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Anwendungsgebiet
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Diese Erfindung betrifft eine metallische
Sicherheitsbarriere, wie sie im Hauptanspruch dargelegt ist.
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Die Erfindung wird sowohl als Verkehrsteiler als
auch als Seitenelement in Straßen
verwendet, durch die Fahrzeuge fahren; sie wird außerdem insbesondere
verwendet, um zu verhindern oder wenigstes zu beschränken, dass
das Fahrzeug von der Fahrbahn abkommt, während es zufälligen Umleitungen
folgt, womit verhindert wird, dass das Fahrzeug in die Gegenfahrbahn
gerät oder
von der Straße
abkommt.
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Stand der Technik
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Der Stand der Technik deckt eine
Mehrzahl von Barrierenelementen ab, die auf den Straßen verwendet
werden, insbesondere auf Kraftfahrstraßen oder Autobahnen, und dienen
sowohl dazu, Fahrbahnen zu trennen, in denen es einen Gegenverkehr gibt,
als auch als Element zur Begrenzung der Seite der Straße.
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Neben anderen Barrieren deckt der
Stand der Technik den als „New
Jersey" bekannten
Barrierentyp ab, der hergestellt wird, indem man hintereinander
modulare Elemente aus Beton zusammensetzt, die fest miteinander
und mit der Oberfläche
der Straße
verbunden werden.
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Diese Betonbarrieren sind äußerst widerstandsfähig, besonders
wegen ihrer Konstruktion, bei der man herausgefunden hat, dass sie
die kinetische Energie irgendeines Fahrzeugs, das auf sie trifft,
effektiv absorbiert.
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Der Stand der Technik deckt auch
metallische Barrieren ab, die dieselbe Konstruktion wie der Betontyp
aufweisen, sie sind jedoch widerstandsfähig und leicht, weswegen man
sie insbesondere für die
Verwendung auf Brücken,
Viadukten und anderen Strukturen bevorzugt, die ein Sicherheitsmittel
mit begrenztem Gewicht erfordern; weiter haben diese metal lische
Barrieren bessere Qualitäten
hinsichtlich der Zusammensetzung, des Austauschs, der Wartung, des
Transports, der Stoßdämpfung usw.
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Um zu verhindern oder zu beschränken, dass
metallische Barrieren sich aufgrund eines Stoßes, der durch ein die treffendes
Fahrzeug verursacht wird, bewegen, werden sie fest mit der Oberfläche der
Straße
oder der Fahrbahnplatte von Brücken oder
Viadukten mit geeigneten Verankerungsmitteln wie Verbindungsstangen,
Schrauben, Nägeln
oder ähnlichem
verbunden.
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Um zu verhindern, dass diese Verankerungsmittel
aufgrund der schweren Belastungen brechen, denen sie im Falle eines
Aufpralls von Fahrzeugen ausgesetzt sind, die gegen die Barriere
treffen, wirkt der obere Teil der Verankerungsmittel im Allgemeinen
mit einer hohlen Kammer zusammen, die auf der Oberfläche der
Straße
oder der Fahrbahnplatte von Brücken
oder Viadukten enthalten sind.
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Die hohle Kammer ermöglicht der
Verbindungsstange, wenn sie durch einen besonders heftigen Aufprall
belastet wird, sich am oberen Ende zu biegen, aber nicht zu brechen,
und daher bleibt die Barriere am Boden verankert. Ein solcher Aufbau
ist z. B. in WO 95/03453 offenbart.
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In einigen Fällen ist die hohle Kammer mit
einem elastischen Material gefüllt,
welches der hohlen Kammer einen Stußdämpfereffekt verleiht, der die Widerstandsfähigkeit
von Verbindungsstangen verbessert.
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Ein erster Nachteil dieser Lösung ist,
dass es lange dauert und mühevoll
ist, die hohlen Kammern, in denen sich die Verbindungsstangen biegen
können,
herzustellen.
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Außerdem kann eine spezielle
Verarbeitung, wie z. B. Kernbohren, erforderlich sein, die, wenn dies
auf Brücken
oder Viadukten vorgenommen wird, die Verstärkung der Fahrbahnplatten schwächen und damit
dessen Materialwiderstandsfähigkeit
negativ beeinflusst.
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Um diese Kammern auf der Oberfläche der Straße zu erhalten,
ist es zudem nötig,
den Verkehrsfluss zu unterbrechen oder umzuleiten, was Verkehrsprobleme
und Verlangsamungen verursacht. Weiter legt das vorübergehende
Entfernen der metallischen Barrieren, um z. B. Wartungsarbeiten
an einem speziellen Abschnitt der Straße durchzuführen, die Kammern auf der Straßenoberfläche offen,
was Probleme für
Autofahrer verursachen und ihre Sicherheit gefährden kann.
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Ein weiterer Nachteil von metallischen
Barrieren des im Stand der Technik bekannten Typs ist, dass sie
kein Mittel enthalten, das geeignet ist, um das Regenwasser effektiv
abfließen
zu lassen, das sich auf der Oberfläche der Straße sammelt,
was zu nicht zu vernachlässigenden
Risiken für
Autofahrer im Falle von Regen und auch zur Möglichkeit von Korrosion des
unteren Teils der Barrieren führt.
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Die Anmelder haben diese Erfindung
konstruiert, getestet und ausgestaltet, um die Nachteile des Standes
der Technik zu beseitigen und weitere Vorteile zu erreichen.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung ist im Hauptanspruch
dargelegt und charakterisiert, während
die abhängigen
Ansprüche
Varianten der Idee der Hauptausführungsform
beschreiben.
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Zweck der Erfindung ist es, eine
Barriere zur Verwendung auf den Straßen bereitzustellen, die in der
Lage ist, ein hohes Maß an
Sicherheit und Festigkeit zu bieten, und insbesondere, um eine effektive Verankerung
am Boden und ein hohes Maß an
Stoßdämpfung sicherzustellen.
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Ein weiterer Zweck ist es zu ermöglichen, dass
die Barriere leicht und schnell installiert werden kann, und eine
gleichermaßen
schnelle Entfernung zu ermöglichen,
die keine Spuren von Bauelementen oder Löchern, die während der
normalen Fahrt Probleme erzeugen und/oder eine potentielle Gefahr
für die
Autofahrer selbst darstellen könnten,
auf der Oberfläche
der Straße
zurück
lässt,
sobald sie gereinigt ist.
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Die erfindungsgemäße Barriere besteht in im Wesentlichen
herkömmlicher
Weise aus einer Mehrzahl modularer Elemente, die miteinander verbunden werden
können,
so dass sie eine durchgehende Barriere bilden.
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Die modularen Elemente enthalten
an ihrem unteren Teil wenigstes in Übereinstimmung mit den quer
verlaufenden Versteifungselementen Sitze, um das Mittel, wie z.
B. Verbindungsstangen, Nägel, Schrauben
oder dergleichen, zum Verankern der Barriere am Boden aufzunehmen.
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Erfindungsgemäß enthalten die Sitze in der Barriere
und in der Nähe
der Stützfläche eine
hohle Kammer mit einer Konstruktion, die, wenn sie in Zusammenwirkung
mit dein oberen Teil der Verankerungsmittel gesetzt wird, diesen
ermöglicht,
wenn es Spannungen ausgesetzt ist, die durch einen heftigen Aufprall
verursacht werden, wenigstens in ihren oberen Teil elastisch verformt
zu werden, um zu verhindern, dass sie brechen.
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Die hohle Kammer wird direkt während des Schritts,
in welchem das modulare Element hergestellt wird, gefertigt, womit
das Erfordernis der Hilfsarbeit bei der tatsächlichen Installation der Barriere vermieden
wird.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist die
hohle Kammer durch ein Rohr definiert, dessen Größe wenigstens dreimal größer ist
als die der Verankerungs-Verbindungsstange und das an seinem oberen
Teil eine Verschlussplatte enthält,
auf der die Befestigungsmutter für
die Verbindungsstange aufliegt.
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Nach einer Variante ist die hohle
Kammer mit einem elastischen Material gefüllt, um eine bessere Ableitung
der aus dem Aufprall abgeleiteten kinetischen Energie zu erzielen,
womit die mechanischen Belastungen reduziert werden, denen die Verankerungsmittel
ausgesetzt sind.
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Die metallische Barriere gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält
an ihrem unteren Teil Durchgangsöffnungen,
die ermöglichen,
dass das Regenwasser durchtreten kann, welches sich sonst auf der
Straße
sammeln würde.
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Nach einer erfindungsgemäßen Lösung sind die
Durchgangsöffnungen
am oberen Teil durch die untere Seite der metallischen modularn
Elemente und an der Seite durch die unteren Enden der quer laufenden
Versteifungselemente begrenzt, die mit dem Boden verbunden sind.
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Nach einer anderen Variante ist eine
wasserdichte Dichtung zwischen den Oberflächen der Barriere, die auf
dem Boden aufliegt, und dem Boden selbst vorgesehen.
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VERANSCHAULICHUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die angehängten Figuren werden als nicht beschränkendes
Beispiel angegeben und zeigen einige bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung wie folgt:
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1 zeigt
eine teilweise Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbarriere;
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2 zeigt
einen Schnitt von A nach A der 1 in
großem
Maßstab;
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3 zeigt
ein vergrößertes Detail
C aus 2;
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4 zeigt
eine Variante der 3;
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5 zeigt
einen Schnitt von B nach B der 1 in
großem
Maßstab.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die erfindungsgemäße Sicherheitsbarriere besteht
aus einer Mehrzahl modulare Elemente 10, von denen eines
zum Teil in 1 gezeigt
ist, die nebeneinander platziert und wechselseitig miteinander und
mit dein Boden 12 verbunden sind.
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In diesem Fall enthalten die modularn
Elemente 10 eine metallische Lagerstruktur 13,
die innen hohl ist und mit geeigneten in Längsrichtung verlaufenden Versteifungselementen 14 bestückt ist.
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Die Lagerstruktur 13 enthält auf dem
unteren Teil in Übereinstimmung
mit den quer verlaufenden Versteifungsrippen 21 eine Mehrzahl
Taschen 15, um die Mittel 16 unterzubringen, die
die Barriere am Boden 12 verankern und in diesem Fall aus
Verbindungsstangen 17 bestehen; die Struktur 13 enthält außerdem am
oberen Teil Ständer 18,
um modulare Stangen 19 zur vertikalen Halterung zu halten.
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Die Taschen 15 sind in diesem
Fall von viereckigem Querschnitt und mit wasserdichten Abdeckungen 20 versehen.
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Am Boden der Taschen 15 befindet
sich in der Lagerstruktur 13 ein Plattenelement 22,
das in Übereinstimmung
mit einer hohlen Kammer 23 angeordnet ist, die einen viel
größeren Querschnitt
aufweist als die Verbindungsstange 17, welche sie umgeben
muss; auf diese Weise kann im Falle heftiger Stöße die Verbindungsstange 17 einer
mechanischen Verformung unterzogen werden, ohne zu brechen.
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In dem in 3 gezeigten Fall besteht die hohle Kammer 23 aus
dem Innenvolumen eines zylindrischen Rohres 24, das fest
mit dem Plattenelement 22 verbunden ist; die Elemente 26 zum
Klemmen der Verbindungsstange 17 wirken mit dem oberen
Ende 24a des Rohrs 24 zusammen; in diesem Fall
bestehen die Klemmmittel 26 aus einer metallischen Platte 27 und
einer Mutter 28.
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In der in 4 gezeigten Variante ist die hohle Kammer 23 mit
einem elastischen Element 11 gefüllt, welches in diesem Fall
aus Gummi besteht, das geeignet ist, um die kinetische Energie der
Fahrzeuge weiter abzuleiten, die auf die Barriere treffen, und daher
die mechanischen Belastungen auf die Verankerungsmittel 16 zu
reduzieren.
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Erfindungsgemäß wirkt die untere Seite der quer
verlaufenden Versteifungsrippen 21 als eine Stütze für die gesamte
Sicherheitsbarriere. Es ist daher möglich, im unteren Teil der
Barriere Durchgangsöffnungen 25 zwischen
zwei aufeinander folgenden Versteifungsrippen 21 zu definieren,
während
die Schale der Lagerstruktur 13 vom Boden 12 angehoben
wird.
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Diese Lösung ermöglicht, dass Regenwasser 29 von
der Straße
laufen und außen,
z. B. in geeignete Sammelbereiche, abgeleitet werden.
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In diesem Fall befindet sich zwischen
der unteren Seite der Versteifungsrippen 21 und dem Boden 12 eine
wasserdichte Dichtung 30.