DE69814031T2

DE69814031T2 - Abdeckung für verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE69814031T2
Application number: DE69814031T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Moroi; Mikito Sawaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-28
Filing date: 1998-05-21
Publication date: 2003-10-23
Anticipated expiration: 2018-05-22
Also published as: KR20000011063A; JPH10325355A; EP0939856B1; TW413712B; CN1220719A; WO1998054451A1; CN1085780C; DE69814031D1; MY114059A; US6050236A; EP0939856A1; JP3711700B2; KR100304220B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, die die Merkmale des Oberbegriffabschnittes von Anspruch 1 hat. Solch eine Brennkraftmaschine ist aus der US 4,867,335 bekannt.
Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem. Wie in Fig. 1 gezeigt (die einen Sechs-Zylindermotor darstellt), berechnet ein Mikrocomputer eine grundsätzliche Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer Einlassluftdruck-Information von einem Einlassluftdruck-Sensor (der eine Einlassluftmenge anzeigt) und einer Rotationsdrehzahl-Information von einem Motor-Rotationsdrehzahisensor, und unterwirft die grundsätzliche Kraftstoffeinspritzmenge verschiedenen Arten von Modifikationen auf der Grundlage eines Drosselöffnungs-Sensors, eines Motortemperatur- Sensors und eines Einlassluft-Temperatursensors, um eine endgültige, den Betriebsbedingungen entsprechende Kraftstoffeinspritzmenge zu berechnen, und um den Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt zu berechnen.
Anschließend geben die Ausgangszeitgeber 200 bis 250 Ausgangssignale aus, die eine Periode haben, die der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge an jeweiligen Magnetspulentreibern 300 bis 350 an dem durch den Mikrocomputer 100 berechneten Einspritzzeitpunkt entsprechen. Die Magnetspulentreiber 300 bis 350 steuern das Öffnen oder Schließen der eingebauten Magnetventile vom Typ elektromagnetische Magnetspulen-Kraftstoffeinspritzventile (d. h., Einspritzer) 400 bis 450, um dadurch dem Kraftstoff zu ermöglichen, zu dem Motor eingespritzt und zugeführt zu werden. Benzinmotoren vom Brennkammer-Direkteinspritzungstyp sind entworfen und sind konstruiert worden, um Kraftstoff in die Brennkammer direkt einzuspritzen und zuzuführen. Solche Motoren realisieren gewöhnlich eine Verbrennung in der Form eines homogenen Luft-Kraftstoffgemisches (wobei der Kraftstoff gleichmäßig überall in der gesamten Brennkammer verteilt wird), und ein geschichtetes Luft-Kraftstoff- Gemisch (das (1) eine Schicht eines brennbaren Luft-Kraftstoffgemisches hat, das durch ein Zündkerze zündbar ist, und (2) eine Luftschicht hat, die re-zirkuliertes Abgas und/oder eine Schicht eines Luft-Kraftstoffgemisches enthält, die ein brennbares Mischungsverhältnis hat, die durch die Zündkerze schwierig zu zünden ist, aber durch Erhalten der Brennflamme der vorerwähnten Schicht (1) brennbar ist) in der Brennkammer, was von den Betriebsbedingungen abhängt (Drehzahl, Belastungsbedingung und dergleichen). Dies gestattet eine Verbrennung eines super-mageren Luft-Kraftstoffverhältnisses (ein Luft-Kraftstoffverhältnis in der Nähe der Magerverbrennungsgrenze), was zu einer Verbesserung im Kraftstoffverbrauch und dergleichen infolge der Reduzierung von Pumpverlusten und anderer Faktoren führt. Solche Systeme sind z. B. beschrieben in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 62-191622, der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 2-169834 und in der Presseinformation, betitelt "Nissan Direct-Injection Engine" (Dokument E1-2200-9709 der Nissan Motor Co., Ltd. aus Tokio, Japan). Die gesamten Inhalte dieser Dokumente sind hierin durch Bezug aufgenommen.
Ein Benzinmotor vom Direkteinspritzungstyp spritzt ein und führt Kraftstoff direkt in die Brennkammer bei einem relativ hohem Druck zu. Dies erfordert einen Kraftstoffeinspritzdruck, der höher als die Drücke in der Brennkammer ist und erfordert einen Kraftstoffeinspritzdruck, der höher als ein herkömmlicher Motor vom Ansauganschluss-Kraftstoffeinspritztyp ist.
Der Gebrauch der Hochdruckeinspritzung erfordert eng gesteuertes Öffnen oder Schließen der eingebauten Magnetventile der Kraftstoffeinspritzventile 400 bis 450 während der vorbestimmten Zeiträume an den vorbestimmten Zeitpunkten. Eine leichte Differenz in den Öffnungs- und Schließzeiträumen kann die Kraftstoffeinspritzmenge veranlassen sich breit zu verändern, da der Einspritzdruck hoch ist. Demzufolge sollten die Magnetspulentreiber 300 bis 350 so nahe wie möglich an den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450 angeordnet werden, um Signale zu haben, die von dem Verbindungsleitungswiderstand, Geräusch und dergleichen nicht beeinflusst werden. Die Betriebsspannung der Magnetspulenventile kann erhöht werden, um eine Hochdruckeinspritzung zu schaffen. Dies erfordert auch eine Minimierung des Spannungsabfalls infolge des Verbinders.
Wie jedoch in Fig. 2 gezeigt wird, hat ein herkömmlicher Benzinmotor vom Direkteinspritzungstyp Magnetspulentreiber an dem hinteren Abschnitt des Motorabteiles, wie es der Fall mit einem herkömmlichen Motor vom Ansauganschluss-Kraftstoffeinspritztyp ist. Solch eine Anordnung verlängert die Verbindungsleitung der Magnetspulentreiber mit den Kraftstoffeinspritzventilen. Dies veranlasst die Signale zu den Magnetspulen in den Ventilen durch den Verbindungsleitungswiderstand und Geräusch und dergleichen beeinträchtigt zu werden, und macht es schwieriger Kraftstoff in einer stabilen Art zuzuführen und erhöht den Spannungsabfall, In dem Fall eines Motors vom V-Typ sind die Einlasssystemteile (Einlassrohr, Einlasssammler, Einlassverteiler und dergleichen) oberhalb eines Zwischenraumes zwischen den linken und den rechten Zylinderbänken angeordnet. Die Zylinderreihe, die, wie gesehen rechts angeordnet ist, die der Vorderseite des Motors zugewandt ist (dem Ende des Motors, zu dem kein Getriebe verbunden ist), wird als die "rechte Bank" bezeichnet, und die linksseitige Zylinderreihe wird als die "linke Bank" bezeichnet, wie in Fig. 3 gesehen wird. Die Kraftstoffeinspritzventile, das Kraftstoffeinspritz- Rohrleitungssystem und dergleichen sind in diesem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank angeordnet.
In einem Benzinmotor vom Direkteinspritzungstyp erfordert die Hochdruckeinspritzung das Erhöhen des aus dem Kraftstofftank zu den Einspritzventilen zugeführten Kraftstoffdruckes (Brenndruckes). Um dies zu erreichen, kann eine Hochdruck- Kraftstoffeinspritzpumpe in einem Bereich 500 angeordnet werden (ein Raum zwischen der linken und der rechten Bank an dem hinteren Endabschnitt des Motors), wie in Fig. 4 gezeigt, um direkt durch einen Nocken angetrieben zu werden.
Es ist jedoch eine Zeitgeberkettenabdeckung an dem vorderen Ende eines herkömmlichen Motors vom V-Typ angeordnet, wie z. B. in Fig. 4 gezeigt ist. Zur Geräuschverminderung, um eine Störung durch äußere Dinge zu verhindern, zur Sicherheit und aus anderen Gründen sind herkömmliche Zeitgeberkettenabdeckungen 10A, 10B vorgesehen, um ein Kettenrad 3, verbunden mit einem Ende einer Kurbelwelle 2, zu umgeben. Die Kurbelwelle 2 empfängt die hin- und hergehende Bewegung eines Kolbens (nicht gezeigt) als ein Drehmoment durch drehbares Halten eines Endes einer Pleuelstange (nicht gezeigt), die mit dem Kolben durch einen Kurbelbolzen (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Nockenkettenräder 6A, 6B, 7A, 7B sind mit den Endabschnitten der Nockenwellen 4A, 4B, 5A, 5B zur Betätigung der Einlassventile und Auslassventile verbunden. Ein mechanisches Energie- Übertragungsmedium (wie z. B. eine Zeitgeberkette, verschiedene Arten von Kettenrädern, ein Kettenspanner und dergleichen) verbinden das Kurbelkettenrad 3 und die Kurbelkettenräder 6A, 6B, 7A, 7B, um das Drehmoment der Kurbelwelle 2 und dergleichen zu den Nockenwellen 4A, 4B, 5A, 5B zu übertragen. Sowohl die Zeitgeberkettenabdeckung 10A, als auch die Zeitgeberkettenabdeckung 10B, liegen zwischen dem Kurbelkettenrad 3, den Kettenrädern 6A, 6B, 7A, 7B und der Energieübertragungsvorrichtung und dergleichen, um sie zu umgeben.
Nach Vervollständigung der Motoranordnung (oder in einem Zustand, in dem der Motor an dem Fahrzeug montiert ist), wenn der Kraftstoff mit Hochdruck einge spritzt wird, wird eine Prüfung für Leckage von Benzin aus den jeweiligen Kraftstoffeinspritzventilen, Kraftstoffleitungen und Verbindungsabschnitten derselben ausgeführt. Z. B. kann ein Kraftleckageprüfer 700, der einen Sensorabschnitt 710 zum Erfassen der Konzentration von HC (Kohlenwasserstoffe) an einem Führungsende eines stangenförmigen Teiles hat, wie in Fig. 5 gezeigt, verwendet werden, um die Leckage zu prüfen. Die Kraftstoffleckage wird durch Einsetzen des Sensorabschnittes 710 in einen Spalt zwischen verschiedene Arten von Teilen und durch das in die Nähe bringen derselben von den jeweiligen Kraftstoffeinspritzventilen, der Kraftstoffleitungen und der Verbindungsabschnitte, geprüft.
Wie jedoch oben beschrieben, sind die Einlasssystemteile (wie z. B. der Einlasssammler und der Einlassverteiler) und dergleichen unmittelbar oberhalb der Kraftstoffeinspritzventile, der Kraftstoffleitungen und dergleichen angeordnet. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe deckt den Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank an der Vorderseite des Motors ab. Infolge dieser Anordnung kann der Sensorabschnitt 710 des Kraftstoffleckageprüfers 700 nicht in die Nähe der Kraftstoffeinspritzventile, der Kraftstoffleitungen und der Verbindungsabschnitte gelangen. Dies macht es schwierig die Leckage zu prüfen.
Die aus der US 4,867,335 bekannte Abdeckung sieht keine Öffnung vor, sondern deckt nur den unteren Abschnitt der Vorderseite des Motors ab.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Ziel der Erfindung ist, eine verbesserte Anordnung für einen Direkteinspritzungsmotor zu schaffen.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, den Einfluss des Verbindungsleitungswiderstand und von Geräusch zu vermindern und den Spannungsabfall zwischen den Magnetspulentreibern und den Magnetspulen zu steuern.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, die Prüfung für die Leckage von Kraftstoff zu erleichtern.
Nach der Erfindung werden diese Ziele durch eine Brennkraftmaschine erreicht, die die Merkmale von Anspruch 1 hat und durch ein Fahrzeug, das die Merkmale von Anspruch 13 hat.
Eine Kraftstoffeinspritzung kann in dem Zwischenraum positioniert werden, um Kraftstoff in zumindest einen Zylinder direkt einzuspritzen. Die Kraftstoffeinspritzung kann eine Magnetspule enthalten und einen Magnetspulentreiber für die Magnetspule kann an der Abdeckung montiert werden.
Eine Signalleitung kann den Magnetspulentreiber und die Magnetspule verbinden. Die Signalleitung kann durch die Öffnung durchgehen. Weiter Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angezeigt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
Fig. 1 eine Ansicht ist, um ein herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem zu erläutern.
Fig. 2 eine Ansicht ist, um den Ort zu erläutern, an dem ein herkömmlicher Magnetspulentreiber im Verhältnis zu den Kraftstoffeinspritzventilen angeordnet ist.
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Motors ist, das bei der Erläuterung der Orte der Einlasssystemteile und anderer Bauteile hilfreich ist.
Fig. 4 eine Anordnungsdarstellung einer Zeitgeberkettenabdeckung 10A, 10 B und eine Energieübertragungseinrichtung 8 entsprechend des Standes der Technik ist.
Fig. 5 einen Kraftstoffleckageprüfer darstellt.
Fig. 6 eine Seitenansicht eines Motors nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist.
Fig. 7 eine Anordnungsdarstellung von Teilen der Zeitgeberkettenabdeckungen 1A, 1B und der Energieübertragungseinrichtung 8 und dergleichen entsprechend eines Ausführungsbeispieles der Erfindung ist.
Fig. 8 eine Darstellung einer Zeitgeberkettenabdeckungen 1A (vorderes Ende), entsprechend eines Ausführungsbeispieles der Erfindung ist, wie es vor dem Motor gesehen wird.
Fig. 9 eine teilweise Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispieles ist, in dem die Zeitgeberkettenabdeckungen 1A, 1B, der Magnetspulentreiber und die Verbindungsleitung montiert sind.
Fig. 10 eine Darstellung ist, wie sie vor dem Motor gesehen wird, einer Zeitgeberkettenabdeckungen 1B (hinteres Ende), verschiedener Arten von Kettenrädern, einer Zeitgeberkette und dergleichen nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung (in einem Zustand in dem die Zeitgeberkettenabdeckung 1A abgenommen ist).
Fig. 11 eine Darstellung eines Ausführungsbeispieles ist, das beim Erläutern des Zwischenraumes zwischen den linken und rechten Bänken hilfreich ist.
Fig. 12 eine Vorderansicht eines Magnetspulentreibers, der an dem Motor montiert ist, in einem Ausführungsbeispiel ist, wie es vor dem Motor gesehen wird.
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung eines modifizierten Magnetspulentreibers ist.
Ausführliche Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun in Bezug auf die Fig. 6 bis 12 beschrieben. In den Zeichnungen sind Elemente und Teile, die jenen in der herkömmlichen Vorrichtung entsprechen (gezeigt in Fig. 4), durch identische Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Sechs-Zylinder-Direkteinspritzungsbenzinmotor vom V-Typ entsprechend eines Ausführungsbeispieles der Erfindung sind eine Zeitgeberkettenabdeckung 1A (vordere Abdeckung) und eine Zeitgeberkettenabdeckung 1B (hintere Abdeckung) an einem vorderen Endabschnitt des Motorhauptkörpers 9 befestigt, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Diese Abdeckungen sind konstruiert, um (durch dazwischen einlegen in der Längsrichtung des Motors) eine mechanische Energieübertragungsvorrichtung 8 mit einem Kurbelkettenrad 3, Nockenkettenrädern 6A, 6B, 7A, 7B und ein Energie-Übertragungsmedium (z. B. Zeitgeberketten, verschiedene Arten von Kettenrädern, ein Kettenspanner und ähnliche Bauteile) und dergleichen zu umgeben.
Die Zeitgeberkettenabdeckung 1A (vordere Abdeckung) entsprechend dieses Ausführungsbeispieles ist, wie in Fig. 8 und Fig. 9 gut zu sehen ist, mit einem Öffnungsabschnitt 20A versehen, der zu einem Zwischenraum 600 (schraffierter Abschnitt in der Fig. 11) zwischen der linken und der rechten Bank öffnet. (Obwohl in der Fig. 11 nicht gezeigt, sind Einlassbauteile oberhalb des schraffierten Abschnittes in der Fig. 11 angeordnet.) In diesem Ausführungsbeispiel ist der Öffnungsabschnitt ungefähr 10 cm mal 20 cm.
Die Zeitgeberkettenabdeckung 1-B (hintere Abdeckung) ist an dem Motorhauptkörper 9 befestigt und lagert die Zeitgeberkettenabdeckung 1A (vordere Abdeckung), und ist mit einem Öffnungsabschnitt 20B zu dem Raumabschnitt 600 (schraffierter Abschnitt in der Fig. 11) zwischen der linken und der rechtren Bank versehen. Der Öffnungsabschnitt 20A und der Öffnungsabschnitt 20B sind angeordnet, um einander zu überlappen, um dadurch dem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank zu ermöglichen, mit dem Raum vor dem Motorhauptkörper 9 durch den Öffnungsabschnitt 20A und den Öffnungsabschnitt 20B in Verbindung zu sein.
Schraubendurchgangsbohrungen 21A sind an der Zeitgeberkettenabdeckung 1A um den Öffnungsabschnitt 20A, wie in Fig. 8 gezeigt, angeordnet, und Gewindeabschnitte 21B, in die Schrauben, die durch die Schraubendurchgangsbohrungen 21A durchgehen, verschraubt sind, sind an der Zeitgeberkettenabdeckung 1B rund um die Öffnungsabschnitte 20B vorgesehen. Stehbolzen, die in der Lage sind durch die Schraubendurchgangsbohrungen 21A durchzugehen, können vorher in die Gewindeabschnitte 21B eingeschraubt werden. Schraubmuttern auf den Stehbolzen ermöglichen dem Öffnungsabschnitt 20A und dem Öffnungsabschnitt 20B an Flanschabschnitten in der Nähe der Öffnungsabschnitte zusammen festgezogen zu werden. Solche Schraubendurchgangsbohrungen 21A, Gewindeabschnitte 21B, Schrauben (oder Stehbolzen und Muttern) sowie andere Befestigungssystem können verwendet werden, um die Öffnungsabschnitte zusammen zu verbinden. Diese Befestigungen in der Nähe der Öffnungsabschnitte verbessern die Fluid-Dichtigkeit der Abdeckung und vermindern das Geräusch.
Die Zeitgeberkettenabdeckung 1A und die Zeitgeberkettenabdeckung 1B, und insbesondere die verbundenen Oberflächen der Flanschabschnitte nahe der Öffnungsabschnitte und der äußeren Flansche der Abdeckung sind mit einer Flüssigkeitsverpackung oder dergleichen (z. B., Dichtungssilikon, aufgetragen in eine Vertiefung) überzogen, um die Öldichtigkeit, Wasserdichtigkeit und/oder Gasdichtigkeit sicherzustellen. Dies minimiert auch das Geräusch.
Die Magnetspulentreiber 300 bis 350, die Signale zum Steuern des Öffnens- Schließens der Magnetventile, eingesetzt in die Kraftstoffeinspritzventile vom Typ der elektromagnetischen Magnetspule (Einspritzer) 400 bis 450 übertragen, sind, wie in Fig. 12 gezeigt, als ein Magnetspulentreiber 360 vom Integral-Typ konstruiert. Wie in den Fig. 9 und 6 gezeigt, ist der Magnetspulentreiber 360 mit der vorderen Oberfläche der Zeitgeberkettenabdeckung 1A durch Gewindeabschnitte 22 verbunden, um den Öffnungsabschnitt 20A ab der Vorderseite des Motors abzudecken.
Die Kraftstoffeinspritzventile 400 bis 450 für die jeweiligen Zylinder, die Kraftstoffleitungen zum Zuführen von Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450, oder um überschüssigen Kraftstoff zu dem Kraftstofftank zurückzuführen, und zugehörige Elemente sind zum direkten Zuführen von Kraftstoff in die Brennkammern angeordnet. D. h., diese Bauteile sind in dem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank in der Nähe des unteren Abschnittes des Zylinderkopfes angeordnet.
Ein Verbinder 361 erstreckt sich von dem Magnetspulentreiber 360 zu den jeweiligen Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450, wie in Fig. 9 gezeigt ist, durch durchgehen durch die Öffnungsabschnitte 20A, 20B und ist dann mit den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450, angeordnet in dem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank, über die kürzeste Strecke verbunden.
Wegen dieses Aufbaus (wobei die Öffnungsabschnitte 20A, 20B an den Zeitgeberkettenabdeckungen 1A, 1B angeordnet sind, ist ein Magnetspulentreiber 360 unmittelbar vor den Öffnungsabschnitten 20A, 20B angeordnet und der Verbinder 361 ist mit den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450 durch die Öffnungsabschnitte 20A, 20B verbunden), ist die Länge des Verbinders 361, der den Magnetspulentreiber 360 mit den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450 verbindet, bemerkenswert verkürzt, wenn mit der herkömmlichen Anordnung verglichen wird. Diese Konstruktion reduziert signifikant den Verbindungswiderstandswert und den Einfluß von Geräusch und dergleichen, um dadurch eine stabilere Kraftstoffzuführung zu schaffen und um den Spannungsabfall zu minimieren. Überdies kann ein Verbinder, der einen Mikrocomputer 100 (der z. B. in dem Fahrgastinnenraum angeordnet sein kann) und den Magnetspulentreiber 360 verbindet, auch durch die Öffnungsabschnitte 20A, 20B durchgeführt werden.
Weil der Magnetspulentreiber 360 an der Vorderseite der Öffnungsabschnitte 20A, 20B angeordnet ist, und der Verbinder 361 mit den Kraftstoffeinspritzventilen 400 bis 450 durch die Öffnungsabschnitte 20A, 20B verbunden ist, ist die Neuanordnung der anderen Teile minimiert. Auch kann der Magnetspulentreiber 360 mit dem Motor (nahe der Kraftstoffeinspritzventile) ohne Stören mit den Kraftstoffeinspritzventilen, den Kraftstoffleitungen, Teilen des Einlaßsystems und anderen Bauteilen angeordnet werden.
Teile des Einlaßsystemes sind oberhalb des Zwischenraumes zwischen der linken und der rechten Bank angeordnet und decken folglich die Kraftstoffeinspritzventile 400 bis 450, die Kraftstoffleitung und dergleichen ab. Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist angeordnet, um den Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank hinter dem Motorhauptkörper 9 abzudecken, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist.
Vor der Erfindung war es schwierig den Sensorabschnitt 710 des Kraftstoffleckageprüfers 700 nahe der Kraftstoffeinspritzventile 400 bis 450, der Kraftstoffleitung und dergleichen zu bringen. Jedoch nach dieser Erfindung ermöglicht die relativ einfache Arbeit des zeitlichen Bewegens oder Lösens des Magnetspulentreibers 360 den Sensorabschnitt 710 des Kraftstoffleckageprüfers 700 durch die Öffnungsabschnitte 20A, 20B durchzuführen und dann nahe an die Kraftstoffeinspritzventile 400 bis 450 zu gelangen. Visuelle Prüfungen und andere Prüfungen sind also leichter. Dies ermöglicht die Leckageprüfung in einer einfachren Weise und mit hoher Präzision.
Weil beide Öffnungsabschnitte Flanschabschnitte, die in der Nähe der Öffnungsabschnitte sind, haben und miteinander verbunden sind, ist die vertikale Wandkonstruktion (gerippte Konstruktion) in sowohl der Zeitgeberkettenabdeckung 1A, als auch der Zeitgeberkettenabdeckung 1B erhöht, während im Wesentlichen das Gewicht vermindert ist. Dies erhöht die Steifigkeit der Zeitgeberkettenabdeckung in Ergänzung zur Reduzierung des Gewichtes. Dies vermindert auch im Wesentlichen den Geräuschabstrahlungsbereich, um dadurch das abgestrahlte Geräusch, ausgestrahlt von der (den) Oberfläche (n) der Zeitgeberkettenabdeckungen.
Auch sind die Öffnungsabschnitt-Seitenflanschabschnitte für die Öffnungsabschnitte 20A der Zeitgeberkettenabdeckung 1A und die Öffnungsabschnitt-Seitenflanschabschnitte für die Öffnungsabschnitte 20B der Zeitgeberkettenabdeckung 1B durch schrauben und dergleichen festgezogen. Dies steuert außerdem die Oberflächenschwingung der Zeitgeberkettenabdeckung 1A und vermindert auch das abgestrahlte Geräusch von der Oberfläche der Zeitgeberkettenabdeckung.
Es sind verschiedene Modifikationen der oben beschriebenen Anordnung möglich.
Obwohl z. B. dieses Ausführungsbeispiel auf einen Sechs-Zylindermotor gerichtet ist, ist diese Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Erfindung kann auf andere Motoren vom V-Typ, die zumindest zwei Zylinder haben, angewandt werden.
Der Magnetspulentreiber 360 ist angeordnet, um die Öffnungsabschnitte 20A, 20B in dem obigen Ausführungsbeispiel abzudecken. Jedoch ist diese Erfindung nicht auf diese Anordnung begrenzt. Z. B. kann der Magnetspulentreiber 360 an anderen Stellen an der Zeitgeberkettenabdeckung 1A angeordnet werden.
Auch ist der Öffnungsabschnitt zum Verbinden eines Abschnittes, entweder vor oder hinter dem Motor, mit dem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank in einer Zeitgeberkettenabdeckung. Die Zeitgeberkettenabdeckung ist in diesem Ausführungsbeispiel vor dem Motorhauptkörper 9 angeordnet. Wenn jedoch die Energieübertragungseinrichtung 8 (z. B. das Kurbelkettenrad 3, die Nockenkettenräder 6A, 6B, 7A, 7B und andere Übertragungseinrichtungen, z. B. eine Zeitgeberkette, verschiedene Arten von Kettenrädern, Kettenspanner und dergleichen) hinter dem Motor angeordnet sind, kann die Erfindung auf solch eine Zeitgeberkettenabdeckung, angeordnet hinter dem Motor, angewendet werden. Außerdem, obwohl die obige, ausführliche Beschreibung auf eine Zeitgeberkettenabdeckung gerichtet ist, ist es klar, dass ein Gehäuse und dergleichen, das ein Zeitgeberzahnrad oder eine Zahnriemen umgibt, in dem Umfang der Erfindung enthalten sind.
Der Treiber 360 kann, wie in der Fig. 13 gezeigt, auf dem hinteren Ende des Treibers mit Kühlrippen 362 versehen sein, um die in den elektronischen Bauteilen der Treiber erzeugte Wärme zu verteilen. Die Kühlrippen können den Öffnungsabschnitten 20A, 20B gegenüberliegen.
In dem obigen Ausführungsbeispiel ist die Zeitgeberkettenabdeckung 1B konkav geformt, um die Energieübertragungseinrichtung 8 zu umgeben. Jedoch wendet die Erfindung einer Situation an, in der ein Plattenteil (eine sogenannte Endplatte), das einen Umriß entsprechend des Umrisses des Flanschabschnittes der Zeitgeberkettenabdeckung 1A hat, an dem Motorhauptkörper 9 befestigt ist, und dann ist die Zeitgeberkettenabdeckung 1A daran befestigt, ohne die Zeitgeberkettenabdeckung 1B in der Form einer Abdeckung (d. h., konkav) zu bilden.
Wie erwähnt ist die Erfindung nicht auf eine Zeitgeberkettenabdeckung begrenzt. Die Erfindung kann auf jede andere Abdeckungsvorrichtung eines Motors insoweit angewandt werden, wie sie gebildet ist, um das vordere Ende oder das hintere Ende der Zwischenraumes zwischen den Bänken abzudecken. Die Erfindung kann z. B. für schalldichte Abdeckungen, thermische Isolierabdeckungen, kühlwasserdichte Abdeckungen und dergleichen angewendet werden. Auch ist, obwohl die Erfindung auf einen DOHC-(doppelt obenliegende Nocken)Motor gerichtet ist, die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel gegrenzt. Z. B. kann die Erfindung auf Motoren vom Typ obenliegende Einzelnockenwelle und auch auf OHV-Typ-Motoren angewandt werden, in denen die Nockenwelle unter dem Kopf angeordnet ist.
Außerdem ist die Erfindung nicht auf Brennkraftmaschinen vom Direkteinspritzungs-Typ begrenzt. Die Erfindung kann auf Brennkraftmaschinen vom Ansauganschluß-Kraftstoffeinspritztyp und auch auf verschiedene andere Arten von Motoren, z. B. Dieselmotoren und Alkoholmotoren sowie Benzinmotoren angewandt werden.
Die Öffnungsabschnitte können durch ein separates Stück, das nicht mit den Abdeckungen 1A und 1B einstückig ist, gebildet werden. Solch ein separates Stück ist zwischen die Zeitgeberkettenabdeckung 1A und die Zeitgeberkettenabdeckung 1B zwischengelegt. Auch kann jede Abdeckung aus separaten linken und rechten Stücken gebildet werden.
Die gesamten Inhalte der Japanischen Patentanmeldung Nr. 9-138459, angemeldet am 28. Mai 1997, sind hierin durch Bezug enthalten.
Obwohl die Erfindung oben durch Bezug auf verschieden Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen besonderen Ausführungsbeispiele begrenzt. Es können sich für den Fachmann im Stand der Technik Modifikationen und Veränderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ergeben. Z. B. kann der Öffnungsabschnitt ein Quadrat sein, das Seiten von 1 cm hat, ein Kreis, der einen Durchmesser von 1 cm hat (8 cm² in der Fläche), oder irgendeine andere Form, die eine Fläche hat, die den Zugang eines Leckageprüfers zu der Kraftstoffzuführungseinrichtung in dem Zwischenraum zwischen der linken und der rechten Bank gestattet. Demzufolge wird die Erfindung in Bezug auf die folgenden Ansprüche gebildet.

Claims

1. Brennkraftmaschine mit:

einem Paar von Zylinderreihen, die zumindest einen Zylinder enthalten, wobei die Zylinderreihen getrennt voneinander angeordnet sind, um dadurch einen offenen Zwischenraum (600) zwischen den Zylinderreihen zu bilden; und

einer Abdeckung (1A, 1B), die ein Ende des Paares von Zylinderreihen an demselben Ende wie eine Kurbelwelle (2) des Motors abdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (1A, 1B) das vordere oder das hintere Ende des offenen Zwischenraumes (600) vollständig abdeckt und eine Öffnung (20A, 20B) hat derart, dass ein Abschnitt des offenen Zwischenraumes (600) zwischen den Zylinderreihen an demselben Ende wie die Kurbelwelle (2) mit dem Raum vor dem Motorkörper kommunizieren kann.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, außerdem mit:

einem Kraftstoffeinspritzer, angeordnet in dem Zwischenraum, um Kraftstoff direkt in einen Zylinder einzuspritzen.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, wobei der Kraftstoffeinspritzer eine Magnetspule enthält und wobei ein Magnetspulentreiber (360) für die Magnetspule an der Abdeckung (1A, 1B) montiert ist.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, wobei eine Signalleitung (361) den Magnetspulentreiber (360) und die Magnetspule verbindet und die Signalleitung (361) durch die Öffnung (20A, 20B) der Abdeckung (1A, 1B) hindurchgeht.

5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-4, wobei der Bereich der Öffnung (20A, 20B) den Zugang eines Leckageprüfers (700, 710) gestattet.

6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-5, wobei der Bereich der Öffnung 0,8 cm² überschreitet.

7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die die Abdeckung (1A, 1B) ein mechanisches Energieübertragungsmedium (8) abdeckt, das Energie von der Kurbelwelle (2) überträgt.

8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-7, wobei der Zwischenraum an der Oberseite des Motors durch Einlasssystembauteile begrenzt wird.

9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-8, wobei die die Abdeckung (1A, 1B) einen Flanschabschnitt enthält, der die Öffnung (20A, 20B) bildet.

10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, außerdem mit zumindest einem Befestigungsteil in der Nähe des Flanschabschnittes, um den Flanschabschnitt zu befestigen.

11. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-10, wobei die Zylinderreihen in einer V-Form angeordnet sind.

12. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9-11, wobei der Flanschabschnitt fluid-dicht ist.

13. Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-12.