DE69726371T2

DE69726371T2 - Steuergerät für hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE69726371T2
Application number: DE69726371T
Authority: DE
Inventors: Shoichi 4-1 Tanizawa; Shinichi 4-1 Nishio; Takehiro 4-1 Katakura; Kazuo 4-1 Okada; Tatsuyuki 4-1 Ohashi; Kouji 4-1 Shibuya; Norio 4-1 Nakauchi; Osahide 4-1 Miyamoto; Akio 4-1 Tsuura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-09-25
Filing date: 1997-09-18
Publication date: 2004-09-09
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: DE69729812D1; DE69726371D1; DE69729812T2; EP1302705A1; EP0833084A2; EP0833084A3; EP1302705B1; US6068575A; EP0833084B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein hydraulisch arbeitendes Fahrzeug-Getriebe, das eine Vielzahl von Geschwindigkeitsstufen hat, die durch eine selektive Betätigung einer Vielzahl von hydraulischen Einrückelementen festzulegen sind. In dieser Beschreibung bedeutet der Ausdruck "Fahrzeug-Getriebe" ein Getriebe für ein Fahrzeug, wie ein Motorfahrzeug.
Typische Steuergeräte, die eine Erfassung von Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeiten und ein Erhöhen des Hydraulikdrucks benutzen, das der Erfassung vorangeht, sind z. B. aus den Druckschriften EP 0 322 111 A2 und DE 44 05 806 A1 bekannt, welche die Merkmale gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 1 offenbaren.
Im folgenden werden eine typische Art eines solchen Steuergeräts und dessen Arbeitsweise beschrieben.
Der hydraulische Druck eines hydraulischen Eingreifelements auf der Ausrückseite (Ausrückdruck), das zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung auszurücken ist, und der hydraulische Druck eines hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite (Eingreifdruck), das zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung einzurücken ist, werden unter Benutzung von Solenoid-Proportionalventilen elektronisch gesteuert. Es wird ein Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis (Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle/Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle) eines Getriebes erfasst. Der Enwicklungszustand einer Geschwindigkeitsänderung wird durch das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis unterschieden. Dadurch werden der Ausrückdruck und der Eingreifdruck gesteuert.
Unter den Geräten dieser Art ist außerdem ein Gerät be kannt, in dem der Ausrückdruck zu der Zeit eines Herunterschaltens zuerst herabgesetzt wird, um den Motor zu veranlassen, durch Rutschenlassen des hydraulischen Eingreifelements auf der Rusrückseite hochzudrehen. Wenn das Eingangs/ Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis durch das Herabsetzen desselben infolge des Hochdrehens des Motors unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist, wird der Eingreifdruck erhöht oder gesteigert.
Um das Herunterschalten zügig durchzuführen, ist es notwendig, das hydraulische Eingreifelement auf der Eingreifseite eingreifen zu lassen, wenn das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes bis in einen vorbestimmten Synchronbereich hinein, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe, die durch das Eingreifen des hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite eingerichtet ist, herabgesetzt ist. Es nimmt jedoch, wenn auch wenig, Zeit in Anspruch, den hydraulischen Druck des hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite tatsächlich seit einem Erhöhungsbefehl für den Einrückdruck, der ausgegeben worden ist, zu erhöhen. Um diese Reaktionsverzögerung zuzulassen, ist es herkömmlicherweise üblich, den zuvor beschriebenen vorbestimmten Wert auf einen Wert zu setzen, der höher als derjenige des Synchronbereichs ist, um dadurch den Eingreifdruck zu erhöhen, bevor das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis bis in den Synchronbereich hinein abnimmt.
Die zuvor beschriebene Reaktionsverzögerung wird infolge des Einflusses der Zentrifugalkraft bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit kurz und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit lang. Die Änderung der Reaktionsverzögerung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ist jedoch herkömmlicherweise nicht in Betracht gezogen worden. Als Ergebnis wird das hydraulische Eingreifelement auf der Eingreifseite manchmal bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Synchronisierungszeitpunkt oder vor dem Synchronisierungs zeitpunkt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingerückt. Demzufolge können möglicherweise Stöße auftreten.
Ferner wird, wenn die Motortemperatur niedrig ist, ein erhöhter Leerlaufbetrieb durchgeführt, und daher wird die Motor-Ausgangsleistung groß. Wenn die Motor-Ausgangsleistung groß ist, wird die Rate des Anstiegs der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle groß, wenn ein Rutschen des hydraulischen Eingreifelements auf der Ausrückseite auftritt, was zu einer schnellen Abnahme des Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnisses führt. Als Folge davon wird, wenn die Motortemperatur niedrig ist, die Geschwindigkeit der Abnahme des Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnisses groß. In dem herkömmlichen System wird jedoch eine Änderung der Abnahmegeschwindigkeit bezüglich des Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnisses infolge der Einwirkung der Motortemperatur nicht in Betracht gezogen. Daher greift das hydraulische Eingreifelement auf der Eingreifseite zu der Zeit einer niedrigen Temperatur nach dem Synchronisierungszeitpunkt ein, und es können möglicherweise Stöße auftreten.
Im Hinblick auf die vorstehend genannten Tatsachen liegt der vorliegenden Erfindung eine erste Aufgabe dahingehend zugrunde, ein Steuergerät zu schaffen, das es erlaubt, das hydraulische Eingreifelement auf der Eingreifseite zum Synchronisierungszeitpunkt eingreifen zu lassen, so dass ein zügiges Herunterschalten durchgeführt werden kann.
Im Hinblick auf die vorstehend genannten Tatsachen liegt der vorliegenden Erfindung eine zweite Aufgabe dahingehend zugrunde, die erforderliche Zeit für das Herunterschalten in einem Steuersystem für eine schrittweise Geschwindigkeitsänderung zu verkürzen.
Um die zuvor beschriebene erste Aufgabe der Erfindung zu lösen ist gemäß einer ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung ein Steuergerät für ein hydraulisch arbeitendes Fahrzeug-Getriebe vorgesehen, das eine Vielzahl von Geschwindigkeitsstufen hat, die durch eine selektive Betätigung einer Vielzahl von hydraulischen Eingreifelementen festzulegen sind, welches Gerät umfasst: Erfassungsmittel zum Erfassen ein Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnisses des Getriebes und Erhöhungsmittel zum Erhöhen eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite, in das zu der Zeit des Herunterschaltens einzugreifen ist, wobei die Erhöhung vorgenommen wird, wenn das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis während des Herunterschaltens unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel vorgesehen ist zum variablen Setzen des vorbestimmten Werts derart, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem niedrigeren Wert wird.
Außerdem ist ein Mittel zu einem derartigen variablen Setzen des vorbestimmten Werts vorgesehen, dass dieser mit einer Zunahme der Motortemperatur zu einem niedrigeren Wert wird. Außerdem können sowohl Mittel zu einem derartigen variablen Setzen des vorbestimmten Werts, dass dieser mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem niedrigeren Wert wird, als auch Mittel zu einem derartigen variablen Setzen des vorbestimmten Werts, dass dieser mit einer Zunahme der Motortemperatur zu einem niedrigeren Wert wird, vorgesehen sein.
Gemäß der zuvor beschriebenen Anordnung kann selbst dann, wenn sich die Reaktionsverzögerung beim Erhöhen des Drucks des hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, diese Änderung durch variables Setzen des zuvor beschriebenen vorbestimmten Werts abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgehoben werden. Auf diese Weise kann das hydraulische Eingreifelement auf der Eingreifseite ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Synchronisierungszeitpunkt eingreifen.
Gemäß der Erfindung wird der zuvor beschriebene vorbestimmte Wert zu der Zeit einer niedrigen Motortemperatur, bei der das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis relativ schnell abnimmt, relativ hoch gesetzt. Daher wird das Antreiben des hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite zu einem frühen Zeitpunkt gestartet, und daher kann das hydraulische Eingreifelement zum Synchronisierungszeitpunkt eingreifen.
In dem Ausführungsbeispiel, das im folgenden zu beschreiben ist, entspricht das Erhöhungsmittel der Verarbeitung in den Schritten S120 bis S127 gemäß 12. Dem Mittel zum variablen Setzen des vorbestimmten Werts entspricht der Verarbeitung in Schritt S104 gemäß 12. YGDNS entspricht dem zuvor beschriebenen vorbestimmten Wert. Dem zuvor beschriebenen Erfassungsmittel entsprechen Geschwindigkeitssensoren 23, 24 und eine elektronische Steuerschaltung 20.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät für ein hydraulich betriebenes Fahrzeug-Getriebe vorgesehen, welches Getriebe eine Vielzahl von Geschwindigkeitsstufen hat, die durch eine selektive Betätigung einer Vielzahl von hydraulischen Eingreifelementen einzurichten sind, wobei das Steuergerät Mittel umfasst zum Steuern einer schrittweisen Geschwindigkeitsänderung zum Herunterschalten einer Stufe zu einem Zeitpunkt derart, dass während der Steuerung zum Herunterschalten auf eine Geschwindigkeitsstufe, die um eine Stufe niedriger ist, auf den Empfang eines Herunterschaltbefehls zum Herunterschalten auf eine andere Geschwindigkeitsstufe hin, die um eine Stufe niedriger als die eine Geschwindigkeitsstufe ist, ein Start der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten auf eine andere Geschwindigkeitsstufe verzögert wird, bis die Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten auf die eine Geschwindigkeitsstufe abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel vorgesehen zum Umschalten in eine Steuerungsbetriebsart, die eine Steuerung zum Verkürzen der Zeit bis zum Abschluss der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten auf die eine Geschwindigkeitsstufe durchführt, wobei die Steuerung auf den Empfang des Herunterschaltbefehls zum Herunterschalten auf eine andere Geschwindigkeitsstufe hin vorgenommen wird, welcher Befehl während der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten auf die eine Geschwindigkeitsstufe ausgegeben wird.
Gemäß dieser Anordnung kann die Zeit, die erforderlich ist, um das Herunterschalten auf die andere Geschwindigkeitsstufe abzuschließen, verkürzt werden, da das Herunterschalten auf die zuvor beschriebene eine Geschwindigkeitsstufe zu einem frühen Zeitpunkt abgeschlossen wird.
Um die Zeit bis zum Abschluss der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten auf die eine Geschwindigkeitsstufe zu verkürzen, können die Geschwindigkeit der Verringerung des hydraulischen Drucks in dem betreffenden hydraulischen Eingreifelement auf der Ausrückseite (des Ausrückdrucks), das zu der Zeit des Herunterschaltens auf die eine Geschwindigkeitsstufe ausgerückt wird, und die Geschwindigkeit der Erhöhung des hydraulischen Drucks in dem betreffenden hydraulischen Eingreifelement auf der Eingreifseite (des Eingreifdrucks), das zu der Zeit des Herunterschaltens auf die eine Geschwindigkeitsstufe eingerückt wird, erhöht (oder groß gemacht) werden. Wenn jedoch im Verlaufe der Herunterschaltsteuerung eine Umschaltsteuerung des Ausrückdrucks und des Eingreifdrucks auf solche Werte zu der Zeit des Abschlusses des Herunterschaltens durchgeführt wird, kann die Zeit bis zum Abschluss der Herunterschaltsteuerung vorteilhafterweise auf das bestmögliche Ausmaß verkürzt werden. Wenn jedoch diese Art von Umschaltsteuerung des hydraulischen Drucks in einer Anfangsstufe des Herunterschaltens auf die eine Geschwindigkeitsstufe durchgeführt wird, ändert sich das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes schnell von dem Wert vor dem Herunterschalten auf den Wert nach dem Herunterschalten, was zu einem starken Stoß führt. Daher ist es vorzuziehen, ein Verzögerungsmittel vorzusehen zum Verzögern der Umschaltsteuerung für den hydraulischen Druck durch Mittel für ein Umschalten der Steuerungsbetriebsart, bis sich ein Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes auf einen vorbestimmten Wert zwischen einem Wert vor dem Herunterschalten auf die eine Geschwindigkeitsstufe und einem Wert nach dem Herunterschalten ändert, um dadurch die Stöße zu verringern. In diesem Fall sollte die Unterscheidung, ob sich das Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis auf die vorbestimmten Werte geändert hat, vorzugsweise durch augenblickliches Erfassen der Eingangsgeschwindigkeit und der Ausgangsgeschwindigkeit durchgeführt werden.
In dem zuvor beschriebenen Steuergerät für ein hydraulich betriebenen Fahrzeug-Getriebe ist vorgesehen, dass die einzurichtende Geschwindigkeitsstufe auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor erfasst wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor wird eingesetzt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehgeschwindigkeit der Räder zu erfassen.
Wenn eine Bremsung auf einer Straße mit einem niedrigen Wert μ (mit einem kleineren Reibungskoeffizienten) durchgeführt wird, können die Räder manchmal blockieren. In diesem Fall verringert sich die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor zu erfassende Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich nur wenig oder nicht abnimmt. Als Ergebnis wird ein einmaliges Herunterschalten auf eine niedrige Geschwindigkeitsstufe und ein Hochschalten nach der Wiedererlangung der Greifkraft der Reifen durchgeführt, was zu einer unnötigen Geschwindigkeitsänderung führt.
Ferner ist in einem Getriebe, das eine Betriebsart für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung zum Durchführen einer Ge schwindigkeitsänderung einer Stufe zu einer Zeit durch Betätigung eines Schalthebels ausführen kann, die folgende Arbeitsweise vorgesehen: Selbst dann, wenn eine hohe Geschwindigkeitsstufe in der Betriebsart für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung eingerichtet ist, wird ein Herunterschalten auf eine niedrige Geschwindigkeitsstufe als Vorbereitung auf ein Wiederanfahren automatisch durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer extrem niedrigen Geschwindigkeit wird. Daher wird auch in der Betriebsart für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung ein Herunterschalten auf eine niedrige Geschwindigkeitsstufe durchgeführt, wenn eine Radblockierung aufgetreten ist. Als Ergebnis wird der Fahrer nach Wiedererlangung der Greifkraft der Reifen gezwungen, eine Hochschaltbetätigung zum Hochschalten auf eine Geschwindigkeitsstufe durchzuführen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Um diese Art unnötiger Geschwindigkeitsänderung zu der Zeit einer Radblockierung zu verhindern, ist es vorzuziehen, Mittel zum Unterscheiden einer Verlangsamung einer durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor zu erfassenden Fahrzeuggeschwindigkeit und Mittel zum Verhindern eines Herunterschaltens für eine vorbestimmte Zeitperiode, nachdem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen worden ist, dass die Verlangsamung über einem vorbestimmten Wert liegt, vorzusehen.
Zu der Zeit einer Radblockierung, verringert sich die Geschwindigkeit der Räder, d. h. die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor zu erfassende Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Verlangsamung oberhalb eines vorbestimmten Werts. Auf diese Weise wird gemäß der zuvor beschriebenen Anordnung das Herunterschalten zu der Zeit of Radblockierung nicht länger durchgeführt. Als Ergebnis wird ein Hochschalten nach Wiedererlangung der Greifkraft der Reifen nicht länger durchgeführt, um dadurch eine unnötige Geschwindigkeitsänderung zu verhindern. Insbesondere in der Betriebs art für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung ist dies vorteilhaft, weil der Fahrer nicht länger gezwungen wird, nach Wiedererlangung der Greifkraft der Reifen eine Hochschaltbetätigung vorzunehmen. In dem Getriebe, das in der Lage ist, die Betriebsart für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung auszuführen, kann vorgesehen sein, dass ein Herunterschalten nur zu der Zeit der Betriebsart für eine manuelle Geschwindigkeitsänderung verhindert wird und dass in der Betriebsart für eine automatische Geschwindigkeitsänderung die Verhinderung des Herunterschaltens entfallen kann.
Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit oberhalb eines bestimmten Werts fährt, stellt das Herunterschalten durch eine Radblockierung ein Problem dar. Wenn eine Radblockierung aufgetreten ist, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, ist es wünschenswert, herunterzuschalten, so dass eine Bremsung durch den Motor erfolgen kann. In diesem Fall wird, wenn das Mittel zum Unterscheiden einer Verlangsamung dafür eingesetzt wird, eine Zeit zu messen, die erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, die relativ hoch gesetzt ist, auf eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, die relativ niedrig gesetzt ist, herabzusetzen, und auf der Grundlage dieser Zeit zu unterscheiden, ob die Verlangsamung des Fahrzeugs oberhalb des vorbestimmten Werts liegt oder nicht, ein Herunterschalten selbst dann nicht verhindert, wenn eine Radblockierung aufgetreten ist, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dies wird dem zuvor beschriebenen Wunsch entsprechen.
In dem Ausführungsbeispiel, das im folgenden zu beschreiben ist, entspricht das Mittel zum Unterscheiden der Verlangsamung den Verarbeitungen in den Schritten S1001, S1002, S1004 u. S1006 gemäß 21B. YVH entspricht der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, und YVL entspricht der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Dem Mittel zum Verhindern des Herunterschaltens entsprechen die Verarbeitungen in den Schritten S1005, S1007, S1008 u. S1003 gemäß 21B und in Schritt S404 gemäß 19.
Die zuvor genannten und weitere Aufgaben und die damit einhergehenden Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht durch Bezugnahme auf die folgende ins einzelne gehende Beschreibung in Verbindung mit den vorliegenden Figuren ersichtlich.
1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Getriebes, auf welches das Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
2 zeigt eine Darstellung eines Hydrauliköl-Kreislaufsystems des gemäß 1 gezeigten Getriebes.
3 zeigt eine vergrößerte Darstellung eines wichtigen Teils des Hydrauliköl-Kreislaufsystems.
4 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems für Solenoid-Ventile, die in dem Hydrauliköl-Kreislaufsystem vorgesehen sind.
5A bis 5C zeigen Darstellungen der Beziehungen zwischen verschiedenen Überwachungswerten, die bei einer Geschwindigkeitsänderungs-Steuerung und in einer Steuerungsbetriebsart zu benutzen sind.
6 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm der Änderungen eines EIN-Drucks, eines AUS-Drucks und eines "Gratio" zu der Zeit eines Hochschalten.
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Verarbeitungsflusses für eine Steuerung zu der Zeit des Hochschaltens.
8 zeigt ein Flussdiagramm der Einzelheiten einer Steuerung in Schritt S14 gemäß 7.
9 zeigt ein Flussdiagramm der Einzelheiten einer Steuerung in Schritt S10 gemäß 7.
10 zeigt ein Flussdiagramm der Einzelheiten einer Steuerung in Schritt S10-5 gemäß 9.
11 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm der Änderungen eines EIN-Drucks, eines AUS-Drucks und eines "Gratio" zu der Zeit eines Herunterschaltens.
12 zeigt ein Flussdiagramm eines Verarbeitungsflusses für eine Steuerung zu der Zeit des Herunterschaltens.
13A zeigt ein Diagramm des Setzens eines Werts YGDNS zur Beurteilung des Geschwindigkeitsänderungs-Fortschrittszustands in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit durch "Gratio".
13B zeigt ein Diagramm des Setzens von YGDNS in Abhängigkeit von der Wassertemperatur.
14 zeigt ein Flussdiagramm von Einzelheiten der Steuerung in Schritt 5108 gemäß 12.
15 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm der Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" zu der Zeit eines Hochschaltens.
16 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung zur Steuerung des Hochschaltens.
17 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm von Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" zu der Zeit eines Herunterschaltens.
18 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung für die Steuerung eins Herunterschaltens.
19 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung für eine Schaltauswahlsteuerung.
20A zeigt ein Flussdiagramm einer Aufzählungsverarbeitung für einen Zeitgeberwert TMG(N), der in der Setzverarbeitung für ein Kennzeichen FGFAIL zu benutzen ist, der bei der Steuerung gemäß 19 benutzt wird.
20B zeigt ein Flussdiagramm der Setzverarbeitung für das Kennzeichen FGFAIL.
21A zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichng des Prinzips des Setzens eines Kennzeichens FLOCK, das bei der Steuerung gemäß 19A zu benutzen ist.
21B zeigt ein Flussdiagramm der Setzverarbeitung für das Kennzeichen FLOCK.
22 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm von Änderungen des EIN-Drucks und von "Gratio" zu der Zeit eines Gangeinlegens.
23 zeigt ein Flussdiagramm der Verarbeitung für eine Eingreifsteuerung.
24 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Auswahlverarbeitung für einen Geschwindigkeitsänderungsplan.
25A zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels einer Auswahlverarbeitung für einen Geschwindigkeitsänderungsplan.
25B zeigt ein Flussdiagramm einer Setzverarbeitung für ein Kennzeichen FREV, das bei der Verarbeitung gemäß 25A zu benutzen ist.
26 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung für eine Steuerung während und nach der Initialisierung einer elektronischen Steuereinheit ECU.
27 zeigt ein Flussdiagramm einer Setzverarbeitung für ein Kennzeichen FTBD, das bei der Steuerung gemäß 12 zu benutzen ist.
INS EINZELNE GEHENDE BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Gemäß 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein hydraulich betriebenes Fahrzeug-Getriebe zum Ausführen einer Geschwindigkeitsänderung durch vier Vorwärtsgeschwindigkeitsstufen und einen Rückwärtsgetriebestrang. Das Getriebe 1 ist versehen mit einer Eingangswelle 3, die über einen Flüssigkeits-Drehmomentwandler 2 mit einem Motor verbunden ist, einer Zwischenwelle 5, die stets über einen Getriebestrang 4 mit der Eingangswelle 3 verbunden ist, und einer Ausgangswelle 7, die ein Wellenende-Ausgangszahnrad 7a hat, das in Eingriff mit einem Endzahnrad 6a in einem Differential 6 steht, das mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Motorfahrzeugs, verbunden ist. In der Figur sind das Endzahnrad 6a und das Ausgangszahnrad 7a in einer Weise veranschaulicht, bei der sie voneinander getrennt sind. Dies ist der Fall, weil die Figur in einer Entwicklungsdarstellung gezeichnet ist. Tatsächlich kämmen die beiden Zahnräder 6a, 7a jedoch miteinander.
Ein Getriebestrang G1 für eine erste Geschwindigkeit und ein Getriebestrang G2 für eine zweite Geschwindigkeit sind parallel zueinander zwischen der Zwischenwelle 5 und der Ausgangswelle 7 vorgesehen. Ein Getriebestrang G3 für eine dritte Geschwindigkeit und ein Getriebestrang G4 für eine vierte Geschwindigkeit sowie ein Rückwärts-Getriebestrang GR sind parallel zueinander zwischen der Eingangswelle 3 und der Ausgangswelle 7 vorgesehen. Auf der Zwischenwelle 5 sind eine hydraulische Kupplung C1 für eine erste Geschwindigkeit und eine Kupplung C2 für eine zweite Geschwindigkeit vorgesehen, die beide als hydraulische Eingreifelemente definiert sind, die zwischen den Geschwindigkeitsstufen G1, G2 für die erste Geschwindigkeit bzw. für die zweite Geschwindigkeit angeordnet sind. Auf der Eingangswelle 5 sind eine hydraulisch Kupplung C3 für eine dritte Geschwindigkeit und eine hydraulische Kupplung C4 für eine vierte Geschwindigkeit vorgesehen, wovon beide als hydraulische Eingreifelemente definiert sind, die zwischen den Geschwindigkeitsstufen G3, G4 für die dritte Geschwindigkeit bzw. für die vierte Geschwindigkeit angeordnet sind. Es ist eine Anordnung derart vorgesehen, dass wenn jede der hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 in Eingriff gebracht ist, der entsprechende Getriebestrang G1, G2, G3, G4 selektiv gebildet werden kann. Der Rückwärts-Getriebestrang GR ist derart gebildet oder angeordnet, dass er die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit gemeinsam mit dem vierten Getriebestrang G4 benutzt. Durch eine Schalt- (oder Umschalt-)Betätigung eines Wählzahnrads 8 auf der Eingangswelle 7 zwischen einer Vorwärtsfahr- (oder Vorwärtsantriebs-)Seite auf der linken Seite in 1 und einer Rückwärtsfahr- (oder Rückwärtsantriebs-)Seite auf der rechten Seite in der Figur wird das Wählzahnrad 8 mit einem angetriebenen Zahnrad 5 G4a, GRa des Getriebestrangs G4 für die vierte Geschwindigkeitein bzw. des Rückwärts-Getriebestrangs GR in Eingriff gebracht. Der Getriebestrang G4 für die vierte Geschwindigkeit und der Rückwärts-Getriebestrang GR werden auf diese Weise selektiv eingerichtet. In dem Rückwärts-Getriebestrang GR ist ein Leerlaufzahnrad (nicht gezeigt) zwischengeschaltet. Das Bezugszeichen 9 in der Fi gur bezeichnet ein Parkzahnrad, das auf der Ausgangswelle 7 vorgesehen ist.
Die Zuführung und die Abführung von Hydrauliköl zu und von den zuvor beschriebenen hydraulischen Kupplungen C1–C4 werden durch ein hydraulisches Kreislaufsystem gesteuert, wie es in 2 gezeigt ist. Das hydraulische Kreislaufsystem ist versehen mit einer Hydraulikdruckquelle 10, die aus einer Zahnradpumpe gebildet ist, die über ein Gehäuse des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 durch den Motor angetrieben wird, einem Handventil 11, das zum Umschalten zum Ineindergreifen mit einem Wählhebel innerhalb eines Fahrzeug-Innenraums betätigt wird, einer Umschaltventileinheit 12, einem Umschaltventil 13 auf einer stromaufwärtigen Seite der Umschaltventileinheit 12, einem Paar von ersten und zweiten Druckregelventilen 14₁ , 14₂ , die mit dem Umschaltventil 13 verbunden sind, einem Servoventil 15, das zwischen einer Vorwärtsfahr- und einer Rückwärtsfahrstellung umgeschaltet wird und mit dem eine Gabel 8a zum Eingreifen in das Wählzahnrad 8 verbunden ist, drei Sätzen von ersten bis dritten Solenoid-Ventilen 16₁ , 16₂ , 16₃ zur Steuerung zum Schalten der Umschaltventileinheit 12 und des Umschaltventils 13 und einem Paar von ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventilen 17₁ , 17₂ zum Regeln des hydraulischen Drucks in den ersten und zweiten Druckregelventilen 14₁ , 14₂ zur Regelung. Die Bezugszeichen A1 bis A4 bezeichnen Akkumulatoren, die vorgesehen sind, um plötzliche Druckänderungen in jeder der hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 zu absorbieren.
Das Handventil 11 ist bis zu einer Gesamtanzahl- von sieben Stellungen (oder Bereichen) umschaltbar, d. h. zwischen einer Parkstellung "P", einer Rückwärtsantriebsposition "R", einer Neutralstellung "N", einer Stellung für eine automatische Geschwindigkeitsänderung "D₄" für die erste Geschwindigkeit bis zu der vierten Geschwindigkeit, einer Stellung für eine automatische Geschwindigkeit "D₃" für die erste bis zu der dritten Geschwindigkeit, einer Haltestellung für die zweite Geschwindigkeit "2" und einer Haltestellung für die erste Geschwindigkeit "1".
In der Stellung "D₄" des Handventils 11 ist der Ölkanal L1 Nr. 1, der mit der Hydraulikdruckquelle 10 kommuniziert, mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden, der mit dem Umschaltventil 13 kommuniziert. Unter Druck gesetztes Hydrauliköl, dessen Druck durch einen Regler 18 auf einen bestimmten Leitungsdruck geregelt worden ist, wird von dem Ölkanal L1 Nr. 1 dem Ölkanal L2 Nr. 2 zugeführt. Dieses unter Druck gesetzte Öl wird selektiv über das Umschaltventil 13 und die Umschaltventileinheit 12 den hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 für die erste Geschwindigkeit bis zu der vierten Geschwindigkeit zugeführt, um dadurch eine Geschwindigkeitsänderung von der ersten Geschwindigkeit bis zu der vierten Geschwindigkeit auszuführen.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf 3 ins einzelne gehende Erklärungen bezüglich der Umschaltventileinheit 12, des Umschaltventils 13 und der Druckregelventile 14₁ , 14₂ gegeben.
Die Umschaltventileinheit 12 ist durch drei Sätze von ersten bis dritten Umschaltventilen 12₁ , 12₂ , 12₃ gebildet. Das erste Umschaltventil 12₁ ist über zwei Ölkanäle, d. h. Ölkanäle L3, L4 Nr. 3 u. Nr. 4, mit dem Umschaltventil 13 verbunden. Das zweite Umschaltventil 12₂ ist über zwei Ölkanäle, d. h. Ölkanäle L5, L6 Nr. 5 u. Nr. 6, mit dem Umschaltventil 13 verbunden. Die ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ sind über drei Ölkanäle, d. h. Ölkanäle L7, L8, L9 Nr. 7 bis Nr. 9, miteinander verbunden. Ferner ist das dritte Umschaltventil 12₃ über zwei Ölkanäle, d. h. Ölkanäle L10, L11 Nr. 10 und Nr. 11, mit dem ersten Umschaltventil 12₁ verbunden, und es ist außerdem über einen Ölkanal L12 Nr. 12 mit dem zweiten Umschaltventil 12₂ verbunden.
Die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit ist über einen Ölkanal L13 Nr. 13 mit dem zweiten Umschaltventil 12₂ verbunden. Die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit ist über den Ölkanal L14 Nr. 14 mit dem ersten Umschaltventil 12₁ verbunden. Die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit ist über den Ölkanal L15 Nr. 15 mit dem zweiten Umschaltventil 12₂ verbunden. Die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit ist mit dem ersten Umschaltventil 12₁ über den Ölkanal L17 Nr. 17 verbunden, der in den Stellungen "D₄", "D₃" "2" u. "1" des Handventils 11 mit dem Ölkanal L16 Nr. 16 verbunden ist, der seinerseits mit der hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit verbunden ist.
Das erste Umschaltventil 12₁ wird durch eine Feder 12₁a in eine rechte Position gedrückt und wird außerdem durch den hydraulischen Druck in einem Ölkanal L18 Nr. 18, der durch das erste Solenoid-Ventil 16₁ gesteuert wird, in eine linke Position gedrückt. Das zweite Umschaltventil 12₂ wird durch eine Feder 12₂a in eine rechte Position gedrückt und wird außerdem durch den hydraulischen Druck in einem Ölkanal L19 Nr. 19, der durch das zweite Solenoid-Ventil 16₂ gesteuert wird, in eine linke Position gedrückt. Das dritte Umschaltventil 12₃ wird durch eine Feder 12₃a nach rechts gedrückt und wird außerdem in einer Stellung des Handventils 11, die nicht die Stellung "2" und nicht die Stellung "1" ist, durch den hydraulischen Druck in einem Ölkanal L21 Nr. 21, der mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden ist, nach links gedrückt. In der Stellung "D₄" des Handventils 11 wird das dritte Umschaltventil 12₃ durch den Leitungsdruck, der über den Ölkanal L21 Nr. 21 auszuüben ist, in der linken Position gehalten oder zurückgehalten, so dass der Ölkanal L10 Nr. 10 mit einer Ölabführungsöffnung 12₃b des dritten Umschaltventils 12₃ verbunden ist und der Ölkanal L11 Nr. 11 und der Ölkanal L12 Nr. 12 miteinander verbunden sind.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit (oder des Antreibens für die erste Geschwindigkeit) in der Stellung "D₄" des Handventils 11 ist das erste Umschaltventil 12₁ in die linke Position gestellt, und das zweite Umschaltventil 12₂ ist in die rechte Position gestellt. Gemäß diesen Vorgängen wird der Ölkanal L13 Nr. 13 für die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L4 Nr. 4 verbunden, der als ein zweiter Verbindungsölkanal zu dem Umschaltventil 13 definiert ist. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit über das erste Umschaltventil 12₁ und den Ölkanal L10 Nr. 10 mit derjenigen Ölabführungsöffnung 12₃b des dritten Umschaltventils 12₃ verbunden, die als ein Ölabführungsdurchlass definiert ist. Der Ölkanal L15 Nr. 15 für die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit ist mit derjenigen Ölabführungsöffnung 12₂b des zweiten Umschaltventils 12₂ verbunden, die als ein Ölabführungsdurchlass definiert ist. Der Ölkanal L16 Nr. 16 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit ist über den Ölkanal L17 Nr. 17, das erste Umschaltventil 12₁ , den Ölkanal L11 Nr. 11, das dritte Umschaltventil 12₃ , den Ölkanal L12 Nr. 12 und das zweite Umschaltventil 12₂ mit dem Ölkanal L6 Nr. 6 verbunden, der als ein vierter Verbindungsölkanal zu dem Umschaltventil 13 definiert ist.
Zu der Zeit eine Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit ist das erste Umschaltventil 12₁ in die rechte Position gestellt, während das zweite Umschaltventil 12₂ in der rechten Position gehalten wird. Gemäß diesen Vorgängen wird der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit über das erste Umschaltventil 12₁ , den Ölkanal L9 Nr. 9 und das zweite Umschaltventil 12₂ mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden, der als ein dritter Verbindungsölkanal zu dem Umschaltventil 13 definiert ist. Der Ölkanal L13 Nr. 13 für die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit wird über das zweite Umschaltventil 12₂ , den Ölkanal L8 Nr. 8 und das erste Umschaltventil 12₁ mit dem Ölkanal L3 Nr. 3 verbunden, der als ein erster Verbindungsölkanal zu dem Umschaltventil 13 definiert ist. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L15 Nr. 15 für die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit wie zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit mit der Ölabführungsöffnung 12₂b des zweiten Umschaltventils 12₂ verbunden. Der Ölkanal L16 Nr. 16 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit ist über den Ölkanal L17 Nr. 17 mit derjenigen Ölabführungsöffnung 12₁b des ersten Umschaltventils 12₁ verbunden, die als ein Ölabführungskanal definiert ist.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der dritten Geschwindigkeit ist das zweite Umschaltventil 12₂ in die linke Position gestellt, während das erste Umschaltventil 12₁ in der rechten Position gehalten wird. Gemäß diesen Vorgängen wird der Ölkanal L15 Nr. 15 für die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit über das zweite Umschaltventil 12₂ , den Ölkanal L7 Nr. 7 und das erste Umschaltventil 12₁ mit dem Ölkanal L4 Nr. 4 verbunden. Der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird über das erste Umschaltventil 12₁ , den Ölkanal L9 Nr. 9 und das zweite Umschaltventil 12₂d mit dem Ölkanal L6 Nr. 6 verbunden. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L13 Nr. 13 für die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit wie zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit mit der Ölabführungsöffnung 12₂b des zweiten Umschaltventils 12₂ verbunden. Der Ölkanal L16 Nr. 16 für die vierte hydraulische Kupplung C4 ist über den Ölkanal L17 Nr. 17 mit der Ölabführungsöffnung 12₁b des ersten Umschaltventils 12₁ verbunden.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der vierten Geschwindigkeit ist das erste Umschaltventil 12₁ in die linke Position gestellt, während das zweite Umschaltventil 12₂ in der linken Position gehalten wird. Gemäß diesen Vorgängen wird der Ölkanal L16 Nr. 16 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit über den Ölkanal L17 Nr. 17, das erste Umschaltventil 12₁ , den Ölkanal L11 Nr. 11, das dritte Umschaltventil 12₃ , den Ölkanal L12 Nr. 12 und das zweite Umschaltventil 12₂ mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden. Der Ölkanal L15 Nr. 15 für die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit ist über das zweite Umschaltventil 12₂ , den Ölkanal L7 Nr. 7 und das erste Umschaltventil 12₁ mit dem Ölkanal L3 Nr. 3 verbunden. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L13 Nr. 13 für die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit wie zu der Zeit eine Fahrens mit der dritten Geschwindigkeit mit der Ölabführungsöffnung 12₂b des zweiten Umschaltventils 12₂ verbunden. Der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit ist wie zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit über das erste Umschaltventil 12₃ und den Ölkanal L10 Nr. 10 mit der Ölabführungsöffnung 12₃b des dritten Umschaltventils 12₃ verbunden.
Mit dem Umschaltventil 13 sind der Öldurchlass L2 Nr. 2, der als ein unter Leitungsdruck stehender Öldurchlass definiert ist, die Ölkanäle L3, L4, L5, L6 Nr. 3 bis Nr. 6 als erste bis vierte Verbindungsölkanäle, der Ölkanal L22 Nr. 22, der als ein erster druckgeregelter Ölkanal definiert ist, dessen Druck durch das erste Druckregelungsventil 14₁ geregelt wird, und der Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden, der als ein zweiter druckgeregelter Ölkanal definiert ist, dessen Druck durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ geregelt wird. Das Umschaltventil 13 wird durch einen vorbestimmten Druck, der niedriger als der Leitungsdruck ist (im folgenden Modulatordruck genannt), welcher dem Ölkanal L24 Nr. 24 auf der stromabwärtigen Seite eines Modulatorventils 19 mitgeteilt wird, das mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden ist, in die rechte Position gedrückt, die als eine erste Umschaltposition definiert ist. Das Umschaltventil 13 wird durch eine Feder 13a und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L20 Nr. 20, der durch das dritte Solenoid-Ventil 16₃ zu regeln ist, in die linke Position gedrückt, die als eine zweite Umschaltposition definiert ist.
Wenn sich das Umschaltventil 13 in der rechten Position befindet, ist der Ölkanal L3 Nr. 3 mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 verbunden, und der Ölkanal L5 Nr. 5 ist mit dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, den hydraulischen Druck in jedem der Ölkanäle L3 Nr. 3 und L5 Nr. 5 durch das erste bzw. das zweite Druckregelventil 14₁ , 14₂ zu regeln. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L4 Nr. 4 mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden, und der Ölkanal L6 Nr. 6 ist mit derjenigen Ölabführungsöffnung 13b des Umschaltventils 13 verbunden, die als ein Ölabführungsdurchlass definiert ist.
Wenn sich das Umschaltventil 13 in der linken Position befindet, ist der Ölkanal L4 Nr. 4 mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 verbunden, und der Ölkanal L6 Nr. 6 ist mit dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, den hydraulischen Druck in jedem der Ölkanäle L4 Nr. 4 und L6 Nr. 6 durch das erste bzw. das zweite Druckregelventil 14₁ , 14₂ zu regeln. Zu dieser Zeit ist der Ölkanal L3 Nr. 3 mit derjenigen Ölabführungsöffnung 13c des Umschaltventils 13 verbunden, die als der Ölabführungsdurchlass definiert ist, und der Ölkanal L5 Nr. 5 ist mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit, bei dem sich das erste Umschaltventil 12₁ in der linken Position befindet, befindet sich das zweite Umschaltventil 12₂ in der rechten Position, und die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit ist mit dem Ölkanal L4 Nr. 4 verbunden, das Umschaltventil 13 ist in die rechte Position gestellt und wird in dieser gehalten, und der Ölkanal L4 Nr. 4 ist mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden. Auf diese Weise wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit (im folgenden Druck für die erste Geschwindigkeit genannt) der Leitungsdruck, wodurch der Getriebestrang G1 für die erste Geschwindigkeit durch Eingreifen der hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit eingerichtet wird.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit, bei dem sich beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in der rechten Position befinden, und die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L3 Nr. 3 verbunden ist bzw. die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden ist, ist das Umschaltventil 13 in die linke Position gestellt und wird in dieser gehalten, der Ölkanal L3 Nr. 3 ist mit der Ölabführungsöffnung 13c verbunden, und der Ölkanal L5 Nr. 5 ist mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden. Auf diese Weise wird der Druck für die erste Geschwindigkeit auf den atmosphärischen Druck herabgesetzt, um dadurch den Eingriff der hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit aufzuheben. Andererseits wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit (im folgenden Druck für die zweite Geschwindigkeit genannt) der Leitungsdruck, wodurch der Getriebestrang G2 für die zweite Geschwindigkeit durch Eingreifen der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit eingerichtet wird.
Zu der Zeit eines Hochschaltens von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , zuerst in den Zustand für die zweite Geschwindigkeit versetzt, während das Umschaltventil 13 in der Position für die Zeit des Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit, d. h. in der rechten Position, gehalten wird. In diesem Fall sind der Ölkanal L3 Nr. 3 und der Ölkanal L5 Nr. 5, die mit der ersten hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit bzw. der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit zu verbinden sind, mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckabfall-Cha rakteristika des Drucks für die erste Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstiegs-Charakteristika des Drucks für die zweite Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein zügiges Hochschalten von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit ausgeführt werden kann. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, wird das Umschaltventil 13 in die linke Position gestellt. Von der hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit wird Hydrauliköl abgeführt, ohne dass dieses das erste Druckregelungsventil 14₁ durchläuft, und der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird bei dem Leitungsdruck unter Druck gesetztes Öl zugeführt, ohne dass dieses das zweite Druckregelungsventil 14₂ durchläuft.
Zu der Zeit eines Herunterschaltens von der zweiten Geschwindigkeit zu der ersten Geschwindigkeit wird das Umschaltventil 13 zuerst aus der Position zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit in die Position zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit, d. h. aus der linken Position in die rechte Position gestellt, während beide Umschaltventile, das Umschaltventil 12₁ und das Umschaltventil 12₂ in dem Zustand zu der Zeit des Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit gehalten werden. Gemäß diesen Vorgängen werden wie zu der Zeit eines Hochschaltens von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit beide hydraulische Kupplungen, die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit und die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit, mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckanstieg-Charakteristika des Drucks für die erste Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfall-Charakteristika des Drucks für die zweite Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein zügiges Herunterschalten von der zweiten Geschwindigkeit zu der ersten Geschwindigkeit ausgeführt werden kann. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in den Zustand eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit versetzt. Die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird mit der Ölabführungsöffnung 12₃b des dritten Umschaltventils 12₃ verbunden. Auf diese Weise wird das Hydrauliköl aus der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit abgeführt, ohne dass dieses das zweite Druckregelungsventil 14₂ durchläuft. und der hydraulischen Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit wird wie zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit bei Leitungsdruck unter Druck gesetztes Öl zugeführt, ohne dass dieses das erste Druckregelungsventil 14₁ durchläuft.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der dritten Geschwindigkeit, bei dem sich das erste Umschaltventil 12₁ in der rechten Position befindet, befindet sich das zweite Umschaltventil 12₂ in der linken Position, die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit ist mit dem Ölkanal L6 Nr. 6 verbunden, die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit ist mit dem Ölkanal L4 Nr. 4 verbunden und das Umschaltventil 13 ist in die rechte Position gestellt und wird in dieser gehalten. Wie zu der Zeit eines Fahrens mit der ersten Geschwindigkeit ist der Ölkanal L6 Nr. 6 mit der Ölabführungsöffnung 13b verbunden, und der Ölkanal L4 Nr. 4 ist mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden. Auf diese Weise wird der Druck für die zweite Geschwindigkeit auf den atmosphärischen Druck herabgesetzt, und dadurch wird der Eingriff der hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit aufgehoben. Andererseits wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit (im folgenden Druck für die dritte Geschwindigkeit genannt) der Leitungsdruck, wodurch der Getriebestrang G3 für die dritte Geschwindigkeit durch Eingriff der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Ge schwindigkeit eingerichtet wird.
Zu der Zeit eines Hochschaltens von der zweiten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in den Zustand für die dritte Geschwindigkeit versetzt, während das Umschaltventil 13 in der Position für das Fahren mit der zweiten Geschwindigkeit, d. h. in der linken Position, gehalten wird. In diesem Fall werden der Ölkanal L4 Nr. 4 und der Ölkanal L6 Nr. 6, die mit der dritten hydraulischen Kupplung C3 und der zweiten hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit zu verbinden sind, mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckanstieg-Charakteristika des Drucks für die dritte Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfall-Charakteristika des Drucks für die zweite Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern. Daher kann ein zügiges Hochschalten von der zweiten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit ausgeführt werden. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, wird das Umschaltventil 13 in die rechte Position gestellt. Aus der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird das Hydrauliköl abgeführt, ohne dass dieses durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ verläuft, und der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit wird bei dem Leitungsdruck unter Druck gesetztes Öl zugeführt, ohne dass dieses durch das erste Druckregelungsventil 14₁ verläuft.
Zu der Zeit eines Herunterschaltens von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit wird das Umschaltventil 13 zuerst von der Position zu der Zeit eines Fahrens mit der dritten Geschwindigkeit zu der Position zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit, d. h. von der rechten Position zu der linken Position ge stellt, während beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ in dem Zustand für die dritte Geschwindigkeit gehalten werden. Gemäß diesen Vorgängen werden wie zu der Zeit eines Hochschaltens von der zweiten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit beide hydraulischen Kupplungen, die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit und die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit, mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckabfall-Charakteristika des Drucks für die dritte Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstieg-Charakteristika des Drucks für die zweite Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein zügiges Herunterschalten von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit ausgeführt werden kann. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in den Zustand für die zweite Geschwindigkeit versetzt, und die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit wird mit der Ölabführungsöffnung 12₂b des zweiten Umschaltventils 12₂ verbunden. Auf diese Weise wird das Hydrauliköl aus der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit abgeführt, ohne dass dieses durch das erste Druckregelungsventil 14₁ verläuft, und der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird bei dem Leitungsdruck unter Druck gesetztes Öl zugeführt, ohne dass dieses wie zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ verläuft.
Zu der Zeit eines Fahrens mit der vierten Geschwindigkeit, bei dem sich beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in der linken Position befinden und die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L3 Nr. 3 verbunden ist und die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Ge schwindigkeit mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden ist, wird das Umschaltventil 13 in die linke Position gestellt und in dieser gehalten. Wie zu der Zeit eines Fahrens mit der zweiten Geschwindigkeit ist der Ölkanal L3 Nr. 3 mit der Ölabführungsöffnung 13c verbunden, und der Ölkanal L5 Nr. 5 ist mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden. Auf diese Weise wird der Druck für die dritte Geschwindigkeit auf den atmosphärischen Druck herabgesetzt, um dadurch den Eingriff der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit aufzuheben. Andererseits wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit (im folgenden Druck für die vierte Geschwindigkeit genannt) der Leitungsdruck, wodurch der Getriebestrang G4 für die vierte Geschwindigkeit durch Eingriff der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit eingerichtet wird.
Zu der Zeit eines Hochschaltens von der dritten Geschwindigkeit zu der vierten Geschwindigkeit werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in den Zustand für die vierte Geschwindigkeit versetzt, während das Umschaltventil 13 in der Position für die dritte Geschwindigkeit, d. h. in der rechten Position, gehalten wird. In diesem Fall werden der Ölkanal L3 Nr. 3 und der Ölkanal L5 Nr. 5, die mit der dritten hydraulischen Kupplung C3 und der vierten hydraulischen Kupplung C4 zu verbinden sind, mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckabfall-Charakteristika des Drucks für die dritte Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstieg-Charakteristika des Drucks für die vierte Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern. Daher kann ein zügiges Hochschalten von der dritten Geschwindigkeit zu der vierten Geschwindigkeit ausgeführt werden. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, wird das Umschaltventil 13 in die linke Position gestellt. Das Hydrauliköl wird aus der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit abgeführt, ohne dass dieses durch das erste Druckregelungsventil 14₁ verläuft, und der hydraulischen Kupplung C5 für die vierte Geschwindigkeit wird Öl bei dem Leitungsdruck zugeführt, ohne dass dieses durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ verläuft.
Zu der Zeit eines Herunterschaltens von der vierten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit wird das Umschaltventil 13 zuerst aus der Position zu der Zeit des Fahrens mit der vierten Geschwindigkeit in die Position zu der Zeit eines Fahrens mit der dritten Geschwindigkeit, d. h. aus der linken Position in die rechte Position gestellt, während beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in dem Zustand für die vierte Geschwindigkeit gehalten werden. Gemäß diesen Vorgängen werden wie zu der Zeit eines Hochschaltens von der dritten Geschwindigkeit zu der vierten Geschwindigkeit die hydraulischen Kupplungen C3 für die dritte Geschwindigkeit und C4 für die vierte Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L22 Nr. 22 bzw. dem Ölkanal L23 Nr. 23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckanstieg-Charakteristika des Drucks für die dritte Geschwindigkeit durch das erste Druckregelungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfall-Charakteristika des Drucks für die vierte Geschwindigkeit durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein zügiges Herunterschalten von der vierten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit ausgeführt werden kann. Nachdem die Geschwindigkeitsänderung abgeschlossen worden ist, werden die beiden Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , in den Zustand für die dritte Geschwindigkeit versetzt. Die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit wird mit der Ölabführungsöffnung 12₁b des ersten Umschaltventils 12₁ verbunden. Auf diese Weise wird das Hydrauliköl aus der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit abgeführt, ohne dass es durch das zweite Druckregelungsventil 14₂ verläuft, und der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit wird bei dem Leitungsdruck unter Druck gesetztes Öl zugeführt, ohne dass dieses durch das erste Druckregelungsventil 14₁ verläuft.
Jedes der ersten und zweiten Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ wird durch jede von Federn 14₁a, 14₂a und durch den hydraulischen Druck in jedem der Ölkanäle L22 Nr. 22 u. L23 Nr. 23 auf die rechte Ölabführungsseite gedrückt, auf der jeder der Ölkanäle L22 Nr. 22 u. L23 Nr. 23 mit jeder der Ölabführungsöffnungen 14₁b bzw. 14₂b verbunden ist. Ferner werden die ersten und zweiten Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ durch die jeweiligen Hydraulikdrücke in den Ölkanälen L25 Nr. 25 u. L26 Nr. 26 auf der Ausgangsseite jedes der Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ auf die linke Ölzuführungsseite gedrückt, auf welcher die Ölkanäle L22 Nr. 22 u. L23 Nr. 23 jeweils mit dem Ölkanal L2 Nr. 2 verbunden sind. Auf diese Weise wird der hydraulische Druck in jedem der Ölkanäle L22 Nr. 22 u. L23 Nr. 23 proportional zu dem Ausgangsdruck jedes der Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ erhöht oder herabgesetzt. Um die Geschwindigkeitsänderungsstöße zu verringern, wird es notwendig, eine genaue Regelung des hydraulischen Drucks in einem Übergangsbereich des Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite und der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite durchzuführen. In diesem Ausführungsbeispiel werden nach Abschluss der Geschwindigkeitsänderung die Hydrauliköl-Zuführung zu der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite und die Hydrauliköl-Abführung von der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite ohne Durchlaufen der Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ durchgeführt. Daher müssen die Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ die Hydraulikdruckregelung nur in dem Übergangsbereich eines Eingriffs bei einem relativ niedrigen Hydraulikdruck übernehmen. Daher kann die Rasterung oder Auflösung der Druckregelung höher gemacht werden, und es kann eine genaue Steuerung der Druckanstieg-Charakteristika der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite und der Druckabfall-Charakteristika der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite mit einer höheren Genauigkeit durchgeführt werden.
Der Modulatordruck wird in beide Solenoid-Proportionalventile, das erste Solenoid-Proportionalventil und das zweite Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ , über den Ölkanal L24 Nr. 24 eingegeben. Hierbei wird als das erste Solenoid-Proportionalventil 17₁ ein solches benutzt, bei dem ein Ausgangsdruck zu einer Zeit der Nichterregung maximal wird (Modulatordruck). Als das zweite Solenoid-Proportionalventil 17₂ wird ein solches benutzt, bei dem der Ausgangsdruck zu einer Zeit der Nichterregung minimal wird (atmosphärischer Druck).
Das erste Solenoid-Ventil 16₁ ist durch ein Zwei-Wege-Ventil gebildet, das sich zu dem Ölkanal L18 Nr. 18 hin öffnet, der unter atmosphärischen Druck steht und über eine Drosselklappe 16₁ mit dem Ölkanal L24 Nr. 24 verbunden ist. Zu einer Zeit der Nichterregung desselben ist es geschlossen, um dadurch den hydraulisch Druck in dem Ölkanal L18 Nr. 18 in einen hohen hydraulischen Druck (Modulatordruck) zu ändern.
Jedes der zweiten und dritten Solenoid-Ventile 16₂ , 16₃ ist durch ein Drei-Wege-Ventil gebildet, das zwischen einer Ölzuführungsposition, in der die Ölkanäle L19 Nr. 19 und L20 Nr. 20 auf der Ausgangsseite der jeweiligen Solenoid-Ventile mit dem Ölkanal L24 Nr. 24 verbunden sind, und einer Ölabführungsposition, in der diese Verbindung unterbochen ist und jeder der Ölkanäle L19, L20 mit jeder der Ölabführungsöffnungen 16₂a bzw. 16₃a verbunden ist, umstellbar ist. Zu einer Zeit der Nichterregung desselben ist es in die Ölzuführungsposition gestellt und ändert den hydraulischen Druck in jedem der Ölkanäle L19 Nr. 19 u. L20 Nr. 20 in einen hohen hydraulischen Druck (Modulatordruck).
Es kann außerdem in Betracht gezogen werden, die zweiten und dritten Solenoid-Ventile 16₂ , 16₃ wie das erste Solenoid-Ventil 16₁ durch ein Zwei-Wege-Ventil zu bilden. Das Zwei-Wege-Ventil hat jedoch Nachteile dahingehend, dass wenn es geöffnet ist, ein Ölverlustbetrag groß wird und dass das Regelungsansprechen bei einer niedrigen Temperatur dürftig wird, weil selbst dann ein hydraulischer Restdruck verbleibt, wenn es geöffnet ist. Hierbei verringert sich zu der Zeit eines Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit, bei der ersten Geschwindigkeit, oder zu der Zeit, zu der das Fahrzeug gestoppt ist, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors, so dass der Betrag der Ölzufuhr von der Hydraulikdruckquelle 10 abnimmt und daher der Ölverlustbetrag minimiert werden muss. Zusätzlich müssen die Ölkanäle L19 Nr. 19, L20 Nr. 20 bei der ersten Geschwindigkeit, da das zweite Umschaltventil 12₂ und das Umschaltventil 13 in die rechte Position bewegt werden, auf atmosphärischen Druck gebracht werden. Wenn die zweiten und dritten Solenoid-Ventile 16₂ , 16₃ durch Zwei-Wege-Ventile gebildet sind, wird der Verlustbetrag übermäßig. Im Hinblick auf die zuvor genannten Nachteile und im Hinblick auf die Tatsache, dass die Stellbetätigung des Umschaltventils 13, das mit einem guten Ansprchverhalten gestellt werden muss, durch das dritte Solenoid-Ventil 16₃ ausgeführt wird, ist in diesem Ausführungsbeispiel die folgende Anordnung zum Einsatz gebracht worden: Die zweiten und dritten Solenoidventile 16₂ , 16₃ sind jeweils durch ein Drei-Wege-Ventil gebildet, und im Hinblick auf die Platzverhältnisse ist nur das erste Solenoid-Ventil 16₁ durch ein Zwei-Wege-Ventil mit kleinen Abmessungen gebildet.
In der Position "D₄" des Handventils 11 sind der Zustand der Erregung oder Nichterregung der ersten bis dritten Solenoid-Ventile 16₁ , 16₂ , 16₃ , die Position der ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ , die Ausgangsdrücke (Drücke in den Ölkanälen L22 Nr. 22 u. L23 Nr. 23) der ersten und zweiten Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ sowohl zu der Zeit einer Einkupplung (eines anfänglichen Zahnradeingriffs) als auch bei der ersten bis zu der vierten Geschwindigkeit wie in der im folgenden gezeigten Tabelle gegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel wird unter den ersten und zweiten Druckregelungsventilen 14₁ , 14₂ das eine, das als ein Ölzuführungs-Druckregelungsventil zum Erhöhen des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite zu der Zeit der letzten Geschwindigkeitsänderung fungierte, als ein Ölabführungs-Druckregelungsventil (d. h. ein Druckregelungsventil für die Ölabführung) zum Abfallenlasse oder Herabsetzen des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite zu der Zeit der nächsten Geschwindigkeitsänderung fungieren. Ferner wird das eine, das als ein Ölabführungs-Druckregelungsventil zu der Zeit der letzten Geschwindigkeitsänderung fungierte, als ein Ölzuführungs-Druckregelungsventil (d. h. ein Druckregelungsventil für die Ölzuführung) zu der Zeit der nächsten Geschwindigkeitsänderung fungieren. Daher kann der Ausgangsdruck jedes der Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ wie er vorliegt aufrechterhalten werden, um es dadurch für die nächste Geschwindigkeitsänderung bereitzuhalten. Im Gegensatz dazu wird, wenn eines der ersten und zweiten Druckregelungsventile 14₁ , 14₂ ausschließlich für die Ölzuführung benutzt wird und das andere derselben ausschließlich für die Ölabführung benutzt wird, die folgende Maßnahme notwendig: Der Ausgangsdruck des Ölzuführungs-Druckregelungsventils, der zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung erhöht wurde, muss herabgesetzt werden, und außerdem muss der Ausgangsdruck des Ölabführungs-Druckregelungsventils, der zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung herabgesetzt wurde, erhöht werden, um das Ventil für die nächste Geschwindigkeitsänderung vorzubereiten. In diesem Fall wird, wenn die nächste Geschwindigkeitsänderung bei einer niedrigen Temperatur innerhalb einer kurzen Zeitperiode ausgeführt wird, die Geschwindigkeitsänderung starten, wenn die Herabsetzung des Ausgangsdrucks in dem Ölzuführungs-Druckregelungsventil oder die Erhöhung des Ausgangsdrucks in dem Ölabführungs-Druckregelungsventil nicht ausreichend durchgeführt worden ist. Als Folge davon gerät die Hydraulik-Druckregelung zu der Zeit einer Geschwindigkeitsände rung durcheinander, und es können leicht Geschwindigkeitsänderungsstöße auftreten.
Daher ist es wie in diesem Ausführungsbeispiel vorzuziehen, bei jeder Geschwindigkeitsänderung abwechselnd das erste und das zweite Druckregelungsventil 14₁ , 14₂ für die Ölzuführung und für die Ölabführung zu benutzen.
Sowohl die ersten bis dritten Solenoid-Ventile 16₁ , 16₂ , 163 als auch die ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ werden zusammen mit einem vierten Solenoid-Ventil 16₄ für eine Sperrkupplung, die später beschrieben wird, durch eine elektronische Steuereinheit ECU 20 gesteuert, die aus einem Mikrocomputer gebildet ist, wie dies in 4 gezeigt ist.
Der elektronischen Steuereinheit (ECU) 20 werden ein Signal von einem Drosselklappen-Sensor 21 zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung θ des Motors, ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 22 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Signal von einem Geschwindigkeits-Sensor 23 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit Nin der Eingangswelle 3 des Getriebes, ein Signal von einem Geschwindigkeits-Sensor 24 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit Nout der Ausgangswelle 7 des Getriebes und ein Signal von einem Positionen-Sensor 25 für den Wählhebel eingegeben.
In der Position "D₄" wird ein Getriebestrang, der an die gegenwärtige Drosselklappenöffnung θ und die Fahrzeuggeschwindigkeit V angepasst ist, auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsänderungsplans für die ersten bis vierten Geschwindigkeiten, der in einem Speicher in der ECU 20 gespeichert ist, ausgewählt, um dadurch eine automatische Geschwindigkeitsänderung der ersten bis vierten Geschwindigkeiten auszuführen.
Außerdem wird in der Position "D₃" die gleiche Ölkreislaufanordnung wie diesejnige der Position "D₄" angewendet. Die automatische Geschwindigkeitsänderung der ersten bis dritten Geschwindigkeiten wird auf der Grundlage des Geschwindigkeitsänderungsplans für die ersten bis dritten Geschwindigkeiten durchgeführt, der in dem Speicher der ECU 20 gespeichert ist.
In den Positionen "2" u. "1" wird ein schrittweises Herunterschalten zu der zweiten Geschwindigkeit oder zu der ersten Geschwindigkeit auf der Grundlage eines zweiten Geschwindigkeitsplan oder eines ersten Geschwindigkeitsplans ausgeführt, die in dem Speicher der ECU 20 gespeichert sind. Danach wird die Geschwindigkeit als die zweite Geschwindigkeit oder die erste Geschwindigkeit aufrechterhalten. In den Positionen "2" u. "1" wird der Ölkanal L21 Nr. 21, der mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden war, zur Atmosphäre hin geöffnet. Demzufolge kann das dritte Umschaltventil 12₃ in die rechte Position stellbar werden.
Wenn das dritte Umschaltventil 12₃ in die rechte Position gestellt wird, wird der Ölkanal L10 Nr. 10, der in der linken Position mit der Ölabführungsöffnung 12₃b verbunden war, mit dem Ölkanal L12 Nr. 12 verbunden, und der Ölkanal L11 Nr. 11, der in der linken Position mit dem Ölkanal L12 Nr. 12 verbunden war, wird mit der Ölabführungsöffnung 12₃c des dritten Umschaltventils 12₃ verbunden. Der Ölkanal L10 Nr. 10 und der Ölkanal L11 Nr. 11 werden in der rechten Position des ersten Umschaltventils 12₁ mit keinem der Ölkanäle für die hydraulischen Kupplungen verbunden. Wenn das erste Umschaltventil 12₁ zu der rechten Position bewegt wird, wird die Ölkreislaufanordnung die gleiche wie diejenige, die sich ergibt, wenn das erste Umschaltventil 12₁ in der Position "D₄" zu der rechte Position bewegt wird. Daher wird, wenn beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ in die rechte Position gestellt sind (in einem Zustand entsprechend der zwei ten Geschwindigkeit in der Position "D4"), der hydraulischen Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit Hydrauliköl zugeführt, um dadurch den Getriebestrang G2 für die zweite Geschwindigkeit einzurichten. Wenn das erste Umschaltventil 12₁ zu der rechten Position bewegt ist und das zweite Umschaltventil 12₂ zu der linken Position bewegt ist (in einem Zustand entsprechend der dritten Geschwindigkeit in der Position "D3"), wird der hydraulischen Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit Hydrauliköl zugeführt, um dadurch den Getriebestrang G3 für die dritte Geschwindigkeit einzurichten.
Andererseits wird, wenn das erste Umschaltventil 12₁ in die linke Position gestellt ist, der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L10 Nr. 10 verbunden, und der Ölkanal L17 Nr. 17 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit wird mit dem Ölkanal L11 Nr. 11 verbunden. Die Ölkreislaufanordnung wird daher von derjenigen in der Position "D4" verschieden werden. Wenn das erste Umschaltventil 12₁ zu der linken Position bewegt wird und das zweite Umschaltventil 12₂ zu der rechten Position bewegt wird (in einem Zustand entsprechend der ersten Geschwindigkeit in der Position "D₄"), wird der Ölkanal L13 Nr. 13 für die hydraulische Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L4 Nr. 4 verbunden (diese Verbindung ist die gleiche wie diejenige in der Position "D₄"), und der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird mit dem Ölkanal L6 Nr. 6 verbunden (in der Position "D₄" wird der Ölkanal L17 Nr. 17 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L6 Nr. 6 verbunden). Wenn beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , zu der linken Position bewegt sind (in einem Zustand entsprechend der vierten Geschwindigkeit in der Position "D4"), wird der Ölkanal L15 Nr. 15 für die hydraulische Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L3 Nr. 3 verbunden (diese Verbindung ist die gleiche wie diejenige in der Position "D₄"). Der Ölkanal L14 Nr. 14 für die hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit wird mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden (in der Position "D₄" wird der Ölkanal L17 Nr. 17 für die hydraulische Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit mit dem Ölkanal L5 Nr. 5 verbunden). Es wird daher keine Ölzuführung zu der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit durchgeführt.
Hierbei ist für das dritte Umschaltventil 12₃ vorgesehen, dass es durch den Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ nach links gedrückt wird, der über den Ölkanal L26 Nr. 26 eingegeben wird. Wenn jedoch die Zufuhr elektrischen Stroms sowohl zu den ersten bis dritten Solenoid-Ventilen 16₁ , 16₂ , 16₃ als auch zu dem ersten und dem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ zu der Zeit einer Systemstörung infolge des Herausnehmens einer Sicherung oder dgl. unterbrochen wird, werden beide Umschaltventile, das erste Umschaltventil 12₁ und das zweite Umschaltventil 12₂ , sowie das Umschaltventil 13 in die linke Position gestellt, und außerdem wird der Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ der atmosphärische Druck. Das dritte Umschaltventil 12₃ wird demzufolge in den Positionen "2" u. "1" in die rechte Position gestellt und in den Positionen "D₄" u. "D₃" durch den Leitungsdruck aus dem Ölkanal L21 Nr. 21 in die linke Position gestellt. Daher wird in den Positionen "1" u. "2" der Getriebestrang G2 für die zweite Geschwindigkeit eingerichtet, und in den Positionen "D₄" u. "D₃" wird der Getriebestrang G4 für die vierte Geschwindigkeit eingerichtet. Selbst zu der Zeit der Systemstörung ist das Fahrzeug in der Lage, mit der zweiten Geschwindigkeit und der vierten Geschwindigkeit zu fahren.
In der Position "R" des Handventils 11 ist der Ölkanal L2 Nr. 2 zur Atmosphäre hin geöffnet. Der Ölkanal L27 Nr. 27 ist mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden, und einer ersten Ölkammer 15a am linken Ende des Servoventils 15 wird über einen Ölkanal L28 Nr. 28, der mit dem Ölkanal L27 Nr. 27 über ein erstes Servosteuerventil 27 verbunden ist, Hydrauliköl zugeführt. Gemäß diesen Vorgängen wird das Servoventil 15 nach rechts in die Rückwärtsfahrposition gedrückt, um dadurch das Wählzahnrad 8 auf die Rückwärtsfahrseite zu bringen. Außerdem wird der Ölkanal L28 Nr. 28 über diejenige Schaftbohrung 15b des Servoventils 15, die mit der ersten Ölkammer 15a kommuniziert, mit einem Ölkanal L29 Nr. 29 verbunden. Der Ölkanal L29 wird mit dem Ölkanal L16 Nr. 16 verbunden, der in der Position "R" des Handventils 11 mit der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit kommuniziert. Auf diese Weise wird der Rückwärts-Getriebestrang GR durch Hydraulikölzuführung zu der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit und durch Verbringen des Wählzahnrads 8 auf die Rückwärtsfahrseite eingerichtet.
Das erste Servosteuerventil 27 wird durch den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L20 Nr. 20 auf der Ausgangsseite des dritten Solenoid-Ventils 16₃ und den hydraulischen Druck in Nr. 25 Ölkanal L25 auf der Ausgangsseite des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ nach links in Richtung auf die offene Seite gedrückt, wo der Ölkanal L27 Nr. 27 und der Ölkanal L28 Nr. 28 verbunden sind. Es wird durch eine Feder 27a, den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L2 Nr. 2 und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L29 Nr. 29 nach rechts in Richtung auf die geschlossene Seite gedrückt, wo die Verbindung zwischen dem Ölkanal L27 Nr. 27 und dem Ölkanal L28 Nr. 28 getrennt wird und der Ölkanal L28 Nr. 28 mit einer Ölabführungsöffnung 27b verbunden ist. In der Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" wird das erste Servosteuerventil 27 mittels des Leitungsdrucks, der über den Ölkanal L2 Nr. 2 zuzuführen ist, selbst dann in der rechten Position gehalten, wenn die Ausgangsdrücke des dritten Solenoid-Ventils 16₃ und des erstem Solenoid-Proportionalventils 17₁ beide erhöht werden können. Die Ölzuführung zu dem Ölkanal L28 Nr. 28 wird auf diese Weise blockiert, und das Servoventil 15 wird durch ein Eingreifteil 15c in der linken Vorwärtsfahrposition zurückgehalten, wodurch die Einrichtung des Rückwärts-Getriebestrangs GR blockiert wird.
Ferner werden, wenn das Handventil 11 in die Position "R" gebracht wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorwärts fährt, die Ausgangsdrücke von beiden, dem dritten Solenoid-Ventil 16₃ und dem ersten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , jeweils zu dem atmosphärischen Druck gemacht. Das erste Servosteuerventil 27 wird auf diese Weise in der rechten Position gehalten, wodurch die Hydraulikölzuführung zu dem Ölkanal L28 Nr. 28, d. h. die Einrichtung des Rückwärts-Getriebestrangs GR, blockiert wird.
Wenn das Handventil 11 bei einem Fahren unterhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in die Position "R" gebracht wird, wird der Ausgangsdruck des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ graduell gesteigert, um dadurch das erste Servosteuerventil 27 nach links in Richtung auf offene Seite zu drücken. Wie zuvor beschrieben wird der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit Hydrauliköl über den Ölkanal L28 Nr. 28, das Servoventil 15 und den Ölkanal L29 Nr. 29 zugeführt. Das erste Servosteuerventil 27 wird als ein Druckregelungsventil betrieben, um dadurch die Erhöhung des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit zu steuern. Danach wird von dem dritten Solenoid-Ventil 16₃ der Modulatordruck ausgegeben, um dadurch das erste Servosteuerventil 27 nach links in Richtung auf die äußerste Position zu drücken, wodurch der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit bei dem Leitungsdruck aufrechterhalten wird. Selbst wenn das dritte Solenoid-Ventil 16₃ versagt, während es eingeschaltet gehalten wird und folglich sein Ausgangsdruck bei atmosphärischem Druck bbleibt, kann der hydraulische Druck, der für das Eingreifenlassen der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit erforderlich ist, durch den Ausgangsdruck des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ sichergestellt werden.
Wenn das Handventil 11 aus der Position "R" in die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" gestellt wird, wird der Leitungsdruck von dem Ölkanal L30 Nr. 30, der in jeder der zuvor genannten Positionen wie der Ölkanal L2 Nr. 2 mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden ist, über das zweite Servosteuerventil 28 und den Ölkanal L31 Nr. 31 einer zweiten Ölkammer 15d eingegeben, die in einer zwischenliegenden Position des Servoventils 15 gegeben ist. Das Servoventil 15 wird demzufolge nach links bewegt und in die Vorwärtsfahrposition gestellt.
Das zweite Servosteuerventil 28 wird durch den Druck für die erste Geschwindigkeit, der über den Ölkanal L13 Nr. 13 einzugeben ist, den Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Ventils 16₂ , der über den Ölkanal L19 Nr. 19 einzugeben ist, und den Ausgangsdruck des zweiten Druckregelungsventils 14₂ , der über den Ölkanal L23 Nr. 23 einzugeben ist, in die linke Position gedrückt, in welcher der Ölkanal L30 Nr. 30 und der Ölkanal L31 Nr. 31 verbunden werden. Es wird durch eine Feder 28a und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L27 Nr. 27 in die rechte Position gedrückt, in welcher die Verbindung zwischen den Ölkanälen L30 Nr. 30 u. L31 Nr. 31 getrennt wird und der Ölkanal L31 Nr. 31 mit einer Ölabführungsöffnung 28b verbunden wird.
Auf diese Weise wird das zweite Servosteuerventil 28 in der Position "R" durch den Leitungsdruck aus dem Ölkanal L27 Nr. 27 sicher in die rechte Position gestellt. Nach einem Stellen des Handventils 11 in die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" wird das zweite Servosteuerventil 28 in der rechten Position gehalten, bis der Druck für die erste Geschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist. Eine Eingabe des Leitungsdrucks in die zweite Ölkammer 15d ist demzufolge blockiert, und das Servoventil 15 wird durch das Eingreifteil 15c in der Rückwärtsfahrposition zurückgehalten. Wenn der Druck für die erste Geschwindigkeit zu einem vorbestimmten Wert oder einem Wert über diesem geworden ist, wird das zweite Servosteuerventil 28 in die linke Position gestellt, und der zweiten Ölkammer 15d wird der Leitungsdruck eingegeben, um dadurch das Servoventil 15 in die Vorwärtsfahrposition zu stellen. Daher wird selbst dann, wenn das Handventil 11 in einem Zustand, in dem das Gaspedal niedergetreten ist, aus der Position "R" in die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" gestellt wird, die Drehung der Ausgangswelle 7 in Rückwärtsantriebsrichtung zu der Zeit des Stellens des Servoventils 15 durch ein Drehmomentgetriebe in der Vorwärtsrichtung (oder der positiven Richtung der Drehung über den Getriebestrang G1 für die erste Geschwindigkeit infolge eines Anstiegs des Drucks für die erste Geschwindigkeit zurückgehalten. Folglich können das Wählzahnrad 8 und ein angetriebenes Zahnrad G4a des Getriebestrangs G4 für die vierte Geschwindigkeit in einem Zustand, in dem keine große relative Drehung auftritt, zügig in Eingriff gebracht werden. Demzufolge kann ein Verschleiß der kämmenden (oder eingreifenden) Teile beider der Zahnräder 8, G4a verhindert werden.
Im Falle eines Auftretens einer Anomalie dahingehend, dass das zweite Servosteuerventil 28 infolge eines Einschlusses eines Fremdkörpers oder dgl. in der rechten Position festsitzt oder ansonsten das Servoventil 15 in der Rückwärtsfahrposition selbst dann festsitzt, nachdem das Servosteuerventil 28 in die linke Position gestellt worden ist, wird das Wählzahnrad 8 selbst dann in der Rückwärtsfahrposition verbleiben, wenn das Handventil 11 aus der Position "R" in die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" gestellt ist. Wenn folglich der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit das Hydrauliköl zugeführt wird, wird demzufolge der Rückwärts-Getriebestrang GR eingerichtet. Als ei ne Lösung sind in diesem Ausführungsbeispiel ein Ölkanal L32 Nr. 32, der mit einer Ölkammer am linken Ende des dritten Umschaltventils 123 kommuniziert, und ein Ölkanal L33 Nr. 33 vorgesehen, der in der Rückwärtsfahrposition des Servoventils 15 über eine eingekerbte Nut 15e mit der zweiten Ölkammer 15d des Servoventils 15 verbunden ist. Auf diese Weise ist vorgesehen, dass der Ölkanal L32 Nr. 32 in der rechten Position des zweiten Servoventils 28 mit dem Ölkanal L30 Nr. 30 bzw. in der linken Position des zweiten Servoventils 28 mit dem Ölkanal L33 Nr. 33 verbunden werden kann. Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die zuvor beschriebene Anomalie auftreten sollte, der Leitungsdruck über den Ölkanal L32 Nr. 32 der Ölkammer des dritten Umschaltventils 12₃ an dem linken Ende desselben eingegeben. Daher wird das dritte Umschaltventil 12₃ ungeachtet der Hydraulikdrücke in dem Ölkanal L21 Nr. 21 und dem Ölkanal L26 Nr. 26, die beide das dritte Umschaltventil 12₃ nach links drücken, in die rechte Position gestellt und darin gehalten, wodurch die Hydraulikölzuführung zu der hydraulischen Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit blockiert wird.
Wenn es einmal in die linke Position gestellt ist, wird das zweite Servoventil 28 durch eine Selbstverriegelungskraft in der linken Position gehalten, die durch eine Differenz in dem Druckaufnahmebereich zwischen rechten und linken Abschlussflächen einer ringförmigen Nut 28c, welche den Ölkanal L30 Nr. 30 und den Ölkanal L31 Nr. 31 verbindet, zu erzeugen ist. In dem Fall jedoch, in dem sich der Ölpegel infolge einer plötzlichen Kurvenfahrt außerordentlich stark ändert, wodurch der hydraulische Druck aus der Hydraulikdruckquelle 10 augenblicklich abnimmt oder verschwindet, kann das zweite Servosteuerventil 28 durch die Kraft der Feder 28a in die rechte Position gestellt werden. In einem solchen Fall wird das zweite Servosteuerventil 28, wenn eine Anordnung dahingehend getroffen ist, dass das zweite Servosteuerventil 28 nur durch den Druck für die erste Geschwindigkeit nach links gedrückt wird, selbst dann, wenn sich der hydraulische Druck wieder aufbaut, nicht länger bei der zweiten bis zu der vierten Geschwindigkeit in die linke Position zurückgestellt. Als eine Lösung wird in diesem Ausführungsbeispiel das zweite Servosteuerventil 28 außerdem sowohl durch den Ausgangsdruck des zweiten Druckregelungsventils 14₂ , der bei der zweiten und der vierten Geschwindigkeit hoch wird, als auch durch den Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Ventils 16₂ , der bei der dritten und der vierten Geschwindigkeiten hoch wird, in die linke Position gedrückt. Bei der ersten bis zu der dritten Geschwindigkeit sind selbst dann, wenn das zweite Servosteuerventil 28 nicht zu der linken Position zurückkehrt und das dritte Umschaltventil 12₃ durch Eingabe des Leitungsdrucks von dem Ölkanal L32 Nr. 32 in die rechte Position gestellt ist, die Ölzuführung zu und die Ölabführung von jeder der hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 nicht beeinträchtigt. Bei der vierten Geschwindigkeit wird der hydraulische Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit jedoch Hydrauliköl zugeführt, und folglich wird die Geschwindigkeit von der vierten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit heruntergeschaltet. Daher wird das zweite Servosteuerventil 28 bei der vierten Geschwindigkeit durch den Ausgangsdruck des zweiten Druckregelungsventils 14₂ und den Ausgangsdruck des zweite Solenoid-Ventils 16₂ nach links gedrückt. Auf diese Weise ist vorgesehen, dass selbst dann, wenn einer der Ausgangsdrücke nicht auf einen normalen Wert nach dem Wiederaufbau des Hydraulikdrucks ansteigt, das zweite Servosteuerventils 28 sicher in die linke Position gestellt wird.
In der Position "N" des Handventils 11 sind der Ölkanal L2 Nr. 2, der Ölkanal L16 Nr. 16, der Ölkanal L17 Nr. 17, der Ölkanal L27 Nr. 27, der Ölkanal L29 Nr. 29 und der Ölkanal L30 Nr. 30 alle zu der Atmosphäre hin geöffnet, und alle der hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 sind ausgerückt. Ferner ist in der Position "P" der Ölkanal L27 Nr. 27 mit dem Ölkanal L1 Nr. 1 verbunden, und das Servoventil 15 wird durch die Eingabe des Leitungsdrucks über das erste Ser vosteuerventil 27 und den Ölkanal L28 Nr. 28 in die Rückwärtsfahrposition gestellt. In der Position "P" wird jedoch die Verbindung zwischen dem Ölkanal L16 Nr. 16 und dem Ölkanal L29 Nr. 29 getrennt, um dadurch den Ölkanal L16 Nr. 16 zu der Atmosphäre hin zu öffnen. Es besteht daher keine Möglichkeit, den Rückwärts-Getriebestrang GR einzurichten.
Der Flüssigkeits-Drehmomentwandler 2 enthält in sich eine Sperrkupplung 2a. In dem Hydrauliköl-Kreislaufsystem ist ein Sperrsteuerteil 29 zur Steuerung des Betriebs der Sperrkupplung 2a mit als Arbeitsöl fungierendem Hydrauliköl vorgesehen, welches Hydrauliköl über einen Ölkanal L34 Nr. 34 von dem Regler 18 zuzuführen ist.
Das Sperrsteuerteil 29 ist aus einem Umschaltventil 30, welches das Ein- und Ausschalten der Sperrkupplung 2a steuert, einem Umschaltventil 31, das den Eingreifzustand der Sperrkupplung 2a zu der Zeit einstellt, während sie zwischen einem Sperrzustand, in dem kein Schlupf auftritt, und einem Schlupfzustand eingeschaltet ist, und einem Druckregelungsventil 32 gebildet, welches das Ansteigenlassen oder das Abfallenlassen der Eingreifkraft in dem Schlupfzustand steuert.
Das Umschaltventil 30 ist zwischen den im folgenden genannten zwei Positionen stellbar, nämlich einer rechten Position, in welcher der Ölkanal L34 Nr. 34 mit einem Ölkanal L35 Nr. 35 verbunden ist, der mit einer Rückdruckkammer der Sperrkupplung 2a kommuniziert, und in welcher ein Ölkanal L36 Nr. 36, der mit einem Innenraum des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 kommuniziert, über ein Drosselteil 30a mit einem Ölkanal L37 Nr. 37 für eine Ölabführung verbunden ist, und einer linken Position, in welcher der Ölkanal L34 Nr. 34 mit einem Ölkanal L38 Nr. 38, der mit dem Umschaltventil 31 kommuniziert, und außerdem über das Drosselteil 30a mit dem Ölkanal L36 Nr. 36 verbunden ist, und in welcher der Ölkanal L35 Nr. 35 mit einem Ölkanal L39 Nr. 39 verbunden ist, der mit dem Druckregelungsventil 32 kommuniziert. Das Umschaltventil 30 wird durch das vierte Solenoid-Ventil 16₄ gesteuert. Das vierte Solenoid-Ventil 16₄ ist durch ein Zwei-Wege-Ventil gebildet, das einen Ölkanal L40 Nr. 40 zu der Atmosphäre hin öffnet, der über eine Drosselklappe 16₄a mit dem Ölkanal L24 No 24 auf der Ausgangsseite des Modulatorventils 19 verbunden ist. Das Umschaltventil 30 wird durch den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L24 Nr. 24, d. h. durch den Modulatordruck, in die linke Position gedrückt und durch eine Feder 30b und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L40 Nr. 40 in die rechte Position gedrückt. Wenn das vierte Solenoid-Ventil 16₄ geschlossen wird und der hydraulische Druck in dem Ölkanal L40 Nr. 40 auf den Modulatordruck erhöht wird, wird das Umschaltventil 30 in die rechte Position gestellt. Wenn das vierte Solenoid-Ventil 16₄ geöffnet wird und der hydraulische Druck in dem Ölkanal L40 Nr. 40 auf den atmosphärischen Druck herabgesetzt wird, wird das Umschaltventil 30 in die linke Position gestellt.
Das Umschaltventil 31 ist zwischen den im folgenden genannten zwei Positionen stellbar, nämlich einer rechten Position, in welcher ein Ölkanal L41 Nr. 41, der mit dem Innenraum des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 kommuniziert, mit einem Ölkanal L42 Nr. 42 verbunden wird, der mit einer Ölkammer am linken Ende des Druckregelungsventils 32 kommuniziert, und einer linken Position, in welcher der Ölkanal L42 Nr. 42 zur Atmosphäre hin geöffnet wird und in welcher der Ölkanal L38 Nr. 38 mit dem Ölkanal L36 Nr. 36 verbunden wird. Das Umschaltventil 31 wird durch eine Feder 31a in die rechte Position gedrückt und wird durch den hydraulischen Druck in einem Ölkanal L43 Nr. 43, der mit der Ölkammer am rechten Ende verbunden ist, in die linke Position gedrückt.
Das Druckregelungsventil 32 ist zwischen den im folgenden genannten zwei Positionen stellbar, nämlich einer rechten Position, in welcher der Ölkanal L39 Nr. 39 mit dem Ölkanal L34 Nr. 34 verbunden wird und in welcher der Ölkanal L41 Nr. 41 über eine Drosselklappe 32a mit dem Ölkanal L37 Nr. 37 verbunden wird, und einer linken Position, in welcher die Verbindung zwischen dem Ölkanal L39 Nr. 39 und dem Ölkanal L34 Nr. 34 getrennt wird und der Ölkanal L39 Nr. 39 mit einer Drosselklappen-Ölabführungsöffnung 32b verbunden wird und in welcher die Verbindung zwischen dem Ölkanal L41 Nr. 41 und dem Ölkanal L37 Nr. 37 getrennt wird. Das Druckregelungsventil 32 wird durch eine Feder 32c und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L42 Nr. 42 nach rechts gedrückt, und es wird durch den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L39 Nr. 39 und den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L43 Nr. 43 nach links gedrückt. Hierbei seien die Druckaufnahmefläche zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks in dem Ölkanal L39 Nr. 39 und die Druckaufnahmefläche zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks in dem Ölkanal L42 Nr. 42 beide die Druckaufnahmefläche zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks in dem Ölkanal L43 Nr. 43 s2, die Hydraulikdrücke in dem Ölkanal L39 Nr. 39, dem Ölkanal L42 Nr. 42 und dem Ölkanal L43 Nr. 43 Pa, Pb bzw. Pc und die Druckkraft der Feder 32c F. Dann gelten: s1·Pb + F = s1·Pa + s2·Pc Pb – Pa = (s2·Pc – F)/s1
Der Differenzdruck zwischen dem hydraulischen Druck in dem Ölkanal L42 Nr. 42 und dem hydraulischen Druck in dem Ölkanal L39 Nr. 39 wird abhängig von dem hydraulischen Druck in dem Ölkanal L43 Nr. 43 erhöht oder herabgesetzt.
Der Ölkanal L43 Nr. 43 wird in der rechten Position des Umschaltventils 13 mit dem Ölkanal L25 Nr. 25 auf der Ausgangsseite des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ und in der linken Position des Umschaltventils 13 mit dem Ölkanal L26 Nr. 26 auf der Ausgangsseite des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ verbunden. Auf diese Weise werden das Umschaltventil 31 und das Druckregelungsventil 32 zu der Zeit der ersten und der dritten Geschwindigkeit, während sich das Umschaltventil 13 in der rechten Position befindet, durch das erste Solenoid-Proportionalventil 17₁ und zu der Zeit der zweiten und der vierten Geschwindigkeit, während sich das Umschaltventil 13 in der linken Position befindet, durch das zweite Solenoid-Proportionalventil 17₂ gesteuert.
Wenn sich das Umschaltventil 30 in der rechten Position befindet, wird das Arbeitsöl aus dem Ölkanal L34 Nr. 34 der Rückdruckkammer der Sperrkupplung 2a über das Umschaltventil 30 und den Ölkanal L35 Nr. 35 zugeführt. Außerdem wird der Innenraum des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 sowohl über den Ölkanal L41 Nr. 41 und das Druckregelungsventil 32 als auch über den Ölkanal L36 Nr. 36 und das Drosselteil 30a des Umschaltventils 30 mit dem Ölkanal L37 Nr. 37 verbunden. Infolge der Ölabführung aus dem Innenraum über den Ölkanal L37 Nr. 37 wird der Innendruck in dem Innenraum herabgesetzt, wodurch die Sperrkupplung 2a in einen Zustand versetzt wird, in dem sie ausgeschaltet ist, d. h. in einen Zustand, in dem der Eingriff aufgehoben ist.
Wenn das Umschaltventil 30 in die linke Position gestellt wird, wird die Rückdruckkammer der Sperrkupplung 2a über den Ölkanal L35 Nr. 35 und das Umschaltventil 30 mit dem Ölkanal L39 Nr. 39 verbunden. Während sich das Umschaltventil 31 in der rechten Position befindet, sind sowohl der Innenraum des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 über den Ölkanal L36 Nr. 36 und das Drosselteil 30a des Umschaltventils 30 als auch der Ölkanal L42 Nr. 42 über den Ölkanal L41 Nr. 41 und das Umschaltventil 31 mit dem mit Ölkanal L34 Nr. 34 verbunden. Der Differenzdruck zwischen dem Innendruck in dem Innenraum und dem Innendruck in der Rückdruckkammer kann zum Erhöhen oder Herabsetzen durch den hydraulischen Druck in dem Ölkanal L43 Nr. 43 geregelt werden, der dem Druckregelungsventil 32 eingegeben wird. Auf diese Weise wird die Sperrkupplung 2a in einem Schlupfzustand mit einer Eingreifkraft, die dem Ausgangsdruck des ersten Solenoid-Proportionalventil 17₁ oder des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ entspricht, in Eingriff gebracht.
Wenn der hydraulische Druck in dem Ölkanal L43 Nr. 43 einen vorbestimmten Wert bzw. einen Wert über diesem angenommen hat, wodurch das Umschaltventil 31 in die linke Position gestellt wird, wird der Ölkanal L42 Nr. 42 zur Atmosphäre hin geöffnet, und folglich wird das Druckregelungsventil 32 in die linke Position gestellt und darin zurückgehalten. Die Rückdruckkammer der Sperrkupplung 2a bleibt auf diese Weise über den Ölkanal L35 Nr. 35, das Umschaltventil 30 und den Ölkanal L39 Nr. 39 mit der Ölabführungsöffnung 32b des Druckregelungsventil 32 verbunden. Andererseits wird Hydrauliköl aus dem Ölkanal L34 Nr. 34 über das Umschaltventil 30, den Ölkanal L38 Nr. 38, das Umschaltventil 31 und den Ölkanal L36 Nr. 36 dem Innenraum des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 zugeführt. Ferner wird, da die Verbindung zwischen dem Ölkanal L41 Nr. 41 und dem Ölkanal L37 Nr. 37 durch Stellen des Druckregelungsventils 32 in die linke Position getrennt wird, der Innendruck innerhalb des Innenraums bei einem relativ hohen Druck aufrechterhalten, der durch ein Überwachungsventil 33 eingestellt wird, das mit dem Ölkanal L41 Nr. 41 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Sperrkupplung 2a in dem Sperrzustand in Eingriff gebracht.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 34 einen Ölkühler, der in dem Ölkanal L37 Nr. 37 zwischengeschaltet ist, das Bezugszeichen 35 bezeichnet ein Überwachungsventil für den Ölkühler, das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Drosselklappenteil, das in einem Schmierölkanal LB zwischengeschaltet ist, der aus dem Regler 18 ausgetretenes Öl geschmierten Teilen jeder der Wellen 3, 5, 7 des Getriebes zuführt.
Im folgenden wird eine Erklärung bezüglich der Steuerung des ersten und des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung gegeben. In den folgenden Erklärungen sind die im folgenden angegebenen Definitionen benutzt:
Der Ausgangsdruck des Solenoid-Proportionalventils, das den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite regelt, die zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung einzurücken ist, ist als EIN-Druck definiert. Der Ausgangsdruck des Solenoid-Proportionalventils, das den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite regelt, die zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung auszurücken oder freizugeben ist, ist als AUS-Druck definiert.
Die Geschwindigkeitsänderungs-Steuerung ist weitgehend in eine Hochschaltsteuerung, eine Herunterschaltsteuerung und eine Eingreifsteuerung (d. h. eine Steuerung eines Getriebeeingriffs oder Zahnradeingriffs) am Beginn eines Schaltens aus dem Bereich (der Position) "P" oder "N" in den Bereich "D₄", "D₃", "2", "1" oder "R" unterteilt. Diese Steuerungen werden in der im folgenden angegebenen Weise unter Benutzung folgender Werte durchgeführt, nämlich Proportionalventil-Überwachungswerte MAT, die wie in 5A gezeigt die Beziehung hinsichtlich der Größe (hoch oder niedrig) der Ausgangsdrücke des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ und des zweiten Solenoid-Proportionalventisl 17₂ repräsentieren, sowie die Steuerungsbetriebsarten während der Eingreifsteuerung, Hochschalt-Überwachungswerte MUP, welche die Steuerungsbetriebsarten bezüglich des EIN-Drucks und die Steuerungsbetriebsarten bezüglich des AUS-Drucks zu der Zeit eines Hochschaltens repräsentieren, wie dies in 5B gezeigt ist, und Herunterschalt-Überwachungswerte MDN, welche die Steuerungsbetriebsarten bezüglich des EIN-Drucks und die Steuerungsbetriebsarten bezüglich des AUS-Drucks zu der Zeit eines Herunterschaltens re präsentieren, wie dies in 5C gezeigt ist.
Die Hochschaltsteuerung wird mit den in 7 gezeigten Prozeduren durchgeführt.
Im folgenden werden Einzelheiten dieser Hochschaltsteuerung unter Bezugnahme auf 6 erklärt, die schematisch die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. des Eingangs/Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnisses "Gratio" (Nout/Nin) des Getriebes zu der Zeit eines Hochschaltens zeigt. Die Größe "Gratio" kann sich abhängig von einem Schwanken der Geschwindigkeits-Erfassungsimpulse, von Störimpulsen oder dgl. geringfügig ändern oder kann schwanken. Wenn jedoch eine hydraulische Kupplung vollständig in Eingriff gebracht worden ist, wird "Gratio" in einen Bereich zwischen einem vorbestimmten oberen Grenzwert YG(N)H und einem unteren Grenzwert YG(N)L fallen, die auf einem Zähnezahlverhältnis jeder Geschwindigkeitsstufe basieren.
Die Hochschaltsteuerung wird gestartet, wenn ein Geschwindigkeitsstufen-Bestimmungssignal SH, das eine einzurichtende Geschwindigkeitsstufe bestimmt, zu einem Signal umgeschaltet wird, das eine höhere Geschwindigkeitsstufe G(N + 1) als die Geschwindigkeitsstufe G(N) bestimmt, die augenblicklich eingerichtet ist. Bei der Hochschaltsteuerung, wird zuerst in Schritt S1 eine Größe MAT auf "A, B" gesetzt. Wenn MAT erst einmal auf diese Weise gesetzt worden ist, werden das erste und das zweite Umschaltventil 12₁ , 12₂ in einen Zustand versetzt, in dem das Hochschalten vorgenommen werden kann. Dann wird in Schritt 2 eine Unterscheidung getroffen, ob ein Wert (MUP(ON)) auf der Seite EIN von MUP "0" ist oder nicht. MUP wird anfänglich auf "0,0" gesetzt, und nachdem eine Entscheidung "JA" in Schritt S2 getroffen ist, setzt sich das Programm (oder der Prozess) zu Schritt S3 fort. In Schritt S3 wird eine verbleibende Zeit TM eines subtrahierenden Zeitgebers (Zeitgeber vom Subtraktionstyp), der in die elektronische Steu erschaltung 20 eingebaut ist, auf einen vorbestimmten Anfangswert TMST gesetzt. Außerdem wird in Schritt S4 eine Anfangseinstellung verschiedener Arten von Werten vorgenommen, die im Betrieb (oder bei einer Berechnung) des EIN-Drucks und des AUS-Drucks zu benutzen sind. Dann wird in Schritt S5 eine Einstellung von MUP(ON) = 1 vorgenommen. Ferner wird in Schritt S6 ein Standard- (oder Referenz-) Wert QUPONA des EIN-Drucks zur Benutzung in einer Reaktionsdruckbetriebsart berechnet (S6). Die Reaktionsdruckbetriebsart ist eine Steuerungsbetriebsart, bei der ein Spiel eines Kolbens in einer hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite beseitigt wird, um dadurch eine nachfolgende Kupplungsdruckerhöhung mit einer guten Reaktion durchzuführen. Der Wert QUPONA wird auf ein angemessen Wert gemäß the Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung gesetzt und nimmt im Verlauf der Zeit ab.
Dann setzt sich das Programm zu Schritt S7 fort, in dem eine Prüfung eines Werts eines Kennzeichens FTIP, der zu der Zeit einer von Hand eingeleiteten Geschwindigkeitsänderung, d. h. zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung durch Umschaltung der Bereiche, oder zu der Zeit einer Geschwindigkeitsänderung durch Hebelbetätigung in einem Getriebe, bei der eine schrittweise Geschwindigkeitsänderung (d. h. eine Geschwindigkeitsstufe auf einmal) durch eine Hebelbetätigung ermöglicht wird, auf "1" gesetzt ist. Falls FTIP = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S8 fort, in dem eine Verarbeitung zum Setzen einer Größe QUPON, die ein Befehlswert des EIN-Drucks ist, zu QUPONA durchgeführt wird. Falls FTIP = 1 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S9 fort, in dem eine Verarbeitung zum Setzen von QUPON auf einen Wert durchgeführt wird, der durch Addieren eines vorbestimmten Erhöhungskorrekturwert QUPONX to QUPONA (S9) gewonnen wird. Nach der Verarbeitung in den Schritten S8 u. S9 setzt sich das Programm zu Schritt S10 fort, in dem eine Verarbeitung zum Berechnen eines Befehlswerts QUPOFF des AUS-Drucks, der im folgenden im einzelnen be schrieben wird, durchgeführt wird. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S11 fort, in dem die folgende Verarbeitung zum Auswählen der Proportionalventile durchgeführt wird. Hierbei wird ein Befehlswert des Ausgangsdrucks desjenigen Solenoid-Proportionalventils zwischen dem ersten und dem zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ , das den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite bei einer Geschwindigkeitsänderung zu dieser Zeit regelt, zu einem Wert QUPON gemacht, und ein Befehlswert des Ausgangsdrucks des Solenoid-Proportionalventils, das den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite regelt, wird zu QUPOFF gemacht. Auf diese Weise wird die Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung abgeschlossen.
Bei der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MUP(ON) = 1 bereits beim letzten Mal in Schritt S5 durchgeführt worden ist, in Schritt S2 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S12 fort, und es wird eine Unterscheidung durchgeführt, ob der Zeitablauf von Start des Hochschaltens an (TMST-TM eine vorbestimmte Zei YTMUPI) erreicht hat oder nicht. Die Zeit YTMUPI wird länger als eine Zeit gesetzt, die gewöhnlich für das Hochschalten erforderlich ist. Wenn TMST – TM ≥ YTMUPI ist, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass die Hochschaltsteuerung gescheitert ist, und das Programm setzt sich zu Schritt S13 fort. In Schritt S13 wird eine Verarbeitung zum Vervollständigen des Hochschaltens durchgeführt, bei der MAT (zu der Zeit eines Hochschaltens von der zweiten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit) auf "0,B" oder (zu der Zeit eines Hochschaltens, das ein anderes als dasjenige von der zweiten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit ist) auf "A,0" gesetzt wird und MUP auf "0,0" gesetzt wird und außerdem TM auf Null zurückgesetzt wird. Wenn in dieser Verarbeitung MAT auf "A,0" oder "0,B" gesetzt ist, wird das Umschaltventil 13 in eine Position gestellt, die von der gegenwärtigen Position verschieden ist, wodurch der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite der Leitungsdruck wird und der hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite der atmosphärische Druck wird.
Falls TMST – TM < YTMUPI ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14 fort, um zu entscheiden, ob die Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite (EIN-Kupplung) vorgenommen worden ist oder nicht. Einzelheiten dieser Verarbeitung sind in 8 gezeigt. Zuerst wird in Schritt S14-1 eine Unterscheidung getroffen, ob MUP "1,1" oder "1,2" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung "JA" ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-2 fort. In Schritt S14-2 wird eine Unterscheidung dahingehend getroffen, ob "Gratio" unter den unteren Grenzwert YG(N)L zur Beurteilung des Kupplungseingriffs gefallen ist, der auf auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt ist, die vor der Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Falls "Gratio" < YG(N)L ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-3 fort, in dem ein Kennzeichen FCOFFS, das in dem zuvor beschriebenen Schritt S4 auf "0" zurückzusetzen ist, auf "1" gesetzt wird. Dann wird in Schritt S14-4 eine Unterscheidung getroffen, ob MUP "2,2" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "JA" ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-5 fort, um zu unterscheiden, ob FCOFFS = 1 ist oder nicht. Falls FCOFFS = 1 ist, wird in Schritt S14-6 eine Unterscheidung getroffen, ob die Drosselklappenöffnung θ einen vorbestimmten Wert YθCONOK übersteigt oder nicht. Falls θ > YθCONOK ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-7 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob "Gratio" einen vorbestimmten Wert YGCONOK übersteigt, der um ein wenig größer als YG(N)L gesetzt ist. Falls "Gratio" > YGCONOK ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-8 fort, in dem ein Kennzeichen FCONOK, das in Schritt S4 auf "0" zurückzusetzen ist, auf auf "1" gesetzt wird. Für den Fall, dass θ < YθCONOK oder "Gratio" < YGCONOK ist, setzt sich das Programm zu Schritt S14-9 fort, in dem FCONOK auf "0" zurückgesetzt wird.
Es ist festzustellen, dass wenn ein Schlupfen in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite durch eine Regelung des AUS-Drucks in einer Subtraktionsbetriebsart, die im folgenden beschrieben wird, aufgetreten ist, die Bedingung "Gratio" < YG(N)L erfüllt ist, wenn MUP "1,1" oder "1,2" ist. Ferner ist festzustellen, dass wenn die hydraulische Kupplung auf der Eingreifseite begonnen hat, eine Eingreifkraft sicherzustellen, d. h. wenn die Vorbereitung auf das Eingreifenlassen der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite durch Regelung des EIN-Drucks in einer Additionsbetriebsart, die im folgenden beschrieben wird, abgeschlossen worden ist, die Bedingung "Gratio" > YGCONOK erfüllt ist, wenn MUP "2,2" ist. Wenn die Bedingung "Gratio" < YG(N)L nicht erfüllt ist, wenn MUP "1,1" oder "1,2" ist, wird FCOFFS nicht auf "1" gesetzt. In diesem Fall bleibt FCONOK selbst dann Null, wenn die Bedingung "Gratio" > YGCONOK erfüllt worden ist, wenn MUP "2,2" ist (FCONOK = 0) .
Der Grad einer Änderung des Motor-Ausgangsdrehmoments wird in einem kleinen Drosselklappenöffnungs-Bereich mit dem Grad der Drosselklappenöffnung groß. Wenn die Drosselklappenöffnung klein wird, nimmt das Ausgangsdrehmoment außerordentlich ab. Als Folge nimmt der Schlupf der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite ab, to dadurch manchmal die Bedingung "Gratio" > YGCONOK zu erfüllen. Daher wird in dem Bereich kleiner Drosselklappenöffnung, in dem θ < YθCONOK ist, FCONOK zu Null gemacht (FCONOK = 0), und das Setzen von FCONOK auf der Grundlage von "Gratio" erfolgt nur in dem Bereich einer mittleren/großen Drosselklappenöffnung, in dem sich das Ausgangsdrehmoment nicht außerordentlich ändert. Das Setzen von FCONOK = 1 wird demzufolge verhindert, wenn die Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite noch nicht getroffen worden ist.
Nachdem die Verarbeitung zur Entscheidung, ob die Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite getroffen worden ist oder nicht, durchgeführt ist, wird wie zuvor beschrieben in Schritt S15 eine Unterscheidung getroffen, ob MUP(ON) = 1 ist oder nicht. Da in einer zweiten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung MUP(ON) bereits auf 1 (MUP(ON)) = 1 gesetzt worden ist, wird in Schritt S15 eine Entscheidung "JA" getroffen. Das Programm setzt sich zu Schritt S16 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmt Zeit YTMUP2 erreicht hat oder nicht. Falls TMST – TM < YTMUP2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S5 und den folgenden Schritten (d. h. Schritten, die folgen) fort. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S17 fort, in dem der Wert von MUP auf der EIN-Seite auf "2" gesetzt wird. Dann wird ΔQUPONA in Schritt S18' auf einen relativ kleinen Wert gesetzt, und das Programm setzt sich zu Schritt S18 fort, in dem eine Addierverarbeitung durchgeführt wird, um QUPONR zu einem Wert zu machen, der durch Addieren von Δ QUPONA zu dem vorhergehenden Wert von QUPONA gewonnen wird. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S7 und den folgenden Schritten fort. Auf diese Weise wird eine Steuerung in der Additionsbetriebsart gestartet, um den EIN-Druck schrittweise zu erhöhen.
Wenn in Schritt S17 ein Setzen von MUP(ON) = 2 durchgeführt ist, wird in Schritt S15 in der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S19 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend getroffen wird, ob MUP(ON) = 2 ist oder nicht. Hierbei wird eine Unterscheidung "JA" durchgeführt, und das Programm setzt sich zu Schritt S20 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob "Gratio" denjenigen oberen Grenzwert YG(N)H zur Beurteilung des Eingriffs der hydraulischen Kupplung überschritten hat, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt ist, die vor der Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Dann setzt sich das Programm, wenn "Gratio" < YG(N)H ist, zu Schritt S21 fort, um zu unterscheiden, ob FCONOK = 1 oder nicht. Falls FCONOK = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S17 und den folgenden Schritten fort, um die Steuerung in der Additionsbetriebsart fortzusetzen.
Falls FCONOK = 1 ist, wird der Wert von TM zu dieser Zeit in Schritt S22 als TMSTA gespeichert. Dann setzt sich das Programm nach einem Setzen von MUP auf "3,3" in Schritt S23 zu Schritt S25 und den folgenden Schritten fort. In der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird in Schritt S19 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S24 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob MUP(ON) = 3 ist oder nicht, und es wird in diesem eine Unterscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit wird in Schritt S25 YTMUP3 gesetzt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S26 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Zeitablauf von der Zeit an, zu der CONOK = 1 ist, erreicht worden ist, d. h. von der Zeit an, zu der die Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite abgeschlossen worden ist (TMSTA – TM), YTMUP3 erreicht hat oder nicht. Der Wert YTMUP3 wird derart auf einen Tabellenwert, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V als einen Parameter hat, gesetzt, dass YTMUP3 mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit länger wird. Während TMSTA – TM < YTMUP3 ist, wird ΔQUPONA in Schritt S18" auf einen relativ großen Wert gesetzt, und das Programm setzt sich zu Schritt S18 und den folgenden Schritten fort. Auf diese Weise wird die Steuerung in der Additionsbetriebsart fortgesetzt.
Wenn TMSTA – TM ≥ YTMUP3 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S27 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob FTIP = 1 ist oder nicht. Falls FTIP = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S28 fort, in dem ein Referenzwert QUPONB des EIN-Drucks in einer "Von-Grund-auf"-(bottom up-)Betriebsart auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren eines Werts QUPONBO zu dem Endwert von QUPONA gewonnen wird, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung zu gewinnen ist. Falls FTIP = 1 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S29 fort, in dem QUPONB auf einen Wert gesetzt wird, der durch weiteres Addieren eines vorbestimmten Erhöhungskorrekturwerts QUPONY zu dem zuvor beschriebenen Wert gewonnen wird. Der Wert QUPONY wird auf einen Wert gesetzt, der kleiner als der Erhöhungskorrekturwert QUPONX ist, der in Schritt S9 zu addieren ist. Wenn die Verarbeitung zum Setzen von QUPONB in Schritt S28 oder S29 abgeschlossen ist, setzt sich das Programm zu Schritt S30 fort, in dem ein Setzen von MUP(ON) = 4 durchgeführt wird. Dann wird in Schritt S31 QUPON auf QUPONB gesetzt, um dadurch die Regelung des EIN-Drucks in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-) Betriebsart zu starten. Wenn in Schritt S20 eine Unterscheidung "Gratio" ≥ YG(N)H durchgeführt ist, wird MUP in Schritt S32 auf "3,3" gesetzt, und das Programm setzt sich direkt zu Schritt S27 fort.
Bei der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MUP(ON) = 4 bereits das letzte Mal in Schritt S30 durchgeführt worden ist, in Schritt S24 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S33 zum Unterscheiden fort, ob MUP(ON) = 4 ist oder nicht, und es wird in ihm eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S34 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMUP4 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMUP4 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S27 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung in der "Von- Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart wird fortgesetzt. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP4 ist, wird in Schritt S35 eine Unterscheidung getroffen, ob "Gratio" einen vorbestimmten Wert YGUPT überschritten hat oder nicht. Während "Gratio" < YGUPT ist, setzt sich das Programm zu Schritt S27 und den folgenden Schritte fort, um die Steuerung in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart fortzusetzen.
Wenn "Gratio" ≥ YGUPT ist, setzt sich das Programm zu Schritt S36 fort, um MUP auf "5,5" zu setzen, und setzt sich dann zu Schritt S37 fort, in dem der Wert von TM zu dieser Zeit als TMSTB gespeichert wird. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S38 fort, in dem QUPON auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QUPONC zu dem Endwert von QUPONB gewonnen wird. Da der Wert von QUPONC bereits in Schritt S4 auf Null zurückgesetzt worden ist, wird QUPON gleich QUPONB (QUPON = QUPONB), und die Steuerung in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart wird fortgesetzt.
Bei der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da MUP bereits das letzte Mal in Schritt S36 auf "5,5" gesetzt worden ist, in Schritt S33 eine Entscheidung "NEIN" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S39 zum Unterscheiden fort, ob MUP(ON) = 5 ist oder nicht, und es wird in ihm eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit wird in Schritt S40 eine Unterscheidung getroffen, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMUP5 erreicht hat. Falls TMST – TM ≥ YTMUP5 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S41 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob "Gratio" oberhalb desjenigen unteren Grenzwerts YG(N + 1)L zur Beurteilung des Kupplungseingriffs liegt, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt ist, die nach einer Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Falls TMST – TM < YTMUP5 ist oder "Gratio" < YG(N + 1) ist, setzt sich das Programm zu Schritt S36 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung in der Von- Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart wird fortgesetzt.
Wenn "Gratio" ≥ YG(N + 1)L ist, wird MUP in Schritt S42 auf "7,7" gesetzt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S43 fort, in dem QUPONC auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren eines vorbestimmten Werts AQUPONC zu dem vorhergehenden Wert von QUPONC gewonnen wird. Dann wird in Schritt S44 eine Unterscheidung getroffen, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs zwischen einem unteren Grenzwert YG(N + 1)L und einem oberen Grenzwert YG(N + 1)H zur Beurteilung des Kupplungseingriffs liegt, welche Werte auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt sind, die nach einer Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, setzt sich das Programm zu Schritt S37 und den folgenden Schritten fort. In diesem Fall nimmt der Wert QUPON, der in Schritt S38 zu gewinnen ist, da QUPONC bei der Operation (oder Berechnung) in Schritt S43 um ΔQUPONC zunimmt, ebenfalls graduell zu, und es wird die Regelung des EIN-Drucks in einer Endbetriebsart gestartet.
Bei der nächsten Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da MUP bereits das letzte Mal in Schritt S42 auf "7,7" gesetzt worden ist, in Schritt S39 eine Entscheidung "NEIN" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S42 und den folgenden Schritten fort. In diesem Fall setzt sich das Programm, falls YG(N + 1)L ≤ "Gratio" ≤ YG(N + 1)H ist, d. h. wenn die Kupplung auf der Eingreifseite den Eingriff abgeschlossen hat, zu Schritt S45 fort. In Schritt S45 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Zeitdauer des Eingriffsabschlusses (TMSTB – TM) eine vorbestimmt Zeit YTMUP6 erreicht hat. Während TMSTB – TM < YTMUP6 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S38 fort, und es wird die Steuerung in der Endbetriebsart fortgesetzt. Wenn TMSTB – TM ≥ YTMUP6 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S13 fort, in dem eine Verarbeitung für den Hochschaltabschluss durchgeführt wird.
Einzelheiten der Betriebsverarbeitung von QUPOFF in Schritt S10 sind in 9 gezeigt. Zuerst wird in Schritt S10-1 in einer "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart abhängig von der Drosselklappenöffnung der Wert QUPOFFB des AUS-Drucks auf einen angemessenen Wert gesetzt. Dann wird in Schritt S10-2 eine Unterscheidung getroffen, ob der Wert von MUP auf der AUS-Seite (MUP(OFF)) "0" ist oder nicht. Da MUP(OFF) bei der Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung bereits beim ersten Mal auf Null (MUP(OFF) = 0) gesetzt worden ist, wird in Schritt S10-2 eine Entscheidung "JA" getroffen. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S10-3 fort, in dem ein Setzen von MUP(OFF) = 1 durchgeführt wird. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S10-4 fort, in dem ein Standard(Referenz-)Wert QUPOFFA des AUS-Drucks in einer Anfangsdruck-Betriebsart abhängig von der Drosselklappenöffnung und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 auf einen angemessenen Wert gesetzt wird. Ferner wird in Schritt S10-5 eine Verarbeitung zum Verarbeiten (Berechnen) eines Werts des AUS-Drucks in der Subtraktionsbetriebsart durchgeführt. Einzelheiten dieser Verarbeitung sind in 10 gezeigt. Zuerst wird in Schritt S10-5-1 eine Unterscheidung getroffen, ob MUP(OFF) = 1 ist oder nicht. Falls MUP(OFF) = 1 ist, werden in Schritt S10-5-2 ein Subtraktionswert AQUPOFF und ein Rückkopplungskorrekturwert QWP auf Null zurückgesetzt. Falls MUP(OFF) ≠ 1 ist, wird ΔQUPOFF in Schritt S10-5-3 auf einen vorbestimmten Wert gesetzt, und außerdem wird QWP durch eine Funktionsoperation aus einer Abweichung zwischen "Gratio" zur gegenwärtigen Zeit und demjenigen Zielwert des Kupplungsschlupfs YG(N)S berechnet, der ein wenig niedriger als der untere Grenzwert YG(N)L zur Beurteilung des Kupplungseingriffs gesetzt ist, wobei der untere Grenzwert auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt wird, die vor einer Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Dann wird in Schritt S10-5-4 eine Verarbeitung durchgeführt, um QUPOFFA zu einem Wert zu machen, der durch Subtrahieren des Werts AQUPOFF – QWP von dem Wert QUPOFFA gewonnen wird, der in Schritt S10-4 gesetzt ist. Schließlich wird der Wert QUPOFFA durch eine Verarbeitung in den Schritten S10-5-5 u. S10-5-6 derart festgelegt, dass er nicht unter QUPOFFB fällt.
Nachdem die Verarbeitung in Schritt S10-5 abgeschlossen worden ist, wird wie zuvor beschrieben in Schritt S10-6 eine Verarbeitung zum Ersetzen von QUPOFF durch QUPOFFA durchgeführt. Dann wird eine Betriebsverarbeitung von QUPOFF in der ersten Zeit der Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung abgeschlossen. In der zweiten Zeit der Hochschaltsteuerungs-Verarbeitung wird in Schritt S10-2, da das Setzen von MUP(OFF) = 1 bereits das letzte Mal in Schritt S10-3 durchgeführt worden ist, eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zum Treffen einer Unterscheidung zu Schritt S10-7 fort, ob MUP(OFF) = 1 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S10-8 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMUP7 erreicht hat. Falls TMST – TM < YTMUP7 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S10-3 und den folgenden Schritten fort. In diesem Fall wird QUPOFF gleich dem Wert von QUPOFFA, der in Schritt S10-4 gewonnen ist, und es wird die Steuerung in der Anfangsdruck-Betriebsart durchgeführt.
Wenn TMST – TM ≥ YTMUP7 ist, wird in Schritt S10-9 ein Setzen von MUP(OFF) = 2 durchgeführt, und dann setzt sich das Programm zu Schritt S10-4 fort. In diesem Fall wird QUPOFF ein Wert, der in Schritt S10-4 durch Subtrahieren des Werts ΔQUPOFF – QWP von dem Wert QUPOFFA gewonnen wird, und es wird eine Steuerung in der Subtraktionsbetriebsart gestartet. Bei der nächsten Verarbeitung der Hochschaltsteuerung wird in Schritt S10-7, da das Setzen von MUP(OFF) = 2 bereits das letzte Mal in Schritt S10-9 durchgeführt worden ist, eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zum Herbeiführen einer Unterscheidung, ob MUP(OFF) = 2 ist oder nicht, zu Schritt S10-10 fort. In diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S10-9 und den folgenden Schritten fort, wonach die Steuerung in der Subtraktionsbetriebsart fortgesetzt wird. In der Subtraktionsbetriebsart nimmt QUPOFF regelmäßig ab, und die hydraulische Kupplung auf der Ausrückseite beginnt mit dem Ergebnis zu rutschen „ dass "Gratio" unter den Wert YG(N)L fällt. Wenn "Gratio" < YG(N)S ist, ist ein Zustand QWP > 0 erreicht und der Subtraktionsbereich von OUPOFFA wird kleiner. Dann wird eine Rückkopplungsregelung derart durchgeführt, dass ein Zustand "Gratio" = YG(N)S erreicht wird.
Wenn MUP in dem zuvor beschriebenen Schritt S23 oder dem zuvor beschriebenen Schritt S32 auf "3,3" gesetzt ist, wird in Schritt S10-10 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zum Durchführen einer Unterscheidung zu Schritt S10-11 fort, ob MUP(OFF) = 3 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm nach einem Setzen von YTMUP8 in Schritt S10-12 zu Schritt S10-13 fort, in dem eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Zeitablauf von der Zeit des Abschlusses der Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite an (TMSTA – TM) den Wert YTMUP8 erreicht hat. Der Wert YTMUP8 wird auf einen Tabellenwert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als einem Parameter gesetzt, so dass er mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Während TMSTA – TM < YTMUP8 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S10-4 und den folgenden Schritten fort, und es wird die Steuerung in der Subtraktionsbetriebsart fortgesetzt. Wenn TMSTA – TM ≥ YTMUP8 ist, wird in Schritt S10-14 ein Setzen von MUP(OFF) = 4 durchgeführt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S10-15 fort. In Schritt S10-15 wird QUPOFF auf QUPOFFB gesetzt, und es wird die Steuerung in der "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart gestartet. Bei der nächsten Verarbeitung für die Hochschaltsteuerung wird, da das Setzen von MUP(OFF) = 4 bereits beim letzten Mal in Schritt S10-14 durchgeführt worden ist, in Schritt S10-11 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zum Durchführen einer Unterscheidung zu Schritt S10-16 fort, ob MUP(OFF) = 4 ist oder nicht. In diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S10-14 und den folgenden Schritten fort, wonach eine Steuerung in der "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart fortgesetzt wird.
Wenn MUP in dem zuvor beschriebenen Schritt S36 auf "5,5" gesetzt ist, wird in Schritt S10-16 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zum Durchführen einer Unterscheidung zu Schritt S10-17 fort, ob MUP(OFF) = 5 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S10-18 fort, und QUPOFF wird auf ein Wert QUPOFFC gesetzt, der abhängig von "Gratio" graduell von QUPOFFB aus abnimmt. Dann wird eine Steuerung in einer Endbetriebsart durchgeführt. Wenn dann MUP in dem zuvor beschriebenen Schritt S42 auf "7,7" gesetzt worden ist, wird in Schritt S10-17 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S10-19 fort, und es wird eine Steuerung in der Endbetriebsart durchgeführt, bei der QUPOFF zu Null gemacht wird.
Bei der zuvor beschriebenen Hochschaltsteuerung wird durch Regelung des AUS-Drucks in der Subtraktionsbetriebsart der AUS-Druck rückkoppungsgeregelt, so dass "Gratio" zu YG(N)S wird. Demzufolge tritt in der hydraulische Kupplung auf der Ausrückseite ein geringfügiger Schlupf auf. Da die Regelung des EIN-Drucks in diesem Zustand in der Additionsbetriebsart durchgeführt wird, ändert sich "Gratio" mit der Eingreifkraft der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite empfindlich. Daher kann der Zeitpunkt des Abschlusses einer Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite durch das Zunehmen von "Gratio" auf YGCONOK erfasst werden.
Aus dem Stand der Technik ist außerdem die folgende Anordnung bekannt: Um ein Durchgehen des Motors zu verhindern, wird die Einstellung des EIN-Drucks während der Regelung des AUS-Drucks derart graduell gesteigert, dass die hydraulische Kupplung auf der Ausrückseite nicht rutsch, d. h. derart, dass "Gratio" innerhalb eines Bereichs zwischen YG(N)L und YG(N(H) liegt. Wenn "Gratio" den Wert YG(N)H als Ergebnis einer Abnahme der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle infolge eines gleichzeitigen Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite und der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite überstiegen hat, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass der Geschwindigkeitsänderungszustand in eine Trägheitsphase übertragen worden ist. Der AUS-Druck wird dann schnell herabgesetzt, und ferner wird der EIN-Druck schnell gesteigert. Wenn jedoch die Rate der graduellen Zunahme des EIN-Drucks groß gemacht wird, wird die Eingreifkraft der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite zu der Zeit einer Übertragung in die Trägheitsphase übermäßig, was zu einem Auftreten von Stößen führt. Daher kann die Rate der graduellen Zunahme des EIN-Drucks nicht so groß gemacht werden, und folglich erfordert es viel Zeit, den Geschwindigkeitsänderungszustand in die Trägheitsphase zu übertragen. Dies führt zu einer längeren für die Geschwindigkeitsänderung erforderlichen Zeit. Andererseits wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie zuvor beschrieben der Abschluss einer Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite erfasst, und der AUS-Druck wird durch Umschalten zu der "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart mit einer Ablaufzeit YTMUP8 vom Zeitpunkt des Abschlusses der Vorbereitung auf den Eingriff an schnell herabgesetzt. Daher kann der Geschwindigkeitsänderungszustand zu einem frühen Zeitpunkt in die Trägheitsphase (einen Zustand, in dem "Gratio" > YG(N)H ist) übertragen werden, während verhindert wird, dass der Motor durchgeht, um es dadurch zu ermöglichen, die für die Geschwindigkeitsänderung erforderliche Zeit zu verringern. Ferner kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Übertragung in die Trägheitsphase, da die Rate der graduellen Zunahme des EIN-Drucks in der Additionsbetriebsart vom Zeitpunkt des Abschlusses der Vorbereitung auf den Eingriff an gesteigert wird, noch weiter beschleunigt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, tritt unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft eine Verzögerung der Abnahme oder ein Abfall des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jedoch, da der Wert YTMUP8 derart gesetzt wird, dass er mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, der Zeitpunkt der Einstellung des AUS-Drucks in der "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit vorverlegt. Daher wird das Auftreten von Stößen als Ergebnis einer Erhöhung bei dem gleichzeitigen Eingriff infolge einer Verzögerung der Druckabnahme in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert. Ferner wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, um die Geschwindigkeitsänderung nach einer Übertragung in die Trägheitsphase zu beschleunigen, der EIN-Druck durch Umschalten in die "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart mit einem Zeitablauf YTMUP3 vom Zeitpunkt des Abschlusses der Vorbereitung auf einen Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite an schnell gesteigert. Da jedoch der Wert YTMUP3 derart gesetzt wird, dass er mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, kann das Auftreten von Stößen infolge einer Zunahme bei gleichzeitigem Eingriff bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit sicher verhindert werden.
Wenn die Regelung des AUS-Drucks in der Subtraktionsbetriebsart gescheitert ist, tritt manchmal ein Zustand "Gratio" > YG(N)H durch den gleichzeitigen Eingriff infolge einer Zunahme des EIN-Drucks auf, während ein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite verursacht wird. In einem solchen Fall werden durch Entscheiden, dass der Geschwindigkeitsänderungszustand in die Trägheitsphase übertragen wurde, die Regelungsbetriebsart für den AUS-Druck und die Regelungsbetriebsart für den EIN-Druck umgehend auf die "Zu-Grund-hin-" (bottom down-)Betriebsart bzw. die "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart umgeschaltet.
Zu der Zeit einer von Hand eingeleiteten Geschwindigkeitsänderung, wobei eine Bedingung FTIP = 1 erfüllt ist, ist es wünschenswert, die für eine Geschwindigkeitsänderung erforderliche Zeit auf eine kleinere als diejenige Zeit abzukürzen, die für eine automatische Geschwindigkeitsänderung erforderlich ist. Zu diesem Zweck wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu der Zeit einer von Hand eingeleiteten Geschwindigkeitsänderung der EIN-Druck durch Erhöhen korrigiert, um dadurch die Geschwindigkeitsänderungszeit zu verkürzen. Ferner wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erhöhungskorrekturwert QUPONX in der Reaktionsdruckbetriebsart und der Additionsbetriebsart vor der Übertragung in die Trägheitsphase auf einen relativ großen Wert gesetzt, um dadurch die für die Übertragung in die Trägheitsphase erforderliche Zeit zu verkürzen. Ferner wird der Erhöhungskorrekturwert QUPONY in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart nach der Übertragung in die Trägheitsphase auf einen relativ kleinen Wert gesetzt, um dadurch zu vermeiden, dass die Stöße groß werden.
Die Herunterschaltsteuerung wird mit den Prozeduren durchgeführt, die in 12 gezeigt sind. Die Einzelheiten derselben werden unter Bezugnahme auf 11 erklärt, welche die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. der Größe "Gratio" zu der Zeit eines Herunterschaltens schematisch zeigt.
Die Herunterschaltsteuerung wird gestartet, wenn das Geschwindigkeitsstufen-Bestimmungssignal SH zu einem Signal umgeschaltet ist, das eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe G(N – 1) als diejenige Geschwindigkeitsstufe G(N) bestimmt, die augenblicklich eingerichtet ist. Bei der Herunterchaltsteuerung wird zuerst in Schritt S101 MAT auf "A, B" gesetzt. Wenn MAT auf diese Weise gesetzt worden ist, wird das Umschaltventil 13 in eine Position gestellt, die von der gegenwärtigen Position verschieden ist. Dann wird in Schritt S102 eine Unterscheidung durchgeführt, ob der Wert von MDN auf der EIN-Seite (MDN(ON)) "0" ist oder nicht. Da MDN anfänglich auf "0,0" gesetzt wurde, wird in Schritt S102 eine Entscheidung "JA" getroffen. Das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt S103 fort, in dem TM auf TMST gesetzt wird. Ferner wird in Schritt S104 ein anfängliches Setzen verschiedener Werte, die in einer Operation zur Verarbeitung (oder Berechnung) des EIN-Drucks und des AUS-Drucks zu benutzen sind, durchgeführt. Dann setzt sich das Programm nach Durchlaufen eines Schritts S104', der im folgenden beschrieben wird, zu Schritt S105 fort, in dem ein Setzen MDN(ON) = 1 durchgeführt wird. Ferner wird in Schritt S106 ein Wert QDNONA des EIN-Drucks in der Reaktionsdruckbetriebsart abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf einen angemessenen Wert gesetzt. Der Wert QDNONA nimmt im Verlaufe der Zeit ab. Dann wird in Schritt S107 ein Befehlswert QDNON des EIN-Drucks auf QDNONA gesetzt, und es wird in Schritt S108 eine Betriebsverarbeitung des Befehlswerts QDNOFF des AUS-Drucks durchgeführt, die im folgenden zu beschreiben ist. Danach setzt sich das Programm zu Schritt S109 fort, in dem eine Auswahlverarbeitung bezüglich der Proportionalventile in der im folgenden beschriebenen Weise durchgeführt wird. Bezüglich der Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ wird ein Befehlswert des Ausgangsdrucks desjenigen Solenoid-Proportionalventils, das den hydraulischen Druck einer hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite bei der Geschwindigkeitsänderung zu dieser Zeit regelt, zu QDNON gemacht, und ein Befehlswert des Ausgangsdrucks desjenigen Solenoid-Proportionalventils, das den hydraulischen Druck einer hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite regelt, wird zu QDNOFF gemacht. Dann wird die Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung für das erste Mal abgeschlossen.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 1 bereits das letzte Mal in Schritt S105 ausgeführt worden ist, in Schritt S102 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S110 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDNI erreicht hat. Der Wert YTMDNI wird auf einen Wert gesetzt, der geringfügig größer als ein Wert für die Zeit ist, die gewöhnlich für ein Herunterschalten erforderlich ist. Wenn TMST – TM ≥ YTMDNI ist, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass die Herunterschaltsteuerung gescheitert ist, und das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt S111 fort. In diesem Schritt wird eine Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt, bei der MAT auf "0,B" (zu der Zeit eines Herunterschaltens von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit) oder auf "A,0" (zu der Zeit eines Herunterschaltens in anderer Weise als von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit) gesetzt wird. Ferner wird MDN auf "0,0" zurückgesetzt, und TM wird auf Null zurückgesetzt. Wenn MAT bei dieser Verarbeitung auf "0,B" oder "A,0" gesetzt ist, werden die Positionen des ersten und des zweiten Umschaltventils 12₁ , 12₂ in den Zustand zum Durchführen des Herunterschaltens versetzt. Der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite wird der Leitungsdruck, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite wird der atmosphärische Druck.
Wenn TMST – TM < YTMDN ist, setzt sich das Programm zu Schritt S112 fort, und es wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MDN(ON) = 1 ist oder nicht. Bei der zweiten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da MDN(ON) = 1 ist, in Schritt S112 eine Entscheidung "JA" getroffen. Das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt 5113 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" einen vorbestimmten Wert YGDNS überstiegen hat oder nicht. Falls "Gratio" > YGDNS ist, setzt sich das Programm zu Schritt S114 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN2 erreicht hat. Falls TMST – TM < YTMDN2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S105 und den folgenden Schritten fort, um dadurch die Regelung des EIN-Drucks in der Reaktionsdruckbetriebsart durchzuführen.
Wenn "Gratio" ≤ YGDNS ist oder TMST – TM ≥ YTMDN2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S115 fort, in dem ein Setzen von MDN(ON) = 2 durchgeführt wird, und dann setzt sich das Programm zu Schritt S116 fort, in dem der Wert QDNONB des EIN-Drucks abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung in einer Niedrigdruckkorrektur-Betriebsart auf einen angemessen Wert gesetzt wird. In Schritt S117 wird eine Verbesserungsverarbeitung durchgeführt, bei der QDNONB graduell von QDNONA in einen Wert geändert wird, der derart zu setzen ist, dass er darüber liegt. Dann wird in Schritt S118 QDNON auf QDNONB gesetzt, um dadurch die Regelung des EIN-Drucks in der Niedrigdruckkorrektur-Betriebsart zu starten.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 2 bereits das letzte Mal in Schritt S115 durchgeführt worden ist, in Schritt S112 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt S119 zum Durchführen einer Unterscheidung dahingehend fort, ob MDN(ON) = 2 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S120 fort, und es wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" YGDNS überstiegen hat oder nicht. Falls "Gratio" > YGDNS ist, setzt sich das Programm zu Schritt S121 fort, und es wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens an (TMST – TM) einen vorbestimmten Wert YTMDN3 erreicht hat. Falls TMST – TM < YTMDN3 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S115 und den folgenden Schritten fort, um die Steuerung in der Niedrigdruckkorrektur-Betriebsart fortzusetzen.
Wenn einmal "Gratio" < YGDNS ist, wird MDN in Schritt S122 auf "3,3" gesetzt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S123 fort. Wenn die Bedingung TMST – TM > YTMDN3 erfüllt ist, während "Gratio" > YGDNS ist, setzt sich das Programm direkt zu Schritt S223 fort, in dem ein Setzen von MDN(ON) = 3 durchgeführt wird. Dann wird in Schritt S124 in einer Synchronbetriebsart abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung ein Standard(Referenz-)Wert QDNONC des EIN-Drucks auf einen angemessenen Wert gesetzt. In Schritt S125 wird eine Verbesserungsverarbeitung zur graduellen Änderung der Größe QDNONC von QDNONB in den zuvor beschriebenen Wert durchgeführt. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S126 fort, in dem eine Prüfung eines Wert eines Kennzeichens FTBD vorgenommen wird, der auf "1" gesetzt wird, wenn das Geschwindigkeitsstufen-Bestimmungssignal SH während der Herunterschaltsteuerung zu einem Signal umgeschaltet wird, das eine Geschwindigkeitsstufe G(N – 2) einer noch niedrigeren Geschwindigkeit bestimmt. Wenn dann FTBD = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S127 fort, in dem QDNON auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QDNOND zu QDNONC gewonnen wird. Der Wert QDNOND wird bei dem anfänglichen Setzen auf Null gesetzt, und daher ergibt sich die Bedingung QDNON = QDNONC. Damit wird die Regelung des EIN-Drucks in der Synchronbetriebsart gestartet.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 3 bereits das letzte Mal in Schritt S123 durchgeführt worden ist, in Schritt S119 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt S128 zum Durchführen einer Unterscheidung dahingehend fort, ob MDN(ON) = 3 ist oder nicht, und es wird in diesem eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S129 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN4 erreicht hat. Falls TMST – TM < YTMDN4 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S123 und den folgenden Schritte fort, und die Steuerung wird in der Synchronbetriebsart fortgesetzt.
Wenn einmal TMST – TM ≥ YTMDN4 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S130 fort, in dem ein Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" unter denjenigen oberen Grenzwert YG(N – 1)H zur Beurteilung des Eingriff der hydraulischen Kupplung gefallen ist, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der nach einer Geschwindigkeitsänderung zu der einzurichtenden Geschwindigkeitsstufe gesetzt wurde. Wenn "Gratio" ≤ YG(N – 1)H ist, setzt sich das Programm zu Schritt S131 fort, in dem unter Benutzung eines Zeitgeberwerts TMSTC, der zu der Zeit, zu der eine Bedingung "Gratio" ≤ YG(N – 1)H erfüllt worden ist, auf einen Wert TM gesetzt wurde, eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf von dem Zeitpunkt an, zu dem die Bedingung "Gratio" ≤ YG(N – 1)H erfüllt worden ist (TMSTC – TM), eine vorbestimmte Zeit YTMDN5 erreicht hat. Dann setzt sich das Programm, wenn "Gratio" > YG(N – 1}H oder TMSTC – TM < YTMDN5 ist, zu Schritt S123 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung wird in der Synchronbetriebsart fortgesetzt. Wenn einmal TMSTD – TM ≥ YTMDN5 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S132 fort, und es wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FTBD = 1 ist oder nicht. Falls FTBD = 0 ist, wird in Schritt S133 ein Setzen von MDN(ON) = 4 durchgeführt, und dann wird QDNONC in Schritt S134 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf einen angemessenen Wertgesetzt. Ferner wird in Schritt S135 QDNOND auf einen Wert gesetzt, der durch durch Addieren von AQDNOND zu dem vorhergehenden Wert von QDNOND gewonnen wird. Dann wird in Schritt S136 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs von dem oberen Grenzwert YG(N – 1)H bis zu dem unteren Grenzwert YG(N – 1)L zur Beurteilung des Eingriffs der hydraulischen Kupplung liegt, welche Werte auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der nach einer Geschwindigkeitsänderung einzurichtenden Geschwindigkeitsstufe gesetzt wurden. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird TMSTD in Schritt S137 auf den Wert TM zu dieser Zeit gesetzt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S127 fort. In diesem Fall nimmt, da QDNOND durch die Verarbeitungsoperation (oder Berechnung) in Schritt S135 um ΔQDNOND zunimmt, der Wert QDNON, der in Schritt S127 zu gewinnen ist, ebenfalls graduell zu, und es wird die Regelung des EIN-Drucks in der Endbetriebsart gestartet.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 4 bereits das letzte Mal in Schritt S133 durchgeführt worden ist, in Schritt S128 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich demzufolge zu Schritt S132 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung wird in der Endbetriebsart fortgesetzt. Dann setzt sich das Programm, wenn in Schritt S136 eine Entscheidung "JA" getroffen ist, zu Schritt S138 fort. In diesem Schritt wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Zeit, zu der "Gratio" fortwährend innerhalb des Bereichs von YG(N – 1)H und YG(N – 1)L liegt, d. h. die Zeitdauer des Zustands des Eingriffsabschlusses der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite (TMSTD – TM), eine vorbestimmte Zeit YTMDN6 erreicht hat. Wenn einmal TMSTD – TM ≥ YTMDN6 ist, setzt sich das Programm zu Schritt 5111 fort, und es wird eine Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt.
Wenn in Schritt S126 oder Schritt S132 eine Entscheidung of FTBD = 1 getroffen ist, setzt sich das Programm direkt zu Schritt S111 fort, und es wird die Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt. Die Verarbeitung zum Setzen von FTBD ist in 27 gezeigt. Während der Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung zum Herunterschalten auf eine Geschwindigkeitsstufe, nämlich eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe G(N – 1), wird wenn ein Herunterschaltbefehl zum Herunterschalten zu einer noch niedrigeren Geschwindigkeitsstufe G(N – 2) (S1201, S1202) ausgegeben ist, ein Setzen von FTBD = 1 durchgeführt (S1203). In Fällen, die andere als der oben beschriebene sind, wird ein Rücksetzen von FTBD auf "0" durchgeführt (S1204).
Gemäß der zuvor beschriebenen Steuerung steigt der EIN-Druck, wenn "Gratio" ≤ YGDNS ist, durch Übertragung in die Synchronbetriebsart an. Es gibt jedoch eine Reaktionsverzögerung bis zu dem Zustand, in dem der tatsächliche hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite (im folgenden als EIN-Kupplungsdruck bezeichnet) ansteigt. Diese Reaktionsverzögerung ist infolge des Einflusses einer Zentrifugalkraft bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit kurz und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit lang. Daher ist wie in 13A gezeigt die im folgenden beschriebene Anordnung vorgesehen. In Anbetracht der Differenz zwischen einer Reaktionsverzögerung "a" bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Reaktionsverzögerung b bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird YGDNS bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch und bei einer hohen Geschwindigkeit relativ niedrig gesetzt, so dass der EIN-Kupplungsdruck zu der Zeit, zu der "Gratio" in den Synchronbereich zwischen YG(N – 1)H und YG(N – 1)L eingetreten ist, ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit, auf einen vorbestimmten Druck erhöht wird, bei dem kein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auftritt.
Zusätzlich nimmt, wenn die Motortemperatur niedrig ist, das Ausgangsdrehmoment des Motors bei einem Schnell-Leerlaufbetrieb zu, und daher wird die Geschwindigkeit der Abnahme von "Gratio" zu der Zeit eines Herunterschaltens größer als zu der Zeit einer hohen Motortemperatur, wie dies in 13B gezeigt ist. Daher ist die im folgenden beschriebene Anordnung vorgesehen. Durch Erfassen der Motortemperatur, d. h. der Motor-Kühlwassertemperatur TW, wird YGDNS bei einer niedrigen Kühlwassertemperatur höher als bei einer hohen Kühlwassertemperatur gesetzt, so dass selbst zu der Zeit einer niedrigen Kühlwassertemperatur der EIN-Kupplungsdruck zu der Zeit, zu der "Gratio" in den Synchronbereich eingetreten ist, auf einen vorbestimmten Druck erhöht wird, bei dem kein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auftritt. Die Erhöhungs-Reaktionsverzögerung "a" bezüglich des EIN-Kupplungsdrucks ist ungeachtet der Motortemperatur konstant. In diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch, um es zu ermöglichen, mit der Differenz bei der Erhöhungs-Reaktionsverzögerung in dem EIN-Kupplungsdruck infolge der Fahrzeuggeschwindigkeit fertigzuwerden, YGDNS in Schritt S104' aus dem Plan, z. B. mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kühlwassertemperatur als Parameter, berechnet.
Einzelheiten der Betriebsverarbeitung von QDNOFF in Schritt S108 sind in 14 gezeigt. Zuerst wird in Schritt S108-1 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob MDN(OFF) = 0 ist öder nicht. Da MDN bei der ersten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung auf "0,0" gesetzt worden ist, wird in Schritt S108-1 eine Entscheidung "JA" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S108-2 fort, in dem ein Anfangswert QDNOFFA des AUS-Drucks in der Anfangsdruck-Betriebsart abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf einen angemesse nen Wert gesetzt wird. Dann wird in Schritt S108-3 ein Setzen von MDN(OFF) = 1 durchgeführt, und in Schritt S108-4 wird zu dieser Zeit ein Geschwindigkeitsverhältnis "etr" des Drehmomentwandlers 2 (Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 3/Drehgeschwindigkeit des Motors) in dem Speicher als "etrm" gespeichert. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S108-5 fort, in dem ein Erhöhungskorrekturwert QDNOFFZ berechnet wird. Dieser Erhöhungskorrekturwert QDNOFFZ ändert sich mit dem Grad der Entwicklung (oder des Fortschritts) einer Geschwindigkeitsänderung der Motordrehgeschwindigkeit zu der Zeit des Starts eines Herunterschaltens, welcher Grad der Entwicklung von einer Erhöhung der Drehgeschwindigkeit des Motors infolge Schlupfes in dem Flüssigkeits-Drehmomentwandler 2 abhängt. Der Wert QDNOFFZ wird abhängig von der Drosselklappenöffnung durch Multiplizieren eines Referenz- (Standard-)Werts QDNOFFZO mit einer Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgrad-Funktion K berechnet, die durch eine Funktionsoperation mit "etrm" als einem Parameter gewonnen ist. Die Funktion K wird im folgenden im einzelnen beschrieben. Wenn QDNOFFFZ berechnet worden ist, setzt sich das Programm zu Schritt S108-6 fort, in dem der Wert QDNOFFB, der ein Wert des AUS-Drucks in einer Niedrigdruckhaltebetriebsart ist, auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QDNOFFZ zu einem Referenzwert QDNOFFBO abhängig von der Drosselklappenöffnung gewonnen wird. Dann wird in Schritt S108-7 eine Verbesserungsverarbeitung zur graduellen Herabsetzung des Werts QDNOFFB von QDNOFFA hinab bis zu einem Wert durchgeführt, der wie zuvor beschrieben zu setzen ist. Danach wird in Schritt S108-8 QDNOFF auf QDNOFFB gesetzt. Auf diese Weise wird eine Regelung in der Anfangsdruck-Betriebsart gestartet, in welcher der AUS-Druck von QDNOFFA aus graduell herabgesetzt wird.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 1 bereits das letzte Mal in Schritt S108-3 durchgeführt worden ist, in Schritt S108-1 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S108-9 zum Unterscheiden dahingehend fort, ob MDN(OFF) = 1 ist oder nicht, und es wird in diesem eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S108-10 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" unter denjenigen unteren Grenzwert YG(N)L zur Beurteilung des Eingriffs der Kupplung gefallen ist, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe gesetzt ist, die vor der Geschwindigkeitsänderung eingerichtet wurde. Falls "Gratio" > YG(N)L ist, wird in Schritt S108-11 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start eines Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN7 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMDN7 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S108-3 und die folgenden Schritte fort, und die Steuerung wird in der Anfangsdruck-Betriebsart fortgesetzt. Wenn "Gratio" ≤ YG(N)L oder TMST – TM ≥ YTMDN7 ist, wird in Schritt S108-12 ein Setzen von MDN(OFF) = 2 durchgeführt, und das Programm setzt sich zu Schritt S108-5 und den folgenden Schritten fort. Dann wird eine Regelung des AUS-Drucks in der Niedrigdruckhaltebetriebsart gestartet.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 2 bereits das letzte Mal in Schritt S108-12 durchgeführt worden ist, in Schritt S108-9 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S108-13 zum Treffen einer Entscheidung darüber fort, ob MDN(OFF) = 2 ist oder nicht, und es wird in diesem eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S108-14 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" unter einen vorbestimmten Wert YGDNT gefallen ist. Falls "Gratio" > YGDNT ist, wird in Schritt S108-15 ein Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob ein Zeitablauf vom Start eines Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN8 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMDN8 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S108-12 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung wird in der Niedrigdruckhaltebetriebsart fortgesetzt. Dann wird, wenn "Gratio" < YGDNT oder TMST – TM > YTMDN8 ist, in Schritt S108-16 ein Setzen von MDN(OFF) = 3 durchgeführt. Das Programm setzt sich dann zu Schritt S108-17 fort, in dem ein Wert QDNOFFC des AUS-Drucks in der Endbetriebsart abhängig von der Drosselklappenöffnung auf einen angemessenen Wert gesetzt wird. Dann wird in Schritt S108-18 QDNOFF auf QDNOFFC gesetzt, und die Steuerung wird in der Endbetriebsart gestartet, in welcher der AUS-Druck auf einem nierigeren Druck als in der Niedrigdruckhaltebetriebsart gehalten wird.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungs-Verarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 3 bereits das letzte Mal in Schritt S108-16 durchgeführt worden ist, in Schritt S108-13 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S108-19 zum Durchführen einer Unterscheidung dahingehend fort, ob MDN(OFF) = 3 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S108-20 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start eines Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN4 erreicht hat. Falls TMST – TM ≥ YTMDN4 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S108-21 fort, indem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" unter YG(N – 1)H gefallen ist oder nicht. Falls TMST – TM < YTMDN4 oder "Gratio" > G(N – 1)H ist, setzt sich das Programm zu Schritt S108-16 und den folgenden Schritten fort, und die Steuerung wird in der Endbetriebsart fortgesetzt. Dann setzt sich das Programm, wenn TMST – TM > YTMDN4 ist und wenn außerdem "Gratio" ≤ YG(N – 1)H ist, zu Schritt S108-22 fort, in dem der Wert von TM zu dieser Zeit auf den Wert TMSTC gesetzt wird, der in einer Zeitzählverarbeitung in dem zuvor beschriebenen Schritt S131 benutzt wird. Dann wird in Schritt S108-23 ein Setzen von of MDN(OFF) = 4 durchgeführt, und außerdem wird in Schritt S108-24 der Wert QDNOFFD des AUS-Drucks in der Endbetriebsart auf einen Wert gesetzt, der graduell von QDNOFFC aus abnimmt. In Schritt S108-25 wird QDNOFF auf QDNOFFD gesetzt, und die Regelung des AUS-Drucks wird in der Endbetriebsart durchgeführt.
Die zuvor beschriebene Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgrad-Funkion wird wie folgt gewonnen: Ein in einer Tabelle verzeichnetes (oder geschätztes) Geschwindigkeitsverhältnis des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 zu der Zeit eines Herunterschaltabschlusses sei ein Standard- oder Referenz-)Geschwindigkeitsverhältnis Yetr. Die Drehgeschwindigkeit des Motors, die durch Yetr zu gewinnen ist, und die Drehgeschwindigkeit Nin der Eingangswelle 3 des Getriebes zu der Zeit des Starts eines Herunterschaltens seien eine Standard- (oder Referenz-)Drehgeschwindigkeit des Motors NeG(N). Außerdem seien die Drehgeschwindigkeit des Motors zu der Zeit eines Herunterschaltabschlusses, die durch NeG(N) gewonnen wird, und das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis YG(N) vor dem Start des Herunterschaltens und das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis YG(N – 1) nach Abschluss des Herunterschalten eine Ziel-Drehgeschwindigkeit des Motors NeG(N – 1). Dann kann die Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgrad-Funktion K durch die folgende Formel als ein Verhältnis der Differenz zwischen NeG(N) und der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit Ne des Motors zu der Zeit des Starts eines Herunterschaltens zu der Differenz zwischen NeG(N – 1) und NeG(N) gewonnen werden: K = (Ne – NeG(N))/(NeG(N – 1) – NeG(N)) (1)
In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass die Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgrad-Funktion K ein Verhältnis bezeichnet, nämlich ein Verhältnis eines Erhöhungsbetrags bezüglich der Drehgeschwindigkeit des Motors infolge eines Schlupfes des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 zu der Zeit des Starts des Herunterschaltens zu dem Än derungsbetrag bezüglich der Drehgeschwindigkeit des Motors, wenn das Herunterschalten ausgeführt wird, während das Geschwindigkeitsverhältnis "etr" des Flüssigkeits-Drehmomentwandlers 2 bei Yetr gehalten wird.
Hierbei werden NeG(N) u. NeG(N – 1) jeweils wie wie folgt ausgedrückt: NeG(N) = Nin/Yetr (2) NeG (N – 1) = NeG (N)·YG(N – 1)/YG(N) = (Nin·YG (N-1)/(YG(N)·Yetr) (3)
Ne kann ausgedrückt werden als Ne = Nin/etrm (4)wobei etrm ein tatsächliches etr zu der Zeit des Starts des Herunterschaltens ist. Wenn eine Umordnung durch Einsetzen der Formeln (2), (3) u. (4) in Formel (1) durchgeführt wird, wird die folgende Formel gewonnen: K = {(Yetr/etrm – 1)}/{(YG(N – 1)/YG(N) – 1)} (5)
Wenn das Gaspedal langsam niedergetreten wird, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ändert, nimmt nur die Drehgeschwindigkeit des Motors infolge eines Schlupfes in dem Flüssigkeits-Drehmomentwandler 2 mit dem Ergebnis zu, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors manchmal zu der Zeit des Starts eines Herunterschaltens NeG(N) übersteigt. In einem solchen Fall nimmt die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 3, wenn ein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite nach dem Start des Herunterschaltens auftritt, schnell zu, um sich der Drehgeschwindigkeit des Motors zu nähern, die bereits gesteigert worden ist, und die Geschwindigkeit des Abnehmens von "Gratio" wird groß. Als Ergebnis tritt "Gratio", während der EIN- Kupplungsdruck nicht ausreichend angestiegen ist, in den Synchronbereich ein, und die hydraulische Kupplung auf der Eingreifseite kann daher zu der Zeit der Synchronisierung nicht länger in Eingriff bleiben. Daher ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die im folgenden beschriebene Anordnung vorgesehen. Der Erhöhungskorrekturwert QDNOFFZ wird unter Benutzung der Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgrad-Funktion K, die durch Formel (5) zu gewinnen ist, verarbeitet (oder berechnet), wobei "etrm" ein Parameter ist, und der Wert QDNOFFB wird zu dem Betrag von QDNOFFZ addiert. Die Abnahme von "Gratio" wird dadurch durch die Eingreifkraft der hydraulischen Kupplung auf der Ausrückseite zurückgehalten, so dass die hydraulische Kupplung auf der Eingreifseite zu der Zeit der Synchronisierung ausreichend in Eingriff gebracht werden kann. Da sich "etr" zu der Zeit des Abschlusses einer Geschwindigkeitsänderung mit den Betriebsbedingungen des Motors ändert, ist es vorzuziehen, den Wert von Yetr, der in Formel (5) einzusetzen ist, abhängig von den Betriebsbedingungen des Motors zu ersetzen.
Ferner wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das Geschwindigkeitsstufen-Bestimmungssignal SH während der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N) auf G(N – 1) zu einem Signal zum Bestimmen einer Geschwindigkeitsstufe umgeschaltet (oder in dieses geändert) wird, die eine noch niedrigere Geschwindigkeitsstufe G(N – 2) ist, um dadurch ein Setzen von FTBD = 1 durchzuführen, eine Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt, wenn die Regelung des EIN-Drucks in der Niedrigdruckkorrektur-Betriebsart abgeschlossen worden ist (wenn die Steuerung in einer Synchronbetriebsart abgeschlossen worden ist, wenn ein Setzen von FTBD = 1 während der Regelung des EIN-Drucks in der Synchronbetriebsart durchgeführt wird), wodurch die Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N – 1) auf G(N – 2) gestartet wird. Da die Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N} auf G(N – 1) auf diese Weise zu einem frühen Zeitpunkt abgeschlossen wird, wird die Zeit, die für das Herunterschalten von G(N) auf G(N – 2) erforderlich ist, verkürzt, was zu einem verbesserten Fahrverhalten führt.
Es gibt einen Fall, in dem während einer Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N) auf G(N – 1) das Geschwindigkeitsänderungs-Bestimmungssignal SH zu einem Signal umgeschaltet oder in ein solches geändert wird, das G(N) bestimmt, oder einen Fall, in dem während einer Hochschaltsteuerung zum Hochschalten von G(N) auf G(N + 1) das Geschwindigkeitsänderungs-Bestimmungssignal SH zu einem Signal umgeschaltet wird, das G(N) bestimmt. In einem solchen Fall kann der hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung bezogen auf die Geschwindigkeitsänderung sogar ohne Stellen der Position des ersten und des zweiten Umschaltventil 12₁ , 12₂ oder des Umschaltventils 13 mit dem ersten und dem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ geregelt werden.
Zu diesem Zweck ist die im folgenden beschriebene Anordnung vorgesehen: Wenn das Geschwindigkeitsänderungs-Bestimmungssignal SH zu einem Signal, das G(N) bestimmt, während einer Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N) auf G(N – 1) umgeschaltet wird, wird die Herunterschaltsteuerung während deren Ausführung (oder im Verlaufe der Steuerung) gestoppt, und es wird ein Umschalt-Hochschalten zum Umschalten (oder Übertragen) zu einer Hochschaltsteuerung zum Hochschalten von G(N – 1) auf G(N) durchgeführt. Wenn das Geschwindigkeitsänderungs-Bestimmungssignal SH zu einem Signal, das G(N) bestimmt. während einer Hochschaltsteuerung zum Hochschalten von G(N) auf G(N + 1) umgeschaltet wird, wird die Hochschaltsteuerung während deren Ausführung gestoppt, und es wird ein Umschalt-Herunterschalte zum Umschalten zu einer Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten von G(N + 1) auf G(N) durchgeführt.
Einzelheiten der Umschalt-Hochschaltsteuerung sind in 16 gezeigt. Im folgenden wird eine Erklärung unter Bezugnahme auf 15 gegeben, die schematisch die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. von "Gratio" zeigt. Zuerst wird in Schritt S201 MUP auf "4","4" gesetzt, und MDN wird auf "0,0" zurückgesetzt. Dann wird in Schritt S202 TM auf TMST gesetzt. Danach wird in Schritt S203 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start eines Hochschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMUPI erreicht hat. Wenn einmal TMST – TM ≥ YTMUPI ist, setzt sich das Programm zu Schritt S204 fort, in dem die Hochschaltabschlussverarbeitung durchgeführt wird. Die Inhalte dieser Verarbeitung sind die gleichen wie diejenigen in Schritt S13, der in 7 gezeigt ist.
Falls TMST – TM < YTMUPI ist, wird in Schritt S205 beim Hochschalten der Wert QUPONB des EIN-Drucks in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart berechnet. Dann wird in Schritt S206 eine Unterscheidung dahingehend getroffen, ob MUP(ON) = 4 ist oder nicht. Bei der ersten Verarbeitung wird in Schritt S206 eine Entscheidung "JA" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S207 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" YGUPT überstiegen hat oder nicht. Falls "Gratio" < YGUPT ist, wird in Schritt S208 eine Verbesserungsverarbeitung durchgeführt, bei der QUPONB graduell von dem Endwert von QDNOFF bei der vorhergehenden Herunterschaltsteuerung in den Wert von QUPONB geändert wird, der in Schritt S205 gewonnen wurde. In Schritt S209 wird QUPON auf QUPONB gesetzt, und in Schritt S210 wird eine Betriebsverarbeitung von QUPOFF durchgeführt. Dann wird in Schritt S211 eine Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt. Die Betriebsverarbeitung von QUPOFF wird in der gleichen Weise wie die Verarbeitung in den Schritten S10-16 bis S10-19 gemäß 9 durchgeführt. Die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung ist die gleiche wie die Verarbeitung in Schritt S11 gemäß 7.
Wenn einmal "Gratio" > YGUPT ist, wird in Schritt S212 MUP auf "5","5" gesetzt, und in Schritt S213 wird TMSTB auf dem Wert von TM zu dieser Zeit gesetzt. Dann wird in Schritt S214 QUPON auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren von QUPONC zu QUPONB gewonnen wird. Da ein Anfangswert von QUPONC Null ist, tritt ein Zustand QUPON = QUPONB auf, und es wird die Regelung des EIN-Drucks in der "Von-Grund-auf"-(bottom up-)Betriebsart durchgeführt.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MUP bereits das letzte Mal in Schritt S212 auf "5,5" gesetzt worden ist, in Schritt S206 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich zu Schritt S215 zum Durchführen einer Unterscheidung dahingehend fort, ob MUP(ON) = 5 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit wird in Schritt S216 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" YG(N)L überstiegen hat oder nicht. Während "Gratio" < YG(N)L ist, setzt sich das Programm zu Schritt S212 und den folgenden Schritten fort, und es wird eine Regelung des EIN-Drucks in der "Von-Grund-auf"- (bottom up-)Betriebsart fortgesetzt. Wenn einmal "Gratio" ≥ YG(N)L ist, wird in Schritt S217 MUP auf "7,7" gesetzt, und das Programm setzt sich zu Schritt S218 und den folgenden Schritten fort. Daher wird bei der nächsten Verarbeitung in Schritt S215 eine Entscheidung "NEIN" getroffen, und das Programm setzt sich direkt zu Schritt S217 fort. In Schritt S218 wird eine Verarbeitung zum Setzen von QUPONC auf einen Wert durchgeführt, der durch Addieren von ΔQUPONC zu dem vorhergehenden Wert von QUPONC gewonnen wird. Dann wird in Schritt S219 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" in einen Bereich zwischen YG(N)L u. YG(N)H gefallen ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, setzt sich das Programm zu Schritt S213 und den folgenden Schritten fort. In diesem Fall nimmt, da QUPONC durch die Verarbeitung (oder Berech nung) in Schritt S218 um ΔQUPONC zunimmt, außerdem der Wert QUPON, der in Schritt S214 zu gewinnen ist, graduell zu, und es wird eine Regelung des EIN-Drucks in der Endbetriebsart durchgeführt. Falls YG(N)L ≤ "Gratio" ≤ YG(N)H ist, d. h. wenn sich die hydraulische Kupplung auf der Eingreifseite in einem Zustand des Abschlusses eines Eingriffs befindet, wird in Schritt S220 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Zeitdauer des Zustands des Abschlusses des Eingriffs (TMSTB – TM eine vorbestimmte Zeit YTMUP6) erreicht hat oder nicht. Wenn TMSTB – TM ≥ YTMUP6 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S204 fort, in dem die Hochschaltabschlusss-Steuerung durchgeführt wird.
Einzelheiten des Umschalt-Herunterschaltens sind in 18 gezeigt. Im folgenden wird eine Erklärung unter Bezugnahme auf 17 gegeben, die schematisch die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. von "Gratio" zeigt. Zuerst wird in Schritt S301 MUP auf "0,0" zurückgesetzt, und MDN wird auf "2,2" gesetzt. Dann wird in Schritt S302 TM auf TMST gesetzt, und in Schritt S303 wird eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start eines Herunterschaltens an (TMST – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDNI erreicht hat. Wenn einmal TMST – TM ≥ YTMDNI ist, setzt sich das Programm zu Schritt S304 fort, in dem die Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt wird. Die Inhalte dieser Verarbeitung sind die gleichen wie diejenigen des Schritts S111, der in 12 gezeigt ist.
Falls TMST – TM < YTMDNI ist, wird in Schritt S305 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MDN(ON) = 2 ist oder nicht. Bei der ersten Verarbeitung wird in Schritt S305 eine Entscheidung "JA" getroffen, und das Programm setzt sich zu Schritt S306 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" YGDNS überstiegen hat oder nicht. Falls "Gratio" > YGDNS ist, wird in Schritt, S307 QDNONB berechnet. In Schritt S308 wird eine Verbesse rungsverarbeitung durchgeführt, bei der QDNONB von dem Endwert von QUPOFF in der vorhergehenden Hochschaltsteuerung aus in dem Wert von QDNONB, der in Schritt S307 gewonnen wurde, graduell geändert wird. In Schritt S309 wird QDNON auf QDNONB gesetzt, und dann wird in Schritt S310 eine Betriebsverarbeitung von QDNOFF durchgeführt. Dann wird in Schritt S311 die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt. Dadurch wird die Regelung des EIN-Drucks in der Niedrigdruckkorrektur-Betriebsart durchgeführt. Die Betriebsverarbeitung von QDNOFF wird in ähnlicher Weise wie derjenigen des Schritts S108-13 und der folgendem Schritte gemäß 14 in einer Betriebsart durchgeführt, bei der die Schritte S108-15 u. S108-20 fortgelassen sind. Die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung ist die gleiche wie die Verarbeitung in Schritt S109, der in 12 gezeigt ist.
Wenn einmal "Gratio" ≤ YGDNS ist, wird in Schritt S312 MDN auf "3,3" gesetzt, und in Schritt S313 wird QDNOC berechnet. Dann wird in Schritt S314 eine Verbesserungsverarbeitung durchgeführt, bei der QDNONC von dem Endwert von QDNONB aus graduell in den Wert geändert wird, der in Schritt S312 gewonnen wurde. Dann wird in Schritt S315 QDNON auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren von QDNOND zu QDNONC gewonnen wird. Da ein Anfangswert von QDOND Null ist, tritt ein Zustand QDNONC = ODNON auf, und es wird die Regelung des EIN-Drucks in der Synchronbetriebsart gestartet.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MDN bereits das letzte Mal in Schritt S312 auf "3,3" gesetzt worden ist, in Schritt S305 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S316 zum Unterscheiden dahingehend fort, ob MDN(ON) = 3 ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit wird in Schritt S317 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" unter YG(N)H gefallen ist oder nicht. Falls "Gratio" ≤ YG(N)H ist, setzt sich das Programm zu Schritt S318 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf von der Zeit an, zu welcher die Bedingung "Gratio" ≤ YG(N)H erfüllt worden ist (TMSTC – TM), eine vorbestimmte Zeit YTMDN5 erreicht hat. Falls "Gratio" > YG(N)H oder TMSTC – TM < YTMDN5 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S313 und den folgenden Schritten fort, und es wird die Steuerung in der Synchronbetriebsart fortgesetzt.
Wenn einmal TMSTC – TM ≥ YTMDN5 ist, wird in Schritt S319 ein Setzen von MDN(ON) = 4 durchgeführt. Dann wird in Schritt S320 QDMONC berechnet, und in Schritt S321 wird QDNOND auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren von ΔQDNOND zu dem vorhergehenden Wert von QDNOND gewonnen wird. Dann wird in Schritt S322 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs zwischen YG(N)L u. YG(N)H liegt. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird in Schritt S323 TMSTD auf einen Wert von TM zu dieser Zeit gesetzt, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S315 fort. In diesem Fall nimmt der Wert QDNON, der in Schritt S315 zu gewinnen ist, da QDNOND durch die Verarbeitung in Schritt S321 um ΔQDNOND zunimmt, ebenfalls graduell zu, und die Regelung des EIN-Drucks wird in der Endbetriebsart durchgeführt. Falls in Schritt S322 eine Entscheidung "JA" getroffen wird, wird in Schritt S324 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Zeitdauer des Zustands des Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Eingreifseite (TMSTD – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMDN6 erreicht hat. Wenn TMSTD – TM ≥ YTMDN6 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S304 fort, in dem die Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt wird.
Wie zuvor beschrieben ist bei der Umschalt-Hochschaltsteuerung oder der Umschalt-Herunterschaltsteuerung nur, wenn eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob die Geschwindigkeitsänderungszeit YTMUP1 erreicht hat oder nicht, der Wert YTMDN1, der als eine Grundlage zum Unterscheiden einer Anomalie dahingehend gegeben, dass eine Unterscheidung auf der Grundlage des Zeitablaufs vom Start einer Geschwindigkeitsänderung an (TMST – TM) vorgenommen wird. Dies ist deswegen der Fall, weil die Umschalt-Geschwindigkeitsänderung inmitten der vorhergehenden Geschwindigkeitsänderung gestartet wird und daher der Zustand der Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklung nicht länger aus dem Zeitablauf vom Start der Geschwindigkeitsänderung an beurteilt werden kann. Folglich muss der Zustand der Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklung nur aus "Gratio" beurteilt werden, und wenn einmal "Gratio" nicht länger infolge von Störungen in den Sensoren oder dgl. genau erfasst werden kann, wird es unmöglich, hinreichend den EIN-Druck oder den AUS-Druck abhängig von dem Zustand der Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklung zu regeln. Als eine Lösung wird unter Benutzung eines Kennzeichens FGFAIL, das auf "1" gesetzt wird, wenn "Gratio" nicht länger genau erfasst werden kann, die Umschalt-Geschwindigkeitsänderung verhindert, wenn FGFAIL = 1 ist. Ferner wird in den Vorwärtsfahrbereichen, wie "D₄", "D₃" usw., die Geschwindigkeitsänderung gemäß einem Geschwindigkeitsänderungsplan durchgeführt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung als Parameter erstellt wird. Hierbei erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht auf der Grundlage der absoluten Geschwindigkeit, sondern auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit der Räder. Daher sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 22 zu erfassen ist, bis auf nahezu Null ab, wenn eine Radblockierung infolge eines Bremsens auf einer Straße mit niedrigem μ oder dgl. aufgetreten ist, während die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nur eine kleine oder keine Änderung erfährt. Ein Herunterschalten wird demzufolge gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsplan durchgeführt, und ein Hochschalten wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, nachdem der Greifzustand der Reifen wiederhergestellt ist.
Dies führt zu einer unnötigen Geschwindigkeitsänderung. Zusätzlich wird in dem Zustand einer von Hand eingeleiteten Geschwindigkeitsänderung, bei der Geschwindigkeitsänderung einer Geschwindigkeitsstufe auf einmal durch Betätigung des Schalthebels durchgeführt wird, ein Herunterschalten auf die erste Geschwindigkeitsstufe automatisch durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit äußerst niedrig wird, so dass das Fahrzeug nach dem Stoppen erneut in der ersten Geschwindigkeitsstufe starten kann. Ein Hochschalten wird dann durch eine nachfolgende Schalthebelbetätigung durchgeführt. Daher bleibt die erste Geschwindigkeitsstufe, wenn einmal ein Herunterschalten auf die erste Geschwindigkeitsstufe infolge eines Blockierens der Reifen durchgeführt worden ist, selbst nachdem das Greifen der Reifen wiederhergestellt worden ist, eingerichtet. Dies wird den Fahrer zwingen, ein Hochschalten auf eine Geschwindigkeitsstufe durchzuführen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Um diese diese Art von Nachteil zu beseitigen, ist die im folgenden beschriebene Anordnung vorgesehen: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 22 zu erfassen ist, plötzlich infolge eines Blockieren der Reifen absinkt, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Verlangsamung oberhalb eines vorbestimmten Werts herabgesetzt ist, wird ein Kennzeichen FLOCK, das auf "1" gesetzt ist, für eine vorbestimmte Zeitperiode benutzt, um dadurch ein Herunterschalten zu verhindern, wenn FLOCK = 1 isz.
19 zeigt eine Schaltauswahl-Verarbeitung, die Kennzeichen FGFAIL u. FLOCK benutzt. Bei dieser Verarbeitung wird zuerst in Schritt S401 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Geschwindigkeitsstufe G(SH), die durch das Geschwindigkeitsstufen-Bestimmungssignal SH zu bestimmen ist, die gleiche wie die Geschwindigkeitsstufe G(SHO) ist, die bisher bestimmt worden war. Falls G(SH) ≠ G(SHO) ist, wird in Schritt S402 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob G(SH) eine höhere Geschwindigkeitsstufe als G(SHO) ist. Falls G(SH) > G(SHO) ist, wird das Hochschalt-Kennzeichen FUP in Schritt S403 auf "1" gesetzt. Falls G(SH) < G(SHO) ist, wird in Schritt S404 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FLOCK = 1 ist oder nicht. Falls FLOCK = 0 ist, wird FUP in Schritt S405 auf "0" zurückgesetzt. Dann wird in Schritt S406 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MAT auf "A,B" gesetzt ist oder nicht, d. h. ob die Steuerung für eine Geschwindigkeitsänderung fortdauert oder nicht. Falls MAT = A,B ist, wird in Schritt S407 ein Umschalt-Geschwindigkeitsänderungs-Kennzeichen FCS auf "1" gesetzt. Falls MAT ≠ A,B ist, wird FCS in Schritt S408 auf "0" zurückgesetzt. Dann wird in Schritt S409 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FCS = 1 ist oder nicht. Falls FCS = 0 ist, wird in Schritt S410 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FUP = 1 ist oder nicht. Falls FUP = 1 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S411 fort, um eine Hochschaltsteuerung durchzuführen. Falls FUP = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S412 fort, um eine Herunterschaltsteuerung durchzuführen. Falls FCS = 1 ist, wird in Schritt S413 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FGFAIL = 1 ist oder nicht. Falls FGFAIL = 0 ist, wird in Schritt S414 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FUP = 1 ist oder nicht. Falls FUP = 1 ist, wird in Schritt S415 eine Umschalt-Hochschaltsteuerung durchgeführt. Falls FUP = 0 ist, wird in Schritt S416 eine Umschalt-Herunterschaltsteuerung durchgeführt. Falls FGFAIL = 1 ist, wird die Verarbeitung abgeschlossen oder beendet, um eine Umschalt-Geschwindigkeitsänderung zu verhindern. Wenn in Schritt S404 eine Unterscheidung dahingehend, ob FLOCK = 1 ist durchgeführt wird und dies zutrifft, wird die Verarbeitung ebenfalls direkt beendet, um ein Herunterschalten zu verhindern. Da FLOCK nach einer vorbestimmten Zeitperiode auf "0" zurückgesetzt wird, wird nur während der vorbestimmten Zeitperiode nach dem Auftreten eines Blockieren der Reifen ein Herunterschalten verhindert. Danach wird ein Herunterschalten als Vorbereitung auf ein Stoppen des Fahrzeugs zugelassen.
Bei der Setzverarbeitung bezüglich FGFAIL wird ein Zeitgeberwert TMG(N) benutzt, der durch Abzählen der Zeit gewonnen wird, während welcher "Gratio" zwischen dem unteren Grenzwert YG(N)L und dem oberen Grenzwert YG(N)H zur Beurteilung des Eingriff der hydraulischen Kupplung liegt, welche Grenzwerte auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe G(N) gesetzt sind, die zu der Zeit einer Nicht-Geschwindigkeitsänderung eingerichtet worden ist. TMG(N) wird für jede der Geschwindigkeitsstufen vorbereitet. Wie in 20A gezeigt wird zuerst in Schritt 51100 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MAT auf "A,0" oder "0,B" gesetzt ist, d. h. ob dieser Wert in einer Nicht-Geschwindigkeitsänderungszeit liegt. Falls er in einer Nicht-Geschwindigkeitsänderungszeit liegt, wird in Schritt S1101 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" in einen Bereich zwischen den oberen und unteren Grenzwerts YG(N)L, YG(N)H der ersten Geschwindigkeitsstufe fällt. Falls diese Größe in diesen Bereich fällt, wird in Schritt S1102 ein Zeitgeberwert TMG(1) für die erste Geschwindigkeitsstufe addiert. Falls er aus dem zuvor beschriebenen Bereich fällt, wird TMG(1) in Schritt S1103 subtrahiert. Dann werden in Schritten S1104, S1105, S1106 für die zweite Geschwindigkeitsstufe, in Schritten S1107, S1108, S1109 für die dritte Geschwindigkeitsstuffe, in Schritten S1110, S1111, S1112 für die vierte Geschwindigkeitsstufe und in Schritten S1113, S1114, S1115 für die Rückwärtsfahrstufe ähnliche Verarbeitungen durchgeführt, um dadurch die Additions- oder Subtraktionsverarbeitung der Zeitgeberwerte TMG(2), TMG(3), TMG(4) u. TMG(R) für die zweite Geschwindigkeitsstufe bis zu der vierten Geschwindigkeitsstufe und die Rückwärtsfahrstufe durchzuführen. Daher wird jeder dieser Zeitgeberwerte TMG(1) – TMG(R) eine Differenz zwischen der akkumulierten Zeit, zu welcher "Gratio" in den entsprechenden Bereich der oberen und unteren Grenzwerte YG(1)L, YG(1)H bis YG(R)L, YG(R)H fällt, und der akkumulierten Zeit, zu welcher "Gratio" aus diesem Bereich fällt. Falls die Erfassung von "Gratio" genau ist, wird der Zeitgeberwert TMG(N) für die Geschwindigkeitsstufe G(N), die gerade vor der Geschwindigkeitsänderung vor der Umschalt-Geschwindigkeitsänderung eingerichtet worden ist, ein genügend großer Wert. Daher wird, wie dies in 20B gezeigt ist, in Schritt S1116 ein Vergleich zwischen TMG(N) und einem vorbestimmten Schwellwert YTMG durchgeführt. Wenn TMG(N) > YTMG ist, wird in Schritt S1117 ein Setzen von FGFAIL = 0 durchgeführt, und wenn TMG(N) ≤ YTMG ist, wird in Schritt S1118 ein Setzen von FGFAIL = 1 durchgeführt.
Wie in 21A gezeigt wird die Zeit t für die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 22 erfasst wird, gemessen, um sie von einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit YVH (z. B. 40 km/h), die relativ hoch gesetzt ist, auf eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit YVL (z. B. 10 km/h), die relativ niedrig gesetzt ist, herabzusetzen. Wenn diese Zeit t unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist, wird FLOCK für eine vorbestimmte Zeitperiode auf "1" gesetzt. Dieser vorbestimmte Wert wird z. B. derart gesetzt, dass (YVH – YVL)/t ungefähr 1G (die Erdbeschleunigung) wird.
Einzelheiten der Setzverarbeitung bezüglich FLOCK sind in 21B gezeigt. Zuerst wird in Schritt S1001 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter YVH gefallen ist. Falls V ≥ YVH ist, setzt sich das Programm zu Schritt S1002 fort, in dem die verbleibende Zeit tm eines subtraktiven Zeitgebers, der von dem zuvor beschriebenen Zeitgeber für die Geschwindigkeitsänderungs-Steuerung verschieden ist, auf einen Anfangswert von tmst gesetzt wird. Dann wird in Schritt S1003 ein Rücksetzen von FLOCK = 0 durchgeführt. Falls V < YVH ist, wird in Schritt S1004 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter YVL gefallen ist. Falls V ≥ YVL ist, setzt sich das Programm zu Schritt S1003 fort. Wenn V < YVL ist, setzt sich das Programm zu Schritt S1005 zum Unterscheiden dahingehend fort, ob FLOCK = 1 ist oder nicht. Falls FLOCK = 0 ist, wird in Schritt S1006 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Zeit t, die für das Herabsetzen der Fahrzeuggeschwindigkeit V von YVH auf YVL (tmst – trn) erforderlich ist, unter eine vorbestimmte Zeit Ytmlock gefallen ist. Falls tmst – tm ≤ Ytmlock ist, wird in Schritt S1007 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob tm Null geworden ist (ob eine Zeit tmst, die abgelaufen ist, aus der Bedingung V < YVH erfüllt worden ist). Falls tm ≠ 0 ist, wird in Schritt S1008 ein Setzen von FLOCK = 1 durchgeführt. Von dem nächsten Mal an setzt sich das Programm, so lange V < VHL ist, von Schritt S1005 zu Schritt S1008 fort, und FLOCK = 1 wird für eine vorbestimmte Zeitperiode gehalten, bis eine Bedingung tm = 0 (tmst – Ytmlock) erfüllt ist. Diese vorbestimmte Zeitperiode wird ein wenig länger, z. B. um ungefähr 10 s, als die Bremszeit in einem Fall gesetzt, in dem ein vorübergehendes Bremsen bei einem beabsichtigten Parken erfolgt.
Einzelheiten einer Eingreifsteuerung sind in 23 gezeigt. Im folgenden wird eine Erklärung unter Bezugnahme auf 22 gegeben, die schematisch die Änderungen des EIN-Drucks und von "Gratio" zu der Zeit eines Getriebeeingriffs (oder eines "gear-in"-Zustands) zeigt. Bei der Eingreifsteuerung wird zuerst in Schritt S501 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MAT auf einen der Werte "2,0", "4,0", "6,0" gesetzt ist. Bei der ersten Verarbeitung wird in Schritt S501 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. In Schritt S502 wird TM auf TMST gesetzt, und in Schritt S503 wird der Wert QINGA, der ein Wert des EIN-Drucks in der Reaktionsdruckbetriebsart ist, abhängig von der Drosselklappenöffnung auf einen angemessenen Wert gesetzt. Der Wert QINGA nimmt im Verlaufe der Zeit ab. Dann wird in Schritt S504 MAT auf "2,0" gesetzt, und danach wird in Schritt S505 der Wert QING, der ein Befehlswert des EIN- Drucks in der Eingreifsteuerung ist, auf QINGA gesetzt. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S506 fort, in dem die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt wird. Bei dieser Verarbeitung wird der Befehlswert des Ausgangsdrucks des einen der ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ , die den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung regeln, die einzurücken ist, zu der Zeit des Eingriffs zu QING gemacht, und der Befehlswert des Ausgangsdrucks des anderen derselben wird zu demjenigen für den atmosphärischen Druck gemacht.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MAT bereits das letzte Mal in Schritt S504 auf "2,0" gesetzt worden ist, in Schritt S501 eine Entscheidung "JA" getroffen. Demzufolge setzt sich das Programm zu Schritt S507 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start eines Getriebeeingriffs an (TMST – TM) einen Grenzwert YTMINGI zur Beurteilung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Anomalie erreicht hat oder nicht. Wenn TMST – TM ≥ YTMINGI ist, setzt sich das Programm zu Schritt S508 fort, in dem eine Getriebeeingriffs-Abschlussverarbeitung durchgeführt wird. Bei dieser Verarbeitung wird MAT auf "A,0" (zu der Zeit eines Getriebeeingriffs für die erste Geschwindigkeitsstufe, die dritte Geschwindigkeitsstufe und die Rückwärtsantriebsstufe) oder auf "0,B" (zu der Zeit eines Getriebeeingriffs für die zweite Geschwindigkeitsstufe) gesetzt, und außerdem wird TM auf Null zurückgesetzt. Falls TMST – TM V < YTMINGI ist, setzt sich das Programm zu Schritt S509 zum Unterscheiden fort, ob MAT auf "2,0" gesetzt worden ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S510 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start eines Getriebeeingriffs an eine vorbestimmte Zeit YTMING2 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMING2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S03 und den folgenden Schritten fort, und es wird eine Steuerung in der Reakti onsdruckbetriebsart durchgeführt.
Wenn einmal TMST – TM ≥ YTMING2 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S511 fort, und MAT wird auf "4,0" gesetzt. Dann wird in Schritt S512 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob "Gratio" einen vorbestimmten Wert YGINGS überstiegen hat oder nicht. Wenn "Gratio" < YGINGS ist, wird in Schritt S513 ein Kennzeichen FING auf "1" gesetzt, und ferner wird in Schritt S514 der Wert von TM zu dieser Zeit in dem Speicher als TMD gespeichert. Dann wird in Schritt S515 ΔQINGX auf einen relativ großen Wert gesetzt. Wenn einmal die hydraulische Kupplung beginnt einzurücken und die Bedingug "Gratio" > YGINGS erfüllt ist, wird in Schritt S516 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FING = 1 ist oder nicht. Falls FING = 0 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S515 fort. Falls FING = 1 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S517 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob die Zeit, die erforderlich ist, um die Bedingung "Gratio" ≥ YGINGS zu erfüllen, vom Start des Getriebeeingriffs an (TMST – TMD) eine vorbestimmte Zeit YTMING3 überstiegen hat. Dann wird, wenn TMST – TMD < YTMING3 ist, ΔQINGX in Schritt S518 auf einen relativ kleinen Wert gesetzt. Falls TMST – TMD ≥ YTMING3 ist, wird ΔQINGX in Schritt S519 auf einen zwischenliegenden Wert gesetzt. Wenn einmal ΔQINGX auf diese Weise gesetzt worden ist, setzt sich das Programm zu Schritt S520 fort, in dem QINGX auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von ΔQINGX zu dem vorhergehenden Wert von QINGX gewonnen wird. Dann wird in Schritt S521 der Wert QINGB des EIN-Drucks in der Additionsbetriebsart auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren von QINGX zu dem Endwert von QINGA gewonnen wird, und in Schritt S522 wird QING auf QINGB gesetzt. Da MAT bereits beim letzten Mal in Schritt S511 auf "4,0" gesetzt worden ist, wird in Schritt S509 eine Entscheidung "NEIN" getroffen. Das Programm setzt sich zu Schritt S523 zum Unterscheiden fort, ob MAT auf "4,0" gesetzt worden ist oder nicht, und in diesem wird eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S524 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" denjenigen unteren Grenzwert YG(N)L zur Beurteilung des Kupplungseingriffs überstiegen hat, der auf der Grundlage des Zähnezahlverhältnisses der Geschwindigkeitsstufe, die zu der Zeit des Getriebeeingriffs einzurichten ist, gesetzt ist. Während "Gratio" < YG(N)L ist, setzt sich das Programm zu Schritt S511 und den folgenden Schritten fort, und es wird die Steuerung in der Additionsbetriebsart durchgeführt.
Wenn "Gratio" ≥ YG(N)L ist, setzt sich das Programm zu Schritt S525 fort, und MAT wird auf "6,0" gesetzt. Vom nächsten Mal an wird in Schritt S523 eine Entscheidung "NEIN" getroffen, und das Programm setzt sich direkt zu Schritt S525 fort. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S526 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob "Gratio" ≥ YG(N)L ist oder nicht. Falls "Gratio" < YG(N)L ist, wird der Wert von TM zu dieser Zeit in Schritt S527 in dem Speicher als TMSTE gespeichert, und das Programm setzt sich dann zu Schritt S528 fort. Falls "Gratio" ≥ YG(N)L ist, setzt sich das Programm direkt zu Schritt S528 fort. In Schritt S528 wird QINGC auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren von ΔQINGC zu dem vorhergehenden Wert von QINGC gewonnen wird. Dann setzt sich das Programm zu Schritt S529 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob die Zeitdauer des Zustands "Gratio" ≥ YG(N)L, d. h. des Zustands des Kupplungseingriffsabschlusses (TMSTE – TM) eine vorbestimmte Zeit YTMING4 erreicht hat. Dann setzt sich das Programm, während TMSTE – TM < YTMING4 ist, zu Schritt S530 fort, in dem QING auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QINGC zu dem Endwert von QINGB gewonnen wird, und es wird die Regelung des EIN-Drucks in der Endbetriebsart durchgeführt. Wenn einmal TMSTE – TM ≥ YTMING4 ist, setzt sich das Programm zu Schritt S508 fort, und es wird die Getriebeeingriffs-Abschlussverarbeitung durchgeführt.
Gemäß der zuvor beschriebenen Steuerung wird, da ΔQINGX auf einen großen Wert gesetzt wird, bis der Zustand "Gratio" ≥ YGINGS in einer Getriebeeingriffs-Betriebsart erreicht worden ist, die Erhöhungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks groß. Danach wird die Erhöhungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks klein. Daher wird es möglich, die Zeitverzögerung bezüglich der Zeit des Getriebeeingriffs zu verkürzen und außerdem Getriebeingriffsstöße zu verhindern. Zusätzlich nimmt es in einem Zustand, in dem es wahrscheinlich ist, dass der hydraulische Druck infolge einer hohen Temperatur oder dgl. sinkt, für die hydraulische Kupplung Zeit in Anspruch, den Eingriff zu starten. Unter diesen Umständen nimmt es, falls die Erhöhungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks von der Zeit an, zu welcher die Bedingung "Gratio" ≥ YGINGS erfüllt worden ist, klein gemacht wird, Zeit für die hydraulische Kupplung zum Vervollständigen des Eingriffs in Anspruch, was zu einer großen Zeitverzögerung führt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird andererseits die Bedingung TMST – TMD ≥ YTMING3, wenn es Zeit zum Starten des Eingriffs der hydraulischen Kupplung in Anspruch nimmt, und Δ QINGX wird auf einen zwischenliegenden Wert gesetzt. Daher nimmt die Erhöhungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks, nachdem die Bedingung "Gratio" ≥ YGINGS geworden ist, nicht so stark ab, mit dem Ergebnis, dass die Zeitverzögerung verkürzt werden kann.
Wenn ein Schalten in dem Vorwärtsbereich, wie in der Stufe "D₄" oder dgl., ausgeführt wird, während das Fahrzeug in dem Rückwärtsantriebsbereich "R" fährt, kann "Gratio" manchmal dabei bleiben, YGINGS zu überschreiten. Der Grund dafür ist der folgende: "Gratio" wird aus Nout/Nin gewonnen, und die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 7 ist Null, während das Fahrzeug gestoppt ist. Falls die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle zu dem Wert Nout gemacht wird, wie er vorliegt, wird "Gratio" selbst dann Null bleiben, wenn Nin als Ergebnis einer Absenkung der Drehgeschwindigkeit des Motors zu der Zeit des Getriebeeingriffs absinkt. Als Lösung wird Nout auf ein Wert gesetzt, der durch Addieren eines vorbestimmten Anhebungswerts zu der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle gewonnen wird, so dass "Gratio" als Ergebnis des Absinkens von Nin ansteigen kann. Wenn ein Schalten aus dem Bereich "R" in den Vorwärtsbereich ausgeführt wird, wird die Ausgangswelle 7 aus dem Zustand einer Drehung in der Rückwärtsantriebsrichtung in den Zustand einer Drehung in der normalen Richtung versetzt. Die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle wird im Verlaufe dieses Schaltvorgangs einmal Null, da jedoch wie zuvor beschrieben Nout angehoben worden ist, bleibt manchmal der Zustand "Gratio" ≥ YGINGS. Zu der Zeit des Schaltens aus dem Bereich "R" in den Vorwärtsbereich ist es wünschenswert, das Erhöhen des EIN-Drucks zu beschleunigen, so dass die Ausgangswelle 7 in einer frühen Stufe in den Zustand einer Drehung in der normalen Richtung versetzt werden kann. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn die Bedingung "Gratio" ≥ YGINGS bleibt, FING Null (FING = 0). Der Wert ΔQINGX wird auf diese Weise als ein großer Wert aufrechterhalten, wodurch der zuvor genannte Wunsch erfüllt werden kann.
Ferner wird, wenn eine Hochgeschwindigkeitsstufe, die einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsplan eingerichtet wird, wenn wenn ein Schalten in den Vorwärtsbereich, wie "D₄" oder dgl., während eines Fahrens bei einer hohen Geschwindigkeit in dem Bereich "R" ausgeführt wird, das auf die Ausgangswelle 7 wirkende Getriebedrehmoment klein, und es nimmt Zeit in Anspruch, bevor die Richtung der Drehung der Ausgangswelle 7 gewechselt ist. Während dieser Zeit fährt die hydraulische Kupplung fort, zu rutschen, und die Haltbarkeit oder Lebensdauer der hydraulischen Kupplung wird verschlechtert. In einem solchen Fall kann der zuvor beschrieben Nachteil durch Vorsehen der im folgenden beschriebenen Anordnung beseitigt werden: Durch Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors, der die Richtung der Drehung der Räder un terscheiden kann, oder durch Vorsehen eines ähnlichen Mittels kann eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen werden, ob die Fahrrichtung des Fahrzeugs die Vorwärts- oder die Rückwärtsrichtung ist. Wenn erkannt werden kann, dass das Fahrzeug in der Rückwärtsantriebsrichtung in dem Vörwärtsbereich geschaltet wird, wird eine Geschwindigkeitsstufe eingerichtet, die niedriger als gewöhnlich ist.
24 zeigt die Steuerung für diesen Zweck. Wenn in Schritt S601 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob sich das Getriebe in dem Vorwärtsbereich befindet, wird in Schritt S602 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob das Fahrzeug in der Rückwärtsantriebsrichtung fährt oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird in Schritt S603 ein gewöhnlicher Geschwindigkeitsänderungsplan als der Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt. Wenn entschieden ist, dass das Fahrzeug in der Rückwärtsantriebsrichtung fährt, wird ein Geschwindigkeitsänderungsplan, in dem eine Maßnahme gegen das Rückwärtsfahren ergriffen wird (auch Rückwärtsfahrmaßnahme-Geschwindigkeitsänderungsplan genannt) als der Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt. Der Rückwärtsfahrmaßnahme-Geschwindigkeitsänderungsplan ist z. B. derart erstellt, dass die zweite Geschwindigkeitsstufe oder die erste Geschwindigkeitsstufe eingerichtet wird, wenn in einem gewöhnlichen Geschwindigkeitsänderungsplan die dritte Geschwindigkeitsstufe oder die zweite Geschwindigkeitsstufe eingerichtet würde.
Wenn ein Mittel zum Erfassen des Vorwärts- oder Rückwärtsfahrens, wie ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, vorgesehen wird, das mit einer Funktion zum Unterscheiden der Richtung der Drehung ausgestattet ist, werden die Kosten hoch. Es ist jedoch möglich, daher die Auswahl des Geschwindigkeitsänderungsplans zu der Zeit eines Schaltens aus dem Bereich "R" in den Vorwärtsbereich ohne Benutzung eines speziellen Sensors durch die im folgenden beschrie bene Steuerung durchzuführen. Diese Steuerung wird unter Benutzung eines Kennzeichens FREV durchgeführt, das auf "1" gesetzt und bei diesem Wert aufrechterhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmt Wert in dem Bereich "R" übersteigt und außerdem wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niemals unter einen vorbestimmten Wert in dem Bereich "N" fällt.
Einzelheiten dieser Steuerung sind in 25A gezeigt.
Falls in Schritt S5701 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Bereich der Vorwärtsbereich ist, wird in Schritt S702 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob FREV = 1 ist oder nicht. Falls FREV = 0 ist, wird in Schritt S703 ein gewöhnlicher Geschwindigkeitsänderungsplan als der Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt. Falls FREV = 1 ist, wird in Schritt S704 ein Rückwärtsfahrmaßnahme-Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt, der dem zuvor erwähnten Plan ähnlich ist. Dann wird in Schritt S705 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MAT auf irgendeinen der Werte "2,0", "4,0", "6,0" gesetzt ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, d. h. wenn die Eingreifsteuerung abgeschlossen worden ist, wird FREV in Schritt S706 auf "0" zurückgesetzt, und von dem nächsten Mal an wird ein gewöhnlicher Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt.
Einzelheiten der Setzverarbeitung bezüglich FREV sind in 25B gezeigt.
Wenn in Schritt S801 entschieden ist, dass der Bereich der Bereich "R" ist, wird in Schritt S802 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob der Rückwärts-Getriebestrang GR eingerichtet worden ist oder nicht. Falls er eingerichtet worden ist, wird in Schritt S803 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorbestimmten Wert YVa (z. B. 10 km/h) überstiegen hat oder nicht. Falls V > YVa ist, wird FREV in Schritt S804 auf "1" gesetzt. Dann wird, wenn in Schritt S805 entschieden ist, dass der Bereich der Bereich "N" ist, in Schritt S806 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter den vorbestimmten Wert YVa gefallen ist. Wenn V < YVa ist, wird FREV in Schritt S807 auf "0" zurückgesetzt. Gemäß dieser Anordnung wird, wenn FREV durch Erfüllung der Bedingung V > YVa in dem Bereich "R" auf "1" gesetzt ist, die Bedingung FREV = 1 aufrechterhalten, sofern nicht die Bedingung in dem Bereich "N" V < YVa wird. Daher kann, wenn ein Schalten aus dem Bereich "R" über den Bereich "N" in den Vorwärtsbereich vorgenommen wird, erkannt werden, dass Fahrzeug rückwärts fährt, wenn FREV = 1 ist. Daraus folgt, dass während des Rückwärtsfahrens in dem Vorwärtsbereich der Rückwärtsfahrmaßnahme-Geschwindigkeitsänderungsplan ausgewählt wird und das Schalten aus dem Rückwärtsfahrzustand in den Vorwärtsfahrzustand beschleunigt werden kann. Als Folge davon kann die Lebensdauer der hydraulischen Kupplungen verbessert werden. Wenn eine Anordnung derart vorgesehen ist, dass zu der Zeit eines Schaltens aus dem Vorwärtsbereich in den Bereich "R" die Rückwärtsantriebs-Geschwindigkeitsstufe GR eingerichtet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorbestimmten Wert gefallen ist, wie dies zuvor beschrieben, kann keine voreilige Schlussfolgerung dahingehend gezogen werden, dass das Fahrzeug in der Rückwärtsantriebsrichtung fährt, und zwar selbst dann nicht, wenn in dem Bereich "R"V > YVa ist. Daher ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die im folgenden beschriebene Anordnung zum Verhindern einer Falschbeurteilung vorgesehen worden: Ein Setzen von FREV = 1 wird nur durchgeführt, wenn in einem Zustand, in dem die Rückwärtsantriebsgeschwindigkeitsstufe GR in dem Bereich "R" eingerichtet ist, V > YVa ist, und ein Setzen von FREV 1 wird nicht durchgeführt, wenn die Rückwärtsantriebsgeschwindigkeitsstufe GR nicht in dem Bereich "R" eingerichtet ist.
Es gibt einen Fall, in dem während das Fahrzeug fährt, die elektronische Steuereinheit (ECU) 20 vorübergehend infolge eines Spannungsabfalls ausfällt, und wenn die Spannung wieder angestiegen oder wiedergewonnen ist, die (ECU) 20 nach einem Initialisierungsvorgang neu gestartet wird. Während des Ausfalls der (ECU) 20 ist die elektrische Stromversorgung aller der Solenoid-Ventile unterbrochen, und die ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ sowie das Umschaltventil 13 werden in die linke Position gestellt, wodurch die vierte Geschwindigkeitsstufe eingerichtet wird. Ferner können selbst dann, wenn die (ECU) 20 neu gestartet ist, Parameterwerte, wie Werte bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung oder dgl. nicht während der Initialisierung von (ECU) 20 ausgelesen werden. Daher kann die Geschwindigkeitsstufe nicht gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsplan bestimmt werden. Daher ist herkömmlicherweise vorgesehen, dass während der Initialisierung eine hohe Geschwindigkeitsstufe eingerichtet wird (um zu verhindern, dass der Motor durch Einrichtung einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe während eines Fahrens bei einer hohen Geschwindigkeit überdreht) und dass nach Abschluss der Initialisierung die Geschwindigkeitsänderung zu einer Geschwindigkeitsstufe gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsplan durchgeführt wird. In diesem System sinkt jedoch die Drehgeschwindigkeit des Motors infolge der Einrichtung einer hohen Geschwindigkeitsstufe, wenn die (ECU) 20 ausfällt, während das Fahrzeug in einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe fährt, bis zum Abschluss der Initialisierung. Folglich wird es zu der Zeit eines Herunterschaltens zu der niedrigen Geschwindigkeitsstufe nach Abschluss der Initialisierung notwendig, die Drehgeschwindigkeit des Motors außerordentlich anzuheben. Daher ist für das Herunterschalten viel Zeit erforderlich, und die Wiederherstellung der Antriebskraft wird verzögert.
Als eine Lösung ist in dem Hydrauliköl-Kreislaufsystem in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Anordnung derart vorgesehen, dass das Getriebe selbst dann in einen neutralen Zustand versetzt werden kann, wenn das Handventil 11 in einen Fahrbereich, wie "R", "D₄", "D₃", "2", "1", gestellt worden ist. Wenn sich nämlich die ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ und das Umschaltventil 13 in dem Zustand einer Geschwindigkeitsänderung befinden und wenn die Ausgangsdrücke der ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ der atmosphärische Druck sind, wird der hydraulische Druck in irgendeiner der hydraulischen Kupplungen C1–C4 ebenfalls atmosphärisch, mit dem Ergebnis, dass der Zustand des Getriebes neutral wird. Dann wird, wenn die (ECU) 20 neu gestartet worden ist, in Schritt S901 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob die Initialisierung abgeschlossen worden ist oder nicht, wie dies in 26 gezeigt ist. Während die Initialisierung fortdauert, wird in Schritt S902 ein neutrales Signal ausgegeben, und in Schritt S903 wird ein Kennzeichen FINT auf "1" gesetzt. Das neutrale Signal versetzt die ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ sowie das Umschaltventil 13 in einen Zustand der Geschwindigkeitsänderung, z. B. in einen Geschwindigkeitsänderungszustand für die dritte Geschwindigkeit oder die vierte Geschwindigkeit, in dem sich die ersten und zweiten Umschaltventile 12₁ , 12₂ in der linken Position und das Umschaltventil 13 in der rechten Position befinden und in dem außerdem die Ausgangsdrücke beider der ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ zu dem atmosphärischen Druck gemacht sind, wodurch sich das Getriebe in einem neutrale Zustand befindet. Wenn the Initialisierung abgeschlossen worden ist, setzt sich das Programm zu Schritt S904 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob FINT = 1 ist oder nicht. Da gerade nach Abschluss der Initialisierung FINT = 1 ist, wird in Schritt S904 eine Entscheidung "JA" getroffen. Zu dieser Zeit setzt sich das Programm zu Schritt S905 fort, in dem eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen wird, ob der Bereich der Fahrbereich ist oder nicht. Falls er nicht der Fahrbereich ist, d. h. falls er der Bereich "N" oder "P" ist, wird FINT in Schritt S906 auf "0" zurückgesetzt, und das Programm setzt sich zu Schritt S907 fort, um eine gewöhnlich Steuerung durchzuführen. Auf diesem Wege wird die Verarbeitung zu der Zeit des Startens der (ECU) 20 durch Drehen des Zündschlüssels durchgeführt. Wenn der Bereich der Fahrbereich ist, setzt sich das Programm zu Schritt S908 fort, und es wird die Eingreifsteuerung zum Einrichten der Geschwindigkeitsstufe gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsplan gestartet. Dann wird in Schritt S909 eine Unterscheidung dahingehend vorgenommen, ob MAT auf einen der Werte "2,0", "4,0", "6,0" gesetzt ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, d. h. wenn die Eingreifsteuerung abgeschlossen worden ist, wird FINT in Schritt S910 auf "0" zurückgesetzt. Auf diese Weise wird nach Abschluss der Eingreifsteuerung in Schritt S994 eine Entscheidung "NEIN" getroffen, und es wird eine gewöhnliche Steuerung durchgeführt. Gemäß dieser Anordnung wird selbst dann, wenn die vierte Geschwindigkeitsstufe durch den Ausfall von (ECU) 20 eingerichtet wird, während das Fahrzeug in einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe fährt, der neutrale Zustand aufrechterhalten, wenn einmal (ECU) 20 neu gestartet ist, bis die Initialisierung abgeschlossen ist. Daher nimmt die Drehgeschwindigkeit des Motors während dieser Zeitperiode zu, und der Getriebeeingriff in einer niedrigeren Geschwindigkeitsstufe nach Abschluss der Initialisierung wird mit einer guten Reaktionsfähigkeit durchgeführt, was zu einer frühen Wiedererlangung der Antriebskraft führt.

Claims

Steuergerät für ein hydraulisch arbeitendes Fahrzeug-Getriebe (1), das eine Vielzahl von Geschwindigkeitsstufen (G1 –G4, GR) hat, die durch eine selektive Betätigung einer Vielzahl von hydraulischen Eingreifelementen (C1–C4) festzulegen sind, welches Gerät umfasst: Erfassungsmittel (23, 24, 20) zum Erfassen eines Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeits-Verhältnisses ("Gratio") des Getriebes (1) und Erhöhungsmittel (S120–S127) zum Erhöhen eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Eingreifelements auf der Eingreifseite, in das zu der Zeit des Herunterschaltens einzugreifen ist, wobei die Erhöhung vorgenommen wird, wenn das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeits-Verhältnis ("Gratio") während des Herunterschaltens unter einen vorbestimmten Wert (YGDNS) gefallen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel (S104') vorgesehen ist zum variablen Setzen des vorbestimmten Werts (YGDNS) derart, dass er mit einer Zunahme der Motortemperatur zu einem niedrigeren Wert wird.
Steuergerät nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Mittel (S1001, S1002, S1004, S1006) zum Unterscheiden einer Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor zu erfassen ist, und Mittel (S1005, S1007, S1008, S1003, S404) zum Verhindern eines Herunterschaltens für eine vorbestimmte Zeitperiode, nachdem eine Unterscheidung getroffen worden ist, dass die Verzögerung oberhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
Steuergerät nach Anspruch 2, wobei Mittel (S1001, S1002, S1004, S1006) zum Unterscheiden einer Verzögerung eingesetzt werden, um eine Zeit zu messen, die erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (YVH), die relativ hoch gesetzt ist, auf eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (YVL) herabzusetzen, die relativ niedrig gesetzt ist, und um auf der Grundlage dieser Zeit zu unterscheiden, ob die Verzögerung des Fahrzeugs oberhalb des vorbestimmten Werts liegt oder nicht.