JPH0629492B2 - コンクリート防護壁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速道路・一般道路の分離帯、或は、路側の
防護壁、或は、橋梁高欄等として用いるコンクリート防
護壁に関するものであり、衝突車並びにその乗員の被
害，及び被衝突防護壁の破損を低減するコンクリート防
護壁に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、道路の分離帯・路側には、鉄製ガードレール，ガ
ードロープが用いられて、車両衝突時相当の効果を果た
してきているが、衝突角度が大きくなると、大型車はガ
ードレールを乗り越して対向車線の車両と正面衝突した
り、又有効に作用しても、たわみ性或は半剛性の為、ガ
ードレールは相当長破壊され、修繕に多額の費用を要し
ている。

これに比べて、アメリカで２０年以上前に開発されたニ
ュージャージイ型コンクリート防護壁が、跳び越しが少
ないこと、防護壁の被害が少ないこと、車両・乗員の被
害程度も程々であることから、広く世界中に急速に普及
しつつあり、日本でも使用されている。

また、実開昭５８−５０１１０号の考案のように、基礎
面に固定せず、車両衝突時に移動（スライド）する車両
緩衝用コンクリートブロックも提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

自動車の路外への逸脱する角度は、１５゜以内が８０
％，２５゜以内が９０％と言われており、従来の鉄製或
はロープ製防護柵は大きく変位・変形を起こして衝突エ
ネルギーを吸収するのに比べて、ニュージャージイ型コ
ンクリート防護壁は第１図に見られるように前面下部の
５５゜の部分に車輪が当たり、これを登りながら車は傾
斜し、進入角度と速度によっては、更に上部の７８゜の
部分まで登り、車体は益々大きく傾斜する。この傾斜の
為に、防護壁より離れる方向すなわち元の車線方向への
力を生じ、車を傾けるエネルギーと押し戻すエネルギー
によって衝突エネルギーを吸収するものである。

しかし、衝突角度が２５゜より大きくなると、衝突エネ
ルギーは更に大きくなり、ガードレール、ガードロープ
は簡単に乗り越えられ、コンクリート防護壁は転倒し、
車両は乗り越さなくとも、防護壁転倒による跳ね上げ力
の為に横転する。一方、衝突エネルギーを吸収するため
実開昭５８−５０１１０号の考案のようにコンクリート
ブロックが、車両衝突時スライドするようにしても、対
向車線に防護壁が押出されたりすると、２次的事故の原
因となる。また、コンクリート防護壁の大きな回転，転
倒は殆んどの場合、車両の転覆をも起こしている。

因みに、中央分離帯のガードレールの必要条件は、アメ
リカ合衆国の指導書等でも明示されているように、 １ 衝突車が転覆しないこと。

２ 安全に方向転換を行い、なるべく、ガードレールに
そって走り停止し、隣接同方向車線に入らないこと。

３ ガードレールを乗越し、対向車線に入らないこと。

４ ガードレールは多少とも変形して衝突エネルギーを
吸収するが、その変形は、対向車線を犯してはならない
こと。（アメリカでは、変形量が分離帯幅の1/2以上の
ものは禁止している。） 等である。

上記の様に車両は転覆してはならないがニュージャージ
イ型コンクリート防護壁は第１図の様に下部に５５度の
傾斜があるので之が転倒すると第１図(b) に示す様にタ
イヤを跳ね上る作用を生じ、車両の転覆を助長する。之
を防止するには、ボルトで地盤にアンカーをするか自体
を地盤に埋込むか何れかである。

しかし、基礎にアンカーを取ると、防護壁の転倒はかな
り防げるものの、益々剛性が増大し、従来の実験に依れ
ば、第２図に示すように、乗員の受けるショックは、横
方向変位が少ないので減加速度が衝突角度２５度の時、
１２ｇ（註：ｇは、重力の加速度）以上となり、即死限
界値２０ｇ以内ではあるが、乗員の被害が大きくなる。

又、急角度に重車両が衝突すると、アンカーが切れて、
防護壁が傾き、車両も横転する。

さらに、従来のコンクリート防護壁のように、アンカー
ボルトにより基礎面にアンカーしたものは、衝突エネル
ギが大きいと、アンカーボルトが切断したりぬけたりす
ると共に、コンクリート側のアンカーボルト穴が破損し
たりする為、撤去して修理、復元をしなければならなか
った。

そこで、衝突角度が大きい場合にも車両の転倒を起こさ
ず、乗員被害を低減でき、かつ被衝突防護壁自体の被害
あるいは変形も少ないコンクリート防護壁の開発が要望
されている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明は、剛性防護壁に、横方向のたわみ性を
持たせる事により、ショックを吸収し、乗員の受ける減
加速度を減少すると共に、アンカーボルトの切断による
防護壁の転倒を減ずる事により、大型車の横転を防ぐと
共に、防護壁の修繕を容易にして、その修理費の一層の
低減を計るものである。

衝突のショックは、車が転覆しない程度に傾くことで車
の重心が上方に上ることのエネルギー及び回転のエネル
ギー及びバネ機構、タイヤ圧縮等によるエネルギーの合
計分減少吸収出来、更に、防護壁を水平移動させること
で、更にエネルギーを吸収出来る。一方、その水平移動
量を分離帯の幅を越えて対向車線に入らないように抑制
することが出来、対向走行車がこれにぶつかる等の、２
次的事故をも防止することが出来る。

本発明は上述のように課題を解決するものであり、その
容易とするところは、緊張線材挿通用の貫通孔をそれぞ
れ設けた複数のコンクリート防護壁ブロックを、緊張線
材により連結して成るコンクリート防護壁であって、各
コンクリート防護壁ブロック底部にはアンカーボルトを
挿通係止するアンカーボルト受穴を車輌の進行方向に対
して外向きに細長となるように設け、さらに、前記アン
カーボルト受穴とアンカーボルト固定ナットの間および
コンクリート防護壁底面とコンクリート防護壁設置基礎
面との間にそれぞれ弾性体を挟み込んだことを特徴とす
るコンクリート防護壁。

分離帯の幅によるが市街地の様に分離帯幅もせまく、速
度の遅いときは、コンクリート防護壁の細長のアンカー
ボルト穴の長さを短くし、長い場合は第７図の様にボル
ト穴の長さを長くすれば良い。細長穴の端縁がストッパ
ーとなることで防護壁の移動量を制限出来るし転倒も防
げる。

〔作 用〕

従来の多くの実験結果は、第２図に見られる様に、防護
壁の変位と乗員の受ける加速度、及び、車速は相関が有
り、変位が大きいほど、乗員の受ける加速度は小さくな
る。変位が０の場合は防護壁の自体重量は移動がないか
ら、エネルギー吸収は行われないが、重いコンクリート
防護壁の移動はエネルギー吸収にも役立つし、衝突後の
反射角度の減少にもなり、同方向の隣車線への進入を防
止する。

〔実施例〕

以下に本発明実施例を図面に基いて説明する。

第３図乃至第１０図は本発明の一実施例を示す図であ
る。

本発明コンクリートの防護壁は、其の施工の方法に３種
類がある。

先ず、プレキャスト製品の場合は、第３図のように、ア
ンカーボルトを通す細長穴１を長楕円、或は、全幅通し
穴に開けておき、又、予め連設方向緊張用のワイヤーを
通す穴をシース或はパイプ２を埋め込んだり、或は空穴
として設け、防護壁をプレキャストする。

現場設置は既設舗装の場合は、概ね舗装を平坦に処理
し、プレキャスト防護壁を位置、高さを調節した上、嵌
合部３で互いにはめ込みながら、連続設置し、下面には
予めゴム板４等を敷くか、或は、下面両側に詰め物５を
施し、弾力性のある非接着性の材料６で充填する。予め
開けてある防護壁の穴１を通して、既設舗装，路盤に削
孔し、アンカーボルト７を建て込み、ボルトの周囲地盤
に固結のためのグラウトを行い、アンカーボルトを基礎
盤に固結し、ゴム製緩衝ワッシャー８を通して、ナット
９で固結する。

更に第４図に見られるように、連設方向の空穴、シー
ス、または、パイプ２に鋼線、或は、ワイヤ１０を通
す。防護壁の連設長さが長い場合には３０ないし１００
メートル毎に第４図に示すような、連結用防護壁１１を
設置し、切り欠き箇所１２に於て、緊張連結部品１３に
よって緊張連結しても良い。この部分には、鋼製の防護
カバー１４を取り付ける。

次に、防護壁設置場所に、型枠を組んで製作する現場打
ち施工の場合には、第５図の様に、基礎面に予めゴム板
４等を敷き、所望の形が得られる様に、型枠１５を加工
設置し、シース、或は、パイプ２は、予め、保持具１６
で保持して、コンクリートを打設する。連設方向のたわ
み性を持たせるためジョイント部は目地材１７を挿入し
てもよいし、又、型枠取り外し後、コンクリート・カッ
ター１８で防護壁の上縁から所定深さにスロットを切断
してもよい。

最後に、スライドフォーム１９を用いて防護壁を連設打
設する場合には、第６図の様に、前記の現場型枠打設と
同様、予め、ゴム板４，鉄筋１６，シース，或はパイプ
２，ボルト穴用型枠２０，鋼線，ワイヤ接続箇所用型枠
２１を設置して置いて、コンクリートを連続打設し、硬
化を持ってコンクリート・カッターで、所定間隔にスロ
ットを切る。その後の処理は、前記と同様である。

又、アンカー・ボルトを止める防護壁の穴は、細長とす
ると、衝突時の防護壁の移動量が大きく取れるが、この
穴部分のコンクリートを強化することは困難であるか
ら、第７図の様な、鉄製アンカーブロック２２を、用い
ることも出来る。

スライド・フォーム打設の場合に、第８図の様に、連設
方向のみに鉄筋を、長く溶接して、これを取り込みなが
ら、コンクリートを連続打設することも行われている
が、上記アンカーブロック２２にモルタルが流入しない
ように、所要の形の取り外し可能な、ウレタン型枠２３
などを用い、予め設置して置いて、縦方向鉄筋、或は、
シース、もしくは、パイプを取り込み金具２４で取り込
みながら、スライド・フォームを移動させ、コンクリー
トを連続打設する。緊張連結をする場所は、カッターで
切り取ることも出来る。

第９、１０図は本発明コンクリート防護壁の第２の実施
例を示す。この実施例は車輌が斜めに衝突した時によく
衝撃を吸収しながら防護壁３１を車の進行方向斜め外方
に押し出し、且つ進行方向に直角方向の押し出し量を極
く僅かとする。この為アンカー・ボルト穴1’は細長で
はあるが車輌の進行方向３２に対し斜め外方に穿設し、
且つ防護壁３１の連設体の各所に間隔３０を設ける。

車がこの防護壁３１に衝突した時は壁３１は外方に押し
出されると共に車の進行方向にも移動するがこの前方移
動は上記間隔３０が詰まることで吸収せられる。

第１０図は第７図の変型態様を示し、アンカーブロック
３３を車輌の進行方向３２に対して外方斜めに配置した
例を示す。これによれば第９図で述べた様な作用を発揮
し同様に防護壁の横方向押し出し量少くして衝撃を吸収
出来る。

〔発明の効果〕

本発明は、上述したように、道路の中央分離帯，路側に
設置した場合に、路外に逸走した車を、殆んど全部、コ
ンクリート防護壁を乗り越えることなく、又、車の横転
を防ぎ、乗員の受ける減加速度を低下すると共に、防護
壁の転倒破損を防止し、復旧を容易ならしめるものであ
る。

（修復の容易性） 従来のコンクリート防護壁のように、アンカーボルトに
より基礎面にアンカーしたものは、衝突エネルギーが大
きいと、アンカーボルトが切断したりぬけたりすると共
に、コンクリート側のアンカーボルト穴が破損したりす
る為、撤去して修理、復元をしなければならなかった。

これに対して、本発明コンクリート防護壁は少量の回転
及び移動によりショックを吸収し、且つボルトの切断，
引抜き，破損を減少することが出来、また、移動せられ
た場合でも、全体を造り変える必要はなく、横方向にジ
ャッキで押しもどすことにより原形に復すことが出来
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のコンクリート防護壁を示す図であり、第
１図(a) はスライドを可能にしたコンクリート防護壁、
第１図(b) は車輌の衝突時同防護壁が傾いていく状態を
示す図であり、第１図(c) は従来用いられているアンカ
ーされたニュージャージー型コンクリート製防護壁を示
す図である。 第２図は、アメリカで行われた各種の型のガードレール
の実験で得られた、ガードレールの変位(ft)と乗員の受
ける減加速度ｇとの相関図である。 第３図は、本発明の防護壁のプレキャスト製品、及び其
の設置の一例を示す図である。 第４図は、本発明コンクリート防護壁を鋼線或は、ワイ
ヤーで緊張連結するための構造を示す図である。 第５図は、現場型枠設置しコンクリート打設によって本
発明コンクリート防護壁の連設の例を示す図である。 第６図は、スライド・フォーム・コンクリート打設によ
る本発明コンクリート防護壁の連設の例を示す図であ
る。 第７図は、スリット状アンカーボルト穴を鉄製アンカー
・ブロックを用いて形成した本発明コンクリート防護壁
を示す図である。 第８図は、鉄筋などを予め長く溶接し、これを取り込み
ながら、スライド・フォームにより、コンクリートを連
続打設して、本発明コンクリート防護壁を連設した例を
示す図である。 第９図および第１０図は本発明コンクリート防護壁の別
の実施例を示す図である。 １……スリット状穴、２……パイプ ３……嵌合部、４……ゴム板 ７……アンカーボルト、15……型枠 22……アンカーブロック、30……間隔 31……防護壁、32……車輌進行方向 33……アンカーブロック

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】緊張線材挿通用の貫通孔をそれぞれ設けた
   複数のコンクリート防護壁ブロックを、緊張線材により
   連結して成るコンクリート防護壁であって、各コンクリ
   ート防護壁ブロック底部にはアンカーボルトを挿通係止
   するアンカーボルト受穴を車輌の進行方向に対して外向
   きに細長となるように設け、さらに、前記アンカーボル
   ト受穴とアンカーボルト固定ナットの間およびコンクリ
   ート防護壁底面とコンクリート防護壁設置基礎面との間
   にそれぞれ弾性体を挟み込んだことを特徴とするコンク
   リート防護壁。