakt 6 zur D (M)-Position (7), um
ein Fensteröffnungssignal
auszugeben. Wenn der Betriebsschalterabschnitt S1 an seinem vorderen Teil
weiter zur automatischen Betriebsposition gedrückt wird, gleitet der Kontakt
zur D(A)-Position (7), um ein automatisches Haltesignal
zum Öffnen
eines Türfensters
auszugeben. Wenn der Schalterabschnitt S1 an seinem hinteren Teil
zur manuellen Modusposition gedrückt
wird, gleitet der Kontakt 6 zur U(M)-Position (7),
um ein Fensterschließsignal
auszugeben. Wenn der Betriebsschalterabschnitt 1 an seinem
hinteren Teil weiter zur automatischen Betriebsposition gedrückt wird,
gleitet der Kontakt zur U(A)-Position (7), um ein
automatisches Haltesignal zum Schließen des Türfensters auszugeben.
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Wenn
der Betriebsschalterabschnitt S1 in der Neutralstellung ist, ist
ein Kontakt 7 (6) in die "b"-Position
gestellt, die in 7 gezeigt ist. Wenn der Schalterabschnitt
S1 an seinem vorderen Teil in eine Position über die manuelle Modusposition
hinaus gedrückt
wird, gleitet der Kontakt 7 zu der "a"-Position
(7), um die in den 2 bis 4 gezeigte automatische
Halteleitung C zwangsweise zu unterbrechen, wie zuvor beschrieben.
Dies bewirkt, dass die Wicklung des Fensterschließrelais
RY kurzgeschlossen wird.
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Ähnlich wie
oben arbeitet der Schalterabschnitt S2 wie folgt:
Wenn der
Steuerschalterabschnitt S2 in der Neutralposition ist, ist sein
Kontkat 8 (6) in die in 7 gezeigte
N-Position gestellt. Wenn der Steuerschalterabschnitt S1 an seinem
vorderen Teil gedrückt wird,
gleitet der Kontakt 8 zur D-Position (7),
um ein Fensteröffnungssignal
auszugeben. Wenn der Steuerschalterabschnitt S1 an seinem hinteren
Teil gedrückt
wird, gleitet der Kontakt 8 zur U-Position (7),
um ein Fensterschließsignal
auszugeben.
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In
der Fensterantriebsvorrichtung, die mit der oben beschriebenen Stromschaltereinheit
versehen ist, hat ein Notschaler SW3 Kontakte T1 bis T3, die als
jeweilige Elektrodenmuster auf einer gedruckten Schaltplatine ausgebildet
sind, und hat einen Kontakt (7), der über eine Distanz W zwischen
einer Position "a" zum Kurzschließen des
Kontakts T1 zu dem Kontakt T2 und einer Position "b" zum Kurzschließen des Kontakts T1 mit dem
Kontakt T3 gleitet. Die Elektrodenmuster T1 und T3 erstrecken sich über die
Distanzfläche
W, und ihre Abschnitte außerhalb
der Distanzfläche
W sind jeweils mit einer Beschichtung aus wasserbeständigem Resist
R abgedeckt.
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Bei
einem Unfall, bei dem das Fahrzeug im Wasser versinkt, könnten die
Abschnitte der positiven Elektrodenmuster T1 und T3, die innerhalb
der Distanz W auf der gedruckten Schaltplatine freiliegen, durch
Materialelektrolyse teilweise beschädigt werden, aber die elektrische
Verbindung zwischen den Kontakten T1 und T3 kann durch ihre geschützten Abschnitte
erhalten bleiben, wobei der Notschaltkontakt SW in der Position "b" ist.
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Es
muss angemerkt werden, dass kein Schutz realisiert werden kann,
wenn die Kontaktmuster T1 bis T3 innerhalb der Kontaktleitfläche W nur auf
der gedruckten Schaltplatine ausgebildet werden und andere Bereiche
mit einer Resistbeschichtung abgedeckt werden, wie in 9 gezeigt.
In diesem Fall kann der Kontakt (7) die Leitfähigkeit
zwischen den Kontakten T1 und T3 nicht behalten, wenn die Kontaktabschnitte,
die innerhalb der Distanz W freiliegen, durch Elektrolyse partiell
beschädigt
würden (z.B.
an den in 9 gezeigten Teilen "X").
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Die
Fensterantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ermöglicht,
dass bei einem Unfall, bei dem das Fahrzeug im Wasser versinkt,
der Fahrer und Beifahrer des Fahrzeugs die Türfenster durch manuelle Betätigung öffnen, bis
die positiven Elektrodenmuster der Stromsteuerschaltereinheit S1 vollständig durch
Elektrolyse beschädigt
sind. Der Notschalter SW in der Position "b" kann
nämlich
den leitenden Zustand der kurzgeschlossenen Kontakte T1 und T3 für fünf Minuten
oder länger
beibehalten, nachdem das Fahrzeug im Wasser versunken ist.
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Das
negative Elektrodenmuster, das dem normalerweise offenen Kontakt
T2 des Notschalters SW entspricht, kann bei einem Unfall, bei dem
das Fahrzeug im Wasser versinkt, nicht elektrolytisch beschädigt werden.
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10 und 12 zeigen
eine andere Konstruktion der Stromschaltereinheit gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung. Die Einheit enthält einen
Betriebsschalter SW4 zum Bewirken, dass die Fahrzeugtürfenster
geöffnet
und geschlossen werden, sowie einen Notschalter SW5 zum gemeinsamen
Aktivieren mit der Bedienung des Betriebsschalters SW4.
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Wenn
ein Kontakt des Betriebsschalters SW4 in der Neutralposition ist,
befindet sich ein Kontakt des Notschalters SW5 in der Position zum
Kurzschließen
normalerweise geschlossener Kontakte T2 und T4, die mit einer automatischen
Halteleitung LC zum Schließen
des Türfensters
verbunden sind. Wenn der Kontakt des Betriebsschalters SW4 in die U-Position
gestellt ist, um die Kontakte T1 und und T2 zu schließen, um
das Türfensterschließrelais
RY zu erregen, wird der Kontakt des Notschalters SW5 in die Position
zum Kurzschließen
normalerweise geschlossener Kontakte T2 und T4 gestellt, die mit
einer automatischen Halteleitung LC zum Schließen des Türfensters verbunden sind. Wenn
der Kontakt des Betriebsschalters SW4 in die D-Position gestellt wird, um die Kontakte
T1 und T2 zu öffnen,
um das Türfensteröffnungsrelais
RY zu erregen, wird der Kontakt des Notschalters SW5 in die Position
zum Kurzschließen
normalerweise geschlossener Kontakte T2 und T5 gestellt, die mit
einer automatischen Halteleitung LO zum Öffnen des Türfensters verbunden sind.
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12 zeigt
ein anderes Beispiel von Elektrodenmustern, die auf einer gedruckten
Schaltplatine der Stromschaltereinheit ausgebildet sind, wobei die
Muster Verbindungen haben, deren Polarität umgekehrt zu jenen der in 10 gezeigten
Schaltereinheit ist.
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Die
in den 11 und 12 gezeigten Elektrodenmuster
T1–T5
erstrecken sich über
die Kontaktleitflächen
W1–W3
auf der gedruckten Schaltplatine und den Elektrodenabschnitten,
außer dass
jene Abschnitte, die in den entsprechenden Distanzflächen W1–W3 freiliegen,
alle mit einer Beschichtung aus wasserbeständigem Resist R abgedeckt sind.
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In
diesem Fall können
das positive Elektrodenmuster und das negative Elektrodenmuster
auf der gedruckten Schaltplatine einander überkreuzen, indem das negative
Elektrodenmuster durch die darin ausgebildeten Durchgangslöcher wechselseitig verbunden
wird.
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Wie
z.B. in 13 gezeigt, sind ein Elektrodenmuster
P1 an einem Leiter eines positiven Kontakts T6 und ein Elektrodenmuster
an einem Leiter eines negativen Kontakts T7 überkreuzt, indem Durchgangslöcher TH
in dem letzteren Elektrodenmuster P2 zur wechselseitigen Verbindung
des negativen Kontakts T1 dort hindurch vorgesehen sind.
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Wenn
die Durchgangslöcher
TH in dem positiven Elektrodenmuster P1 hergestellt werden, wie
in 14 gezeigt, können
die Durchgangslöcher
nicht mit einer schützenden
Resistbeschichtung abgedeckt werden (es können nur die schraffierten
Bereiche abgedeckt werden). Demzufolge könnte der freiliegende Abschnitt
des positiven Elektrodenmusters P1 bei einem Unfall, bei dem das
Fahrzeug im Wasser versinkt, elektrolytisch beschädigt werden.
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Das
Vorsehen der Durchgangslöcher
TH in dem negativen Elektrodenmuster P2 macht es möglich, das
positive Elektrodenmuster P1 mit einer wasserbeständigen Resistbeschichtung
vollständig
zu schützen.
Dies beseitigt auch die Möglichkeit
einer Beschädigung
des freiliegenden Abschnitts des negativen Elektrodenmusters P2
bei einem Unfall, bei dem das Fahrzeug im Wasser versinkt.
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Obwohl
die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungen Relais als Steuerschaltelemente zum Öffnen und
Schließen
der Türfenster
verwenden, ist die vorliegende Erfindung auf das Obenstehende nicht
beschränkt
und sie kann durch Verwendung anderer Arten von Steuerschaltelementen
verkörpert
werden, z.B. Transistoren an der Stelle von Relais.
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Eine
Fensterantriebsvorrichtung für
ein Fahrzeug, die einen Notschalter aufweist, der in der Lage ist,
ein Fensterantriebsschließsteuerschaltelement gemeinsam
mit der Betätigung
eines Schalters zum Öffnen
des angetriebenen Fensters zu unterbrechen und einen Kontakt aufweist,
der zwischen normalerweise geschlossenen Kontakten und normalerweise offenen
Kontakten, die in einer Platine vorgesehen sind, gleitet, wobei
sich Elektroden über
die Kontaktgleitfläche
und eine Gesamtfläche
der Platine erstrecken, außer
dass die Kontaktgleitfläche
mit einer wasserbeständigen
Resistbeschichtung abgedeckt ist. Der Notschalter kann eine abnormale
gleichzeitige Erregung beider Fensteröffnungs- und -schließrelais
bei einem Unfall eliminieren (wenn etwa das Fahrzeug im Wasser versinkt),
indem der leitende Zustand des normalerweise offenen Kontakts auch dann
beibehalten wird, wenn die freiliegenden Abschnitte der Elektrodenmuster
durch Materialelektrolyse partiell beschädigt werden.