DE3048989C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Antrieb eines beweglichen Elementes oder von beweglichen Elementen, insbesondere in Kraftfahrzeugen.

Aus der DE 28 26 227 A1 ist eine Schaltungsanordnung zum Antrieb eines beweglichen Elements bekannt. Der Betriebsstromkreis des Motors führt dabei über einen manuell verstellbaren Betriebsschalter, einen von diesem Betriebsschalter in den leitenden Zustand umsteuerbaren Transistor und einen Meßwiderstand, an dem eine dem Motorstrom proportionale Spannung abgreifbar ist. Diese Spannung wird als Schaltsignal einer Schaltstufe zugeführt, über die der als Sicherheitsschaltelement dienende Transistor für ein durch ein Monoflop vorgegebene Zeit gesperrt wird, sobald die dem Motorstrom proportionale Spannung beispielsweise bei blockiertem Motor einen bestimmten Grenzwert übersteigt. Zu dieser Schaltstufe gehört außerdem ein Zeitglied zur Ansteuerung des Sicherheitsschaltelementes derart, daß der Motor auch dann sicher abgeschaltet wird, wenn der Motorstrom den eingestellten Grenzwert nicht erreichen sollte. Dies tritt nach einer Zeit ein, in der der Motor von der einen Endstellung in die andere gelaufen sein sollte. Bei dieser bekannten Ausführung wird ein Kondensator dieses Zeitglieds auch jeweils dann kurzzeitig geladen, wenn über das Monoflop bei überhöhtem Motorstrom der Motor periodisch gesperrt wird. Die wirkliche Schaltzeit dieses Zeitgliedes hängt also auch vom Motorstrom ab, so daß eine den Anforderungen entsprechende Festlegung einer exakten und trotz unterschiedlicher Betriebszustände konstanten Schaltzeit oder Impulszeit des Zeitgliedes schwierig ist. Nachteilig ist außerdem, daß bei der bekannten Schaltanordnung trotz der getroffenen Sicherheitsvorkehrungen Störfälle auftreten können, die zu einer Zerstörung teurer Komponenten, insbesondere auch des Motors oder der Leistungstransistoren im Motorstromkreis führen können. Dies gilt insbesondere dann, wenn beispielsweise aufgrund eines Kurzschlusses der Leistungstransistor in seinem leitenden Zustand verbleibt, obwohl der Motor längere Zeit blockiert und eigentlich abgeschaltet werden sollte. Ein vergleichbarer Fehler kann auch dann auftreten, wenn man anstelle des oder der Leistungstransistoren ein Relais einsetzt, was jedenfalls dann schon aus Kostengründen vorteilhaft ist, wenn größere Ströme geschaltet werden sollen.

Aus der DE-OS 27 39 237 ist eine Schaltanordnung bekannt, bei der ein über einen Betriebsschalter steuerbarer erster Schalter in Reihe mit einem Sicherheitsschalter in den Motorstromkreis geschaltet ist, wobei dieser Sicherheitsschalter von einem Zeitglied steuerbar ist. Dabei spricht allerdings das Zeitglied offenbar nur an, wenn drehzahlabhängig bestimmte Kontakte geschlossen und dann bestimmte Relais erregt sind, die ihrerseits wieder bestimmte Kontakte schließen, über die dann letztendlich das Zeitglied gesetzt wird. Es müssen also eine Vielzahl von Bedingungen zeitlich nacheinander erfüllt sein, damit das Zeitglied überhaupt gesetzt wird. Ist eine dieser Bedingungen nicht mehr gegeben, kann auch der Sicherheitsschalter seine ihm zugedachte Funktion nicht mehr erfüllen.

Schließlich ist auch aus der DE-OS 29 22 197 eine Schaltanordnung für einen Stellantrieb, nämlich eine Fahrzeug-Motorantenne, bekannt, bei der eine Schutzschaltung vorgesehen ist, die nach dem Schaltvorgang nach Ablauf einer einstellbaren, die normale Arbeitsdauer des Motors je Arbeitsgang mit Sicherheit übersteigenden Zeit dessen Abschaltung bewirkt. Dabei wird der Motor über Transistoren an eine Spannungsquelle angeschlossen, wobei Defekte an diesen Transistoren durch die Schutzschaltung nicht erkannt werden, so daß wiederum eine Gefahr einer Beschädigung des eigentlichen Stellmotors gegeben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung, wie sie durch die DE 28 26 227 A1 bekannt ist, bezüglich Betriebssicherheit weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch eine Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 für einen Elektromotor und nach Anspruch 2 für mehrere Elektromotore gelöst.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer Fensterschließanlage eines Kraft­ fahrzeuges und

Fig. 2 einen Ausschnitt eines Prinzipschaltbildes mit Einzelheiten der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 sind mit 10, 11, 12 und 13 die Antriebsmotore für die Fensterscheibe in der Fahrertür, Beifahrertür und in den beiden Fondtüren bezeichnet. Jeder dieser Elektromotore wird über eine Relaisanordnung mit den beiden Umschaltrelais 14 und 15 aus einer nicht näher dargestellten Spannungsquelle mit dem Pluspol 16 und dem Minuspol 17 gespeist. Jedes Umschaltrelais betätigt eine bewegliche Kontaktbrücke 18 bzw. 19, die jeweils mit zwei Festkontakten 20 bzw. 21 zusammenarbeiten. Die Festkontakte 20 sind mit dem Pluspol 16 der Spannungsquelle verbunden, die Festkontakte 21 liegen über einen Widerstand 22 am Minuspol 17. Damit ist ein Wechselschalter realisiert, so daß den Motoren Spannungen unterschiedlicher Polarität zugeführt werden können. Die Drehrichtung eines jeden Motors ist damit reversierbar.

Die Relais 14 bzw. 15 werden von einer Schaltstufe 30 über Leistungsstufen 31 angesteuert. Diese Schaltstufe 30 kann mit diskreten Bauelementen aufgebaut sein, doch wird man beim heutigen Entwicklungsstand eine Lösung unter Verwendung eines Mikroprozessors bzw. Mikrocomputers bevorzugen. Zur Steuerung der Motore werden der Schaltstufe 30 über vier Betriebsschalter 32, 33, 34 und 35 entsprechende Steuerbefehle zugeführt. Diese Betriebsschalter sind an einer zentralen Stelle im Kraftfahrzeug, beispielsweise in der Konsole, angebracht. Dort befindet sich auch zusätzlicher Schalter 36, der dem Fahrer die Möglichkeit gibt, die Anlage zu sperren. Die Fensterhebemotoren im Rückraum des Fahrzeuges können außerdem über weitere Betriebsschalter 38 und 39 gesteuert werden, sofern vom Fahrer nicht der Schalter 36 betätigt ist. Die Schaltsignale dieser Betriebsschalter 38 und 39 werden ebenfalls der Schaltstufe 30 zugeführt. Außerdem hat die Schaltstufe 30 noch vier Eingänge für Schaltsignale, die vom Betriebsstrom der einzelnen Elektromotore abhängen. Diese Schaltsignale werden an den Widerständen 22 abgegriffen und über die Steuerleitungen 40, 41, 42 und 43 der Schaltstufe 30 zugeführt.

Die Funktion der Anlage hat man sich wie folgt vorzustellen: Wird beispielsweise der Betriebsschalter 32 ausgehend von der dargestellten Nullage in seine rechte Schaltstellung verschoben, löst die Schaltstufe 30 ein Steuersignal für das Relais 14 aus. Dieses Relais 14 wird erregt und ein Anschluß des Motors 10 damit mit dem positiven Pol 16 einer Spannungsquelle verbunden. Das andere Relais 15 ist nicht erregt, so daß dessen bewegliche Kontaktbrücke 19 auf dem über den Widerstand 22 mit dem Minuspol 17 verbundenen Kontakt 21 aufliegt. Der Motor 10 dreht sich in einer bestimmten Drehrichtung, so lange die Schaltstellung des Betriebsschalters 32 beibehalten wird. Wird der Betriebsschalter wieder in seine Nullstellung zurückbewegt, fällt das Relais 14 ab und der Motor ist wieder kurzgeschlossen. Ein entsprechender Vorgang spielt sich ab, wenn der Betriebsschalter 32 in seine linke Schaltstellung bewegt wird, wobei dann allerdings das Relais 15 erregt und damit dem Motor 10 eine Betriebsspannung umgekehrter Polarität zugeführt wird. Der Motor dreht sich in entgegengesetzter Drehrichtung. Auf diese Weise kann also die Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges gehoben oder gesenkt werden.

Überschreitet der Motorbetriebsstrom, der grundsätzlich über den Widerstand 22 fließt, einen bestimmten Wert, wird ein Schaltsignal ausgelöst, welches entweder den Motor abschaltet oder dessen Drehrichtung umkehrt. Meist sind die Anlagen so ausgebildet, daß beim Aufwärtsbetrieb die Drehrichtung umgekehrt wird, damit ein eventuell eingeklemmter Gegenstand sofort wieder frei wird, während beim Abwärtsbetrieb der Motor lediglich abgeschaltet wird. Die Schaltstufe 30 wertet also das Schaltsignal auf der Steuerleitung 40 in der Weise aus, daß entweder das gerade erregte Relais 14 abfällt und dafür das andere Relais 15 anzieht (Drehrichtungsumkehr) oder aber daß lediglich das gerade erregte Relais 15 abfällt und damit der Motor kurzgeschlossen wird. Damit die Drehrichtung des Motors in der oberen Endlage, d. h. bei geschlossenem Fenster, nicht automatisch umgekehrt wird, kann ein zusätzlicher Schalter 45 den Motoren zugeordnet sein, der betätigt wird, sobald die Fensterscheibe nahe der oberen Endlage in eine Aufnahme des Türrahmens einläuft. Bei geschlossenem Schalter 45 soll die Schaltstufe 30 den Motor lediglich abschalten, aber nicht eine Drehrichtung umkehren.

Zum Verständnis der vorliegenden Erfindung dürften diese Ausführungen zur prinzipiellen Funktion der Schaltanordnung ausreichen.

Einzelheiten sind in der Offenlegungsschrift zur Patentanmeldung P 29 26 938 erläutert, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Durch Fig. 2 soll verdeutlicht werden, wie bestimmte Fehlfunktionen beim Betrieb der Schaltanordnung vermieden oder zumindest erkannt werden können. In dieser Figur ist zur Vereinfachung nur eine Relais-Anordnung zur Ansteuerung eines Motors dargestellt. Es ist aber leicht einzusehen, daß die Schaltstufe 30 nach Fig. 2 die Schaltstufe 30 in Fig. 1 ersetzen kann, wenn man davon ausgeht, daß die in beiden Figuren eingezeichneten Schaltungspunkte 57 identisch sind.

Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist der Anschlußkontakt 58 direkt mit dem Pluspol 16 der Spannungsquelle des Fahrzeuges verbunden. Über einen Zündschalter 60 und eine Entkopplungsdiode 61 wird die Schaltstufe 30 aus der Spannungsquelle des Fahrzeuges gespeist. Die Schaltstufe steuert neben den Relais 14, 15 über einen Verstärker 62 ein Sicherheitsrelais 63, dessen bewegliche Kontaktbrücke 64 unmittelbar den positiven Pol 16 der Spannungsquelle des Fahrzeuges über den Schaltungspunkt 57 mit den Festkontakten 20 der Relais 14, 15 verbindet. An den Arbeitskontakt 65 ist zur Bildung eines Selbsthaltekreises eine Diode 66 angeschlossen, über die die Schaltstufe 30 auch bei ausgeschaltetem Zündschalter 60 gespeist wird, wenn das Sicherheitsrelais 63 erregt ist. Außerdem führt vom Arbeitskontakt 65 eine Steuerleitung 71 zur Schaltstufe. Schließlich zeigt Fig. 2 noch einen Türschalter 67, der bei geöffneter Tür geschlossen ist und dann üblicherweise eine Lichtquelle 68 zur Beleuchtung des Kraftfahrzeug-Innenraums einschaltet. Über diesen Türschalter 67 und eine Diolde 69 kann das Sicherheitsrelais 63 erregt werden. Vom Türschalter 67 führt außerdem eine weitere Steuerleitung 70 zur Schaltstufe 30. Als Betriebsschalter 32 dienen zwei Tastschalter, die wechselweise betätigt werden können.

Für die vorliegende Erfindung wesentlich ist ein Zeitglied 80, das bei Betätigung eines der Tastschalter 32 getriggert wird. Die Impulszeit dieses Zeitgliedes 80 ist so bemessen, daß sie einerseits größer ist als die maximal mögliche Laufzeit des Motors 10 während eines Verstellvorganges, andererseits aber auch so klein ist, daß eine Beschädigung eines während dieser Impulszeit an Spannung liegenden blockierten Motors vermieden ist. Über dieses Zeitglied 80 und den Verstärker 62 wird das Sicherheitsrelais 63 gesteuert. Dieses Sicherheitsrelais 63 schließt während der Impulszeit den Betriebsstromkreis des Motors 10.

Die Schaltanordnung arbeitet folgendermaßen: Es wird davon ausgegangen, daß einer der Tastschalter 32 betätigt und damit das Zeitglied 80 getriggert wird. Dadurch wird das Relais 63 erregt und der Motorstromkreis über die nun geschlossene Kontaktbrücke 64 vorbereitet. Außerdem wird durch das Steuersignal des Tastschalters 32 beispielsweise das Relais 15 verzögert erregt, so daß dessen bewegliche Kontaktbrücke 19 umschaltet. Der Motor 10 liegt damit an Spannung. Nun wird davon ausgegangen, daß das Relais 15 defekt sein sollte, beispielsweise, daß die bewegliche Umschaltkontaktbrücke 19 mit dem zugehörigen Arbeitskontakt 20 verklebt sein sollte. Der Motor 10 bleibt dann weiterhin an Spannung, auch wenn der Betriebsschalter 32 wieder in seine Nullage zurückgestellt wird und damit das Steuersignal für das Relais 15 entfällt. Der Motor 10 läuft in seine Endstellung und blockiert dann. Die Tatsache, daß der blockierte Motor 10 weiterhin an Betriebsspannung liegt, kann vom Benutzer nicht unmittelbar erkannt werden. Würde dieser Schaltzustand länger anhalten, wäre eine Beschädigung des Motors 10 nicht zu vermeiden. Die vorliegende Erfindung schafft hier Abhilfe, weil nun nach Ablauf der Impulszeit des Zeitgliedes 80 das Relais 63 wieder abfällt und damit der Betriebsstromkreis des Motors 10 unterbrochen wird. Durch die zeitlich begrenzte stromleitende Verbindung zwischen dem Arbeitskontakt 20 der Relais 14 bzw. 15 und der Spannungsquelle des Fahrzeuges über die Kontaktbrücke 64 des Sicherheitsrelais 63 wird also sichergestellt, daß selbst bei einem Defekt des Relais 14, 15 oder auch einem Defekt der Schaltstufe 30, die trotz Abschaltung des Betriebsschalters 32 ein Steuersignal liefern könnte, wirksam eine Beschädigung des Motors 10 vermieden wird.

Nun ist allerdings zu berücksichtigen, daß auch das Sicherheitsrelais 63 defekt sein könnte. Damit auch dieser Fehler erkannt wird, soll die Schaltstufe 30 das Schaltsignal auf der Steuerleitung 71 mit der Impulszeit des Zeitgliedes 80 vergleichen. Liegt nämlich auf der Steuerleitung 71 positives Potential, obwohl am Ausgang des Zeitgliedes 80 - symbolisch ist eine gestrichelte Linie zur Schaltstufe 30 zurückgeführt - kein Steuersignal mehr für das Relais 63 anliegt, muß man davon ausgehen, daß ein Defekt vorliegt. In diesem Fall soll ein Fehlersignal von der Schaltstufe 30 ausgelöst werden, das optisch oder akustisch angezeigt wird und/oder die gesamte Anlage abschaltet. Ein entsprechender Zeitvergleich wird von der Schaltstufe 30 auch durchgeführt, wenn das Relais 63 nicht über das Zeitglied 80, sondern über den Türschalter 67 und die Diode 69 angesteuert wird. Es soll also immer dann ein Fehlersignal ausgelöst werden, wenn die Zeitdauer der Arbeitsstellung des Sicherheitsrelais 63 größer ist als die Zeitdauer des Steuersignals für dieses Sicherheitsrelais 63.

Die Schaltstufe 30 soll aber auch dann ein Fehlersignal auslösen, wenn die Zeitdauer des Schaltsignales, das an dem Widerstand 22 abgreifbar ist, größer ist als die maximal mögliche Motorlaufzeit während einer Verstellbewegung. Da die Impulszeit des Zeitgliedes 80 von der maximal möglichen Motorlaufzeit abhängt, kann man diese Impulszeit mit dem am Widerstand 22 abgreifbaren Schaltsignal vergleichen. Liegt dieses Schaltsignal auch bei Ablauf der Impulszeit noch vor, muß von einem Defekt ausgegangen werden. Eine Realisierung dieses Zeitvergleiches könnte man sich dergestalt vorstellen, daß mit der negativen Flanke des Schaltsignales am Meßwiderstand 22 das Zeitglied 80 zurückgesetzt wird. Bei einem ordnungsgemäßen Betrieb würde dann die Zeitdauer dieses Zeitgliedes 80 niemals vollständig ablaufen, da das Zeitglied vorher zurückgesetzt würde.

Die Schaltstufe soll weiterhin auch so ausgebildet sein, daß ein Defekt erkannt wird, der die Auslösung eines Schaltsignales am Widerstand 22 verhindert. Eine solche Fehlfunktion könnte beispielsweise bei einem Kurzschluß des Widerstandes 22 oder bei unterbrochener Steuerleitung 40 auftreten. Die Schaltstufe 30 ist dazu so ausgelegt, daß überprüft wird, ob an dem Meßwiderstand 22 innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach Betätigung des Betriebsschalters 32 eine Spannung auftritt. Ist dies nicht der Fall, soll ein Fehlersignal ausgelöst werden.

Insgesamt ist damit eine Schaltanordnung geschaffen, die verhindert, daß ein blockierter Motor unzulässig lange an Betriebsspannung liegt oder die zumindest dem Fahrer diese Fehlfunktion sofort deutlich aufzeigt. Dabei ist Vorsorge getroffen, daß die Funktion der dazu notwendigen Elemente ebenfalls überwacht wird.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die bewegliche Kontaktbrücke 64 des Sicherheitsrelais 63 unmittelbar zwischen die Spannungsquelle des Fahrzeuges und den Arbeitskontakt 20 der Relais 14, 15 eingeschleift ist. Der Betriebsstromkreis des Motors 10 führt also nicht über den Zündschalter 60. Andererseits wird die Versorgungsspannung für die Schaltstufe 30 über den Zündschalter 60 geschaltet. Es ist aber noch ein Selbsthaltekreis über die Diode 66 zur Speisung dieser Schaltstufe 30 vorgesehen, der wirksam ist, wenn das Relais 63 erregt ist. Durch diesen Selbsthaltekreis über die Diode 66 wird sichergestellt, daß ein durch einen Betriebsschalter 32 vorgegebener Programmablauf auch zu Ende geführt wird, wenn vorher der Zündschalter 60 ausgeschaltet wird.

Zur Ansteuerung des Relais 63 ist noch ein zweiter Steuerkreis über den Türschalter 67 vorgesehen. Bei geöffneter Tür, also geschlossenem Schalter 67, kann daher der Fahrer über einen Betriebsschalter einen Steuervorgang auslösen, auch wenn der Zündschalter 60 nicht geschlossen ist. Bei geschlossenen Türen, also geöffnetem Türschalter 67 und ausgeschalteter Zündung 60, ist dagegen kein Steuervorgang möglich.

Abschließend wird noch darauf hingewiesen, daß die Schaltstufe 30 vorteilhafterweise so ausgelegt ist, daß beim Einschalten eines Motors erst das Sicherheitsrelais 30 erregt und erst später das jeweilige Lastrelais 14 oder 15 angesteuert wird. Beim Abschalten des Motors soll dagegen erst das Lastrelais und verzögert das Sicherheitsrelais ansprechen. Das Sicherheitsrelais wird also stromlos geschaltet, so daß dessen Kontakte, über die ja unter Umständen der Strom für mehrere Motore fließt, geschont werden.

Nur der Vollständigkeit halber wird noch auf folgenden Sachverhalt eingewiesen:

Bei einer solchen Schaltanordnung kann nun beispielsweise die Schaltstufe 30 einen solchen Defekt aufweisen, daß bei Betätigung eines der Betriebsschalter 32, 33, 34 oder 35 kein Steuersignal für das entsprechende Relais 14 bzw. 15 ausgelöst wird. Dies ist insbesondere dann nachteilig, wenn die von einem Motor angetriebene Fensterscheibe nicht in ihrer Schließstellung steht. Das Fahrzeug kann dann nämlich nicht verlassen werden, ohne daß man einen Diebstahl befürchten müßte. Hier schafft ein zusätzlicher Sicherheitsschalter 50 Abhilfe, über den alle Relais 14, 15 aller Motoren in gleicher Weise angesteuert werden können. Man erkennt in Fig. 1, daß dieser Sicherheitsschalter 50 als Umschalter ausgebildet ist, dessen Arbeitskontakte 51 bzw. 52 über Dioden 53 entkoppelt an allen Relais 14 bzw. 15 parallel angeschlossen sind. Durch den Sicherheitsschalter 50 können also selbst bei einem Defekt der Schaltstufe 30 alle Fenster gleichzeitig geschlossen oder geöffnet werden.

Claims (9)

1. Schaltungsanordnung zum Antrieb eines beweglichen Elementes, insbesondere in Kraftfahrzeugen,

• - mit einem Elektromotor (10), der über wenigstens ein Relais (14, 15) ein-, aus- und in der Drehrichtung umschaltbar ist,
• - mit einem Sicherheitsschaltelement (63) im Betriebsstromkreis des Elektromotors (10), das von einem Zeitglied (80) gesteuert wird, welches jeweils bei Betätigung eines Betriebsschalters (32) gesetzt wird und dessen Impulszeit größer als die maximal mögliche Laufzeit des Elektromotors (10) während eines Verstellvorganges ist, und
• - mit einer Schaltstufe (30), die das wenigstens eine Relais (14, 15) in Abhängigkeit des Betriebsschalters (32) und eines vom Motorstrom abhängigen Schaltsignals steuert und die ein erstes Fehlersignal auslöst, wenn die Zeitdauer der Arbeitsstellung des Sicherheitsschaltelements (63) größer als die Zeitdauer des Steuersignals für das Sicherheitsschaltelement (63) ist.

2. Schaltungsanordnung zum Antrieb von beweglichen Elementen, insbesondere in Kraftfahrzeugen,

• - mit Elektromotoren (10, 11, 12, 13), die jeweils über wenigstens ein Relais (14, 15) ein-, aus- und in der Drehrichtung umschaltbar sind,
• - mit einem einzigen Sicherheitsschaltelement (63) für die Betriebsstromkreise der Elektromotore (10, 11, 12, 13), das von einem Zeitglied (80) gesteuert wird, welches jeweils bei Betätigung von Betriebsschaltern (32, 33, 34, 35) gesetzt wird und dessen Impulszeit größer als die maximal mögliche Laufzeit der Elektromotore (10, 11, 12, 13) während eines Verstellvorganges ist, und
• - mit einer Schaltstufe (30), die die Relais (14, 15) in Abhängigkeit von den Betriebsschaltern (32, 33, 34, 35) und von Schaltsignalen, die aus den Motorströmen abgeleitet werden, steuert und die ein erstes Fehlersignal auslöst, wenn die Zeitdauer der Arbeitsstellung des Sicherheitsschaltelementes (63) größer als die Zeitdauer des Steuersignals für das Sicherheitsschaltelement (63) ist.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsschaltelement (63) zwischen die Spannungsquelle und Arbeitskontakten (20) der die Drehrichtung des Motors (10) steuernden Relais (14, 15) geschaltet ist und daß der Schaltstufe (30) die am Arbeitskontakt (20) der Relais (14, 15) anstehende Spannung zur Erkennung der Arbeitsstellung des Sicherheitsschaltelementes (63) zugeführt wird.

4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsignal an einem Widerstand (22) im Motorstromkreis abgegriffen wird, und daß die Schaltstufe (30) ein zweites Fehlersignal auslöst, wenn das Schaltsignal länger als die maximal mögliche Motorlaufzeit meßbar ist.

5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsignal an einem Widerstand (22) im Motorstromkreis abgegriffen wird und daß die Schaltstufe (30) ein drittes Fehlersignal auslöst, wenn das Schaltsignal nach Ablauf der Impulszeit des Zeitgliedes (80) meßbar ist.

6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die negative Flanke des Schaltsignals das Zeitglied (80) zurücksetzt und daß ein viertes Fehlersignal ausgelöst wird, wenn die maximale Impulszeit des Zeitgliedes (80) abläuft.

7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstufe (30) ein fünftes Fehlersignal auslöst, wenn das Schaltsignal nicht innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach Betätigung des Betriebsschalters (32) meßbar ist.

8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlersignale optische oder akustische Anzeigen betätigen und/oder die Schaltungsanordnung abschalten.

9. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsschaltelement ein Relais (63) ist, dessen bewegliche Kontaktbrücke (64) in der Arbeitsstellung den Betriebsstromkreis des Elektromotors (10) schließt.