DE69924145T2

DE69924145T2 - Schliessvorrichtung für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE69924145T2
Application number: DE69924145T
Authority: DE
Inventors: Francisco Dominguez Rubio; Rafael Olmedo Diez
Original assignee: Grupo Antolin Ingenieria SA
Current assignee: Grupo Antolin Ingenieria SA
Priority date: 1999-08-23
Filing date: 1999-08-23
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2019-08-24
Also published as: EP1138547A1; KR100575576B1; JP2003507248A; EP1138547B1; DE69924145D1; CA2347958A1; US6547302B1; KR20010106524A; AU5424199A; WO2001014166A1; ES2237934T3; BR9914650A

Description

Die Erfindung betrifft eine auf umlegbare Rücksitze für Fahrzeuge anwendbare Rücksitzverriegelung mit Entriegelungssperre derjenigen Art, die eine Verriegelungsbaugruppe mit einem Riegel oder einer Klinke und einem Auslöser aufweist, die sich drehen und mit einer gemeinsamen Feder verbunden sind, wobei der Auslöser mit einer Ausnehmung einen Bolzen aufnimmt; vergl. bspw. die DE-A-4 444122, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zugrunde liegt.
Das Schloss bzw. die Verriegelung sitzt auf einem Grundelement und ist entweder am umlegbaren Sitz oder in der Karosserie des Fahrzeugs befestigt, und zwar dem zugehörigen Bolzen zugeordnet, der seinerseits hin und her bewegbar entweder an der Karosserie oder am Sitz befestigt ist.
Der grundsätzliche Zweck derartiger Verriegelungen ist, bei eingerückter Sperre den Sitz durch Mitfahrer benutzbar zu machen oder bei gelöster Sperre den Sitz umlegen zu können, um den Stauraum im Fahrzeugheck bzw. die Ladekapazität zu erhöhen.
Im fixierten bzw. Schließzustand muss die Sperre für den Fall eines Unfalls den behördlichen Anforderungen und den Vorgaben des Herstellers selbst genügen.
Einer der von der Sperre zu bestehenden dynamischen Tests ist der Frontalaufpralltest, bei dem sie die zum Vorderteil des Fahrzeugs hin wir kenden Lasten aushalten muss, die durch die Massenträgheit der Sitze selbst, der Mitfahrer und des Gepäcks im Kofferraum entstehen.
Die wesentlichen Lasten bzw. Gewichte wirken normalerweise in der erwähnten Richtung, und alle auf dem Markt befindlichen Sperren sind konstruiert, ihnen zu widerstehen.
Bei bestimmten Karosseriekonstruktionen treten jedoch bei Kollisionen Lasten in der entgegengesetzten Richtung auf; sie bewegen sich zum Fahrzeugheck hin, was zu einer Reaktion auf die Sitzverriegelung führt, bei der diese sich unfreiwillig öffnet, so dass die Sicherheitsanforderungen nicht mehr erfüllt werden.
Wie unten aus den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, befinden in Anordnungen dieser Art der Auslöser und der Riegel der Sperre sich normalerweise in frontalem Oberflächenkontakt, wobei die Berührungsfläche als Auflager und Anschlag für die Riegelbewegung wirkt. In Reaktion auf die Rückwärtsbewegung resultierender Lasten drückt der Auslöser sofort auf den Riegel; da beide sich flächig berühren, wird der Auslöser mit hoher Geschwindigkeit oder Beschleunigung gedreht bzw. geschwenkt, berührt den Riegel und bewegt ihn in die Öffnungsrichtung, während der Riegel seinerseits eine freie Drehung des Auslösers und folglich ein Entriegeln des – zunächst fest gehaltenen – Bolzens ermöglicht.
Daher ist ein Ziel der Erfindung eine Lösung des Problems des unbeabsichtigten Öffnens des Systems unter sich in Längsrichtung zum Fahrzeugheck bewegenden Lasten bei vollständiger und unbedingter Erfüllung aller Sicherheitsanforderungen.
Um dieses Grundziel zu erreichen, beansprucht die Erfindung ein Schloss bzw. eine Verriegelung für Fahrzeugrücksitze, die mit einem Auslöser und einer Klinke ausgestattet ist, die sich drehen und mit einer Feder verbunden sind, die die Schließposition der Sperre sichern will. Die erfindungsgemäße Verriegelung ist im Anspruch 1 definiert und dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel und der Auslöser in ihrem frontalen Flächenkontakt mit einem Sicherheitsabstand bzw. einer Trennung gegeneinander versetzt sind, damit eine Bewegung des Auslösers nicht durch dessen unerwünschte Drehung im Gegenuhrzeigersinn auf den Riegel übertragen werden kann. Zusätzlich sind der Riegel und der Auslöser mit einer hilfsweisen Kontaktfläche zwischen ihnen versehen, wobei die beiden sich berührenden Flächen so angeordnet sind, dass der Kontaktdruck durch den Dreh- bzw. Schwenkmittelpunkt des Riegels verläuft, um ein versehentliches Öffnen der Sperre durch eine unerwünschte Drehung des Auslösers im Gegenuhrzeigersinn zu verhindern.
Die beigefügten Zeichnungen tragen zum Verständnis des Grundgedankens und der Konzepte der Erfindung bei. Es zeigen:
die 1 die herkömmliche Baugruppe und die Anordnung des Riegels und des Auslösers in der Verriegelung;
die 2 die beiden Lasten, die bei einer Frontalkollision auftreten;
die 3 die erfindungsgemäße Verriegelung im Schließzustand mit einer bevorzugten Alternative zum Betätigen der Dreh- bzw. Schwenkbewegung des Riegels;
die 4 die Verriegelung der 3 in ihrem Offenzustand;
die 5 eine Einzelheit einer anderen Konfiguration zum Betätigen des Riegels; und
die 6 eine andere Variante zum Betätigen des Riegels.
Die 1 zeigt die herkömmlich eingesetzte Verriegelung bzw. Sperre auf eine Grundfläche (13) montiert; sie besteht aus einem Riegel (3), einem Auslöser (1) und einer zwischengeschalteten Feder (11). Beide Teile drehen auf zugehörigen Achsen bzw. Zapfen und der Auslöser enthält eine Ausnehmung (2), die einen Bolzen oder Stift (nicht gezeigt) aufnimmt. Diese Sperre lässt sich am Sitz oder in der Karosserie des Fahrzeugs dem Bolzen zugeordnet anbringen, der seinerseits auf der Karosserie oder am Sitz befestigt ist.
Aus der Figur ergibt sich, wie der Auslöser und der Riegel sich in frontalem Kontakt zwischen den Flächen (5, 6) befinden. Treten bei diesem Kontakt Lasten in Rückwärtsrichtung (+x) auf, bewirken sie ein Aufschlagen des Riegels (3) auf den Auslöser (1), so dass dieser zwangsweise im Uhrzeigersinn dreht und es den Bolzen ermöglicht, die Aufnahme im Raum bzw. in der Ausnehmung (2) zu verlassen, so dass das System öffnet und die Sitzlehne sich abwärts umlegt.
Die 2 zeigt schaubildlich Lasten (–x), denen das herkömmliche System widerstehen kann, und Lasten (+x), auf die das System nicht vorbereitet ist und die die vorerwähnten Gefahren verursachen können.
Die 3 zeigt den Hauptteil (13) der Sperre, wobei der Auslöser (1) und der Riegel (3) so angeordnet sind, dass beider Frontalflächen (5, 6) in einem gewissen Abstand voneinander verbleiben, der einen Kontakt verhindert, und ein weiterer Flächenkontakt (7, 8) zwischen dem Auslöser und dem Riegel vorgesehen ist, dessen Zweck ist, den Lasten in der Richtung (+) zu widerstehen, die in dynamischen Tests oder bei Unfällen typisch sind, und so ein Drehen des Auslösers im Uhrzeigersinn bezüglich seines Schwenkpunkts (12) zu verhindern.
Beide Seitenflächen (7, 8) sind kreisförmig und so angeordnet, dass der Kontaktdruck in der Verlängerung durch den Schwenkmittelpunkt (4) des Riegels verläuft, um ein versehentliches Öffnen zu vermeiden.
In diesem Zustand wird ein Drehen des Auslösers im Uhrzeigersinn um seinen Mittelpunkt (12) verhindert, so dass der Bolzen stets in der Ausnehmung (2) in ihm verbleibt.
Um den Riegel (3) in die Solllage bezüglich des Auslösers (1) zu bringen, sind zwei weitere Flächen (9, 10) in gegenseitigem Kontakt so angeordnet, dass ihr Kontaktdruck durch den Mittelpunkt des Riegels verläuft; es kann also keine Bewegung vom Auslöser auf den Riegel übertragen werden.
Der Öffnungszyklus der Sperre beginnt mit dem Aufbringen einer Kraft (Q) auf den Riegel aus der (nicht gezeigten) Sperrenbetätigungsmechanik, so dass ein Drehmoment im Uhrzeigersinn bezüglich des Schwenkmittelpunkts (4) wirkt, mit dem ein Aufeinandergleiten der Flächen (7, 8) erfolgt, bis das System vollständig entsperrt ist, wie in 4 gezeigt. Bei diesem Entsperren berührt eine zusätzliche Fläche (14) des Auslösers (1) die Fläche (8) des Riegels (3).
Auf diese Weise wird die Drehbewegung des Riegels (3) im Gegenuhrzeigersinn begrenzt mit der Besonderheit, dass die zylindrische Fläche (14) eine Achse bzw. einen Wellenzapfen aufweist, die sich mit der Drehachse des Auslösers deckt.
Das Betätigen zum Öffnen der Sperre, mit dem die Kraft (Q) erzeugt wird, kann mit einem Druckknopf, einem Griff, einem Hebel oder dergl. erfolgen.
Wie die 4 zeigt, hat beim Betätigen der Riegel (3) sich im Uhrzeigersinn bewegt; der Auslöser (1) hat sich in die gleiche Richtung bewegt und gedreht, damit der Bolzen die Ausnehmung (2) verlassen kann.
Der Schließzyklus des Sperre beginnt, wenn der Bolzen Druck auf die Fläche (18) des Auslösers (1) aufbringt, so dass ein Moment im Gegenuhrzeigersinn auf den Schwenkpunkt (12) wirkt, der Auslöser dreht und der Riegel (3) entlang der Fläche (9) gleitet, bis er die Schließlage erreicht. In diesem Augenblick dreht in Folge des von der Feder (11) erzeugten Moments der Riegel (3) im Gegenuhrzeigersinn um seinen Schwenkmittelpunkt (4), bis die Flächen (9, 10) wieder aufeinander liegen; vergl. 3.
Die begrenzte Drehung des Riegels (3) im Gegenuhrzeigersinn lässt sich mit anderen als den dargelegten Mitteln erreichen. So ist, wie in 5 gezeigt, ein kreisbogenförmiges Langloch (15) in den Hauptteil (13) der Sperre eingearbeitet und der Riegel selbst mit einem Stift (16) versehen, der in das Langloch eingreift.
Eine andere Lösung weist, wie die 6 zeigt, einen zusätzlichen Anschlag (17) auf, der auf der Montageplatte (13) befestigt ist – bspw. ein Niet, der die Drehung des Riegels durch die Berührung mit diesem Bauteil begrenzt. [0026] Bei den beiden letzterwähnten Lösungsvarianten entfallen offensichtlich die Flächen (10) des Riegels und die Flächen (9,14) des Auslösers.
Mit alledem lässt sich, wie bereits erwähnt und aus Sicherheitsgründen gefordert, durch die Anwendung der Erfindung ein unerwünschtes Öffnen der Sperre unter Lasten verhindern, die im Einsatz unter anderen als der normalen Bewegungsrichtungen wirken, wie sie bspw. bei einem Unfall, einer plötzlichen Beschleunigung und dergl. auftreten.

Claims

Verriegelung für einen Fahrzeugrücksitz, wobei die Verriegelung mit einem Auslöser (1) und einer Klinke (3) ausgestattet ist, die sich drehen, mit einer Feder (11) verbunden und in einem Basisgehäuse (13) untergebracht sind, wobei der Auslöser eine Vertiefung (2) besitzt, die in der Lage ist, einen Sicherungsbolzen aufzunehmen, so dass in der geschlossenen Position die Klinke (3) das Drehen des Auslösers (1) in Richtung einer Öffnung verhindert, mit gegenüber liegenden Oberflächen (5, 6) an der Klinke (3) bzw. dem Auslöser (1), mit zylindrischen Oberflächen (7, 8) an der Klinke bzw. dem Auslöser, deren Kontaktdruck durch das schwenkbare Zentrum (4) der Klinke (3) verläuft, wobei die Vorrichtung durch Folgendes gekennzeichnet ist: – zwischen der Oberfläche (5) des Auslösers (1) und der Oberfläche (6) der Klinke (3) besteht eine Trennung, die gewährleistet, dass keine Übertragung vom Auslöser (1) auf die Klinke (3) erfolgt. – die Drehbewegung der Klinke (3) ist auf einen engen Toleranzbereich begrenzt.
Verriegeltng für einen Fahrzeugrücksitz in Übereinstimmung mit Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung der Bewegung der Klinke (3) auf einen Toleranzbereich mit Hilfe einer zusätzlichen seitlichen zylindrischen Stützoberfläche (10) der besagten Klinke (3) erzeugt wird, die einer weiteren seitlichen zylindrischen Oberfläche (9) des Auslösers (1) entspricht und von dieser aufgenommen wird.
Verriegelung für einen Fahrzeugrücksitz in Übereinstimmung mit Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung der Bewegung der Klinke (3) auf einen Toleranzbereich mit Hilfe der Kombination eines Schlitzes (15), der in die Stützplatte des Verriegelung (13) eingeschnitten ist, und eines an der Klinke befestigten Drehzapfens (16), der in dem besagtem Schlitz arretiert wird, erzeugt wird.
Verriegelung für einen Fahrzeugrücksitz in Übereinstimmung mit Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung der Bewegung der Klinke (3) auf einen Toleranzbereich mit Hilfe einer zusätzlichen Arretierung (17) erzeugt wird, die auf der Stützplatte (13) fixiert ist, welche Kontakt mit besagter Klinke (3) hat.