JPH06272744A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 停車時に、ブレーキの作動により車速が所定
車速まで低下した時点で変速比のＬＯＷ側への急速制御
を行うようになっている無段変速機において、高速走行
中におけるハードなブレーキ操作による車輪のロック時
に、上記急速制御によるエンジン回転数の過上昇を防止
する。 【構成】 変速機構の出力側回転数Ｎに対応する車速Ｖ
に基づいて算出された車両の減速度Ｇが所定の限界減速
度Ｇｍａｘより大きいときに、上記回転数Ｎに対応する
車速に代えて実際の車速を推定し、この推定車速Ｖが所
定車速Ｖｌｏｗ以下に低下するまで、変速比のＬＯＷ側
への急速制御を禁止するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用の無段変速機にお
ける変速比制御装置、特にブレーキ作動時における変速
比の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の変速機として、ベルト式無段変
速機構を利用したものが知られている。これは、エンジ
ンの出力軸に連結されたトルクコンバータ等の流体継手
と、有効径可変の一対のプーリ及びこれらのプーリ間に
巻き掛けられたベルトとでなる無段変速機構と、この無
段変速機構の入力側もしくは出力側に配置された前後進
切換え機構等によって構成される。そして、この変速機
には、上記切換え機構における摩擦要素及び上記プーリ
に対する作動油圧の給排を制御して、前後進の切換え制
御、変速比制御、ベルトの張力制御等を行う油圧制御回
路と、この油圧制御回路に備えられた各種のソレノイド
バルブの作動を制御することにより、上記各制御を当該
車両の運転状態に応じて行わせるコントロールユニット
とが備えられる。

【０００３】その場合に、この種の無段変速機において
は、上記プーリが回転している状態でなければ変速比を
変化させることができないから、車両の停止時には、完
全に停車するまでに変速比をＬＯＷに戻しておくように
制御される。そして、その具体的制御方法としては、例
えばブレーキの作動によって車速が所定車速まで低下し
たときに、変速比のＬＯＷ側への急速制御を実行するこ
とが行われ、また、特開昭５９−２０８２５５号公報に
よれば、無段変速機の変速速度を車速の関数として設定
すると共に、ブレーキ作動時にはこの変速速度をさらに
大きくすることにより、停車時に変速比を完全にＬＯＷ
へ戻すようにしたものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、ブレーキの作動によって車速が所定車速まで低下し
た時に、変速比のＬＯＷ側への急速制御を行うようにし
た場合、車速の低下が変速機の出力回転数ないし車輪回
転数に基づいて判定されることに起因して、次のような
不具合の発生が考えられるのである。

【０００５】つまり、高速走行中におけるハードなブレ
ーキ操作により車輪がロックした場合において、直ちに
ブレーキを解除して停車に至らない場合、車輪がロック
したのであるから、車輪回転数もしくは変速機の出力回
転数に基づいて算出される車速は当然のことながら所定
車速以下となり、このとき、変速比のＬＯＷ側への急速
制御が行われることになる。しかし、この場合は、車輪
がロックしているだけで実際の車速はまだ十分高い状態
にあり、そのため、車輪のロックが解消されたときに、
変速比がＬＯＷもしくはこれに近い状態で高速走行する
ことになり、エンジン回転数が過度に上昇するのであ
る。

【０００６】そこで、本発明は、停車時に変速機の出力
回転数ないし車輪の回転数に基づいて変速比のＬＯＷ側
への急速制御を行っている無段変速機において、車輪の
ロックを判定したときには、実際の車速が所定車速に低
下するまでこのＬＯＷ側への制御を禁止することによ
り、ロック解消時におけるＬＯＷもしくはこれに近い変
速比での高速走行を回避することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、ブレーキの作動を検出するブレー
キ検出手段と、変速機の出力側の回転数に基づいて車速
を検出する車速検出手段とを有し、ブレーキの作動によ
り上記車速検出手段によって検出される車速が所定車速
まで低下したときに変速比をＬＯＷ側へ制御するように
なっている無段変速機において、上記車速検出手段によ
って検出された車速に基づいて算出される車両減速度が
所定値より大きいときに実際の車速を推定する車速推定
手段と、同じく上記車両減速度が所定値より大きいとき
に上記推定手段で推定された車速が上記所定車速に低下
するまで変速比のＬＯＷ側への制御を禁止する変速比制
御手段とを設けたことを特徴とする。

【０００９】そして、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）は、第１発明における車速推定手段を、各
車輪の回転数をそれぞれ検出する車輪速検出手段の出力
値のうちの最も回転数の大きい出力値に基づいて実際の
車速を推定するように構成したことを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、第１、第２発明のいずれ
によっても、車速検出手段により変速機の出力側の回転
数に基づいて検出される車速の減少率、即ち車両の減速
度が所定値より大きいとき、換言すれば実際に生じ得る
減速度の最大値（限界減速度）より大きいときは、車輪
がロックしたものと判定される。そして、この場合に
は、上記車速検出手段によって検出される変速機の出力
回転数に基づく車速に代えて、車速推定手段によって推
定した車速に基づいて、変速比のＬＯＷ側への制御を行
うか否かが判断されることになる。

【００１１】したがって、車輪のロックにより車速検出
手段によって検出される車速が所定車速より低下して
も、実際の車速がこの所定車速より高い場合には、変速
比のＬＯＷ側への制御は行われないことになり、ロック
が解消されたときに、変速比が比較的高い状態で走行が
続行されることになる。

【００１２】なお、第２発明によれば、ＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）が備えられている車両の場
合に、このシステムにおける各車輪の車速をそれぞれ検
出する車輪速センサの出力を利用して実際の車速が推定
されることになり、したがって、車速推定手段として新
たな構成要素を付加することなく、実際の車速を高い精
度で推定することが可能となる。

【００１３】

【実施例】以下、本考案の実施例について説明する。

【００１４】図１はこの実施例に係る変速機の全体構成
を示す骨子図であって、この変速機１は、エンジン２の
出力軸３に連結されたトルクコンバータ１０と、このト
ルクコンバータ１０の出力側に配置された前後進切換え
機構２０と、この切換え機構２０の出力側に配置された
ベルト式無段変速機構３０と、さらにこの変速機構３０
の出力側に配置された終減速機４０及び差動装置５０と
で構成されている。

【００１５】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸３に連結されたケース１１と、該ケース１１内に固
設されて上記エンジン出力軸３と一体回転するポンプ１
２と、該ポンプ１２によりケース１１内の作動油を介し
て駆動されるタービン１３と、該タービン１３とポンプ
１２との間に介設されてトルク増大作用を行うステータ
１４と、上記ケース１１とタービン１３とを結合して該
タービン１３をエンジン出力軸３に直結させるロックア
ップクラッチ１５とを有し、タービン１３に連結された
タービンシャフト１６が上記前後進切換え機構２０の入
力軸として該切換え機構２０側へ延びている。

【００１６】また、前後進切換え機構２０は、ダブルピ
ニオン型遊星歯車機構２１と、フォワードクラッチ２２
と、リバースブレーキ２３とで構成されている。

【００１７】上記遊星歯車機構２１は、サンギヤ２１ａ
と、該サンギヤ２１ａに噛合された第１ピニオンギヤ２
１ｂと、該第１ピニオンギヤ２１ｂに噛合された第２ピ
ニオンギヤ２１ｃと、第１、第２ピニオンギヤ２１ｂ，
２１ｃを支持するピニオンキャリヤ２１ｄと、第２ピニ
オンギヤ２１ｃに噛合されたリングギヤ２１ｅとで構成
されている。そして、サンギヤ２１ａが上記タービンシ
ャフト１６に連結されていると共に、ピニオンキャリヤ
２１ｄに無段変速機構３０側への出力軸２４が連結され
ている。

【００１８】また、上記サンギヤ２１ａ（タービンシャ
フト１６）とピニオンキャリヤ２１ｄとの間に上記フォ
ワードクラッチ２２が介設されていると共に、リングギ
ヤ２１ｅと変速機ケース２５との間にリバースブレーキ
２３が介設されている。

【００１９】これにより、上記フォワードクラッチ２２
が締結され、かつリバースブレーキ２３が解放されたと
きに、サンギヤ２１ａとピニオンキャリヤ２１ｄとが結
合されることにより、遊星歯車機構２１の全体が一体的
に回転して、タービンシャフト１６の回転をそのまま無
段変速機構３０側への出力軸２４へ伝達する前進状態と
なり、また、リバースブレーキ２３が締結され、かつフ
ォワードクラッチ２２が解放されたときには、リングギ
ヤ２１ｅが固定されることにより、サンギヤ２１ａに入
力されるタービンシャフト１６の回転が、その回転方向
を逆転された上でピニオンキャリヤ２１ｄから無段変速
機構３０側へ出力され、当該変速機１が後退状態とな
る。

【００２０】さらに、無段変速機構３０は、入力軸２４
（遊星歯車機構２０の出力軸）上に配置されたプライマ
リプーリ３１と、該入力軸２４に平行な出力軸３２上に
配置されたセカンダリプーリ３３と、両プーリ３１，３
３間に巻き掛けられたＶベルト３４とで構成されてい
る。

【００２１】上記プライマリプーリ３１及びセカンダリ
プーリ３３は、いずれも、入力軸２４もしくは出力軸３
２に固定された固定ディスク３１ａ，３３ａと、これら
の軸２４，３２上にスライド可能に支持されて上記固定
ディスク３１ａ，３３ａに対向する可動ディスク３１
ｂ，３３ｂとで構成されている。

【００２２】そして、可動ディスク３１ｂ，３３ｂの背
部にはシリンダ３１ｃ，３３ｃが設けられ、これらのシ
リンダ３１ｃ，３３ｃに対する作動油圧の給排制御によ
り、両プーリ３１，３３におけるＶベルト３４の挟持位
置の半径、即ちこれらのプーリ３１，３３の有効半径が
変化し、これにより無段変速機構３０ないし当該変速機
１としての変速比が制御され、また、この制御された変
速比で所要のトルクが伝達されるようにＶベルト３４の
張力が調整されるようになっている。

【００２３】そして、この無段変速機構３０の出力が上
記出力軸３２及び一対の伝動ギヤ３５，３６を介して、
小径の第１ギヤ４１と大径の第２ギヤ４２とでなる終減
速機４０に伝達されると共に、さらに差動装置５０に入
力され、該差動装置５０によって分割されて、左右の車
輪の駆動軸５１，５２に出力されるようになっている。

【００２４】次に、図２により、上記前後進切換え機構
２０におけるフォワードクラッチ２２及びリバースブレ
ーキ２３、並びに無段変速機構３０におけるプライマリ
プーリ３１及びセカンダリプーリ３３のシリンダ（以
下、プライマリシリンダ、セカンダリシリンダという）
３１ｃ，３３ｃに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路６０について説明する。

【００２５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、調圧バルブ６１、減圧バルブ６２、変速比制
御バルブ６３、変速比ホールドバルブ６４、変圧バルブ
６５、クラッチバルブ６６、マニュアルバルブ６７、コ
ンバータリリーフバルブ６８、アキュムレータ制御バル
ブ６９、ロックアップシフトバルブ７０、及びロックア
ップ制御バルブ７１等が備えられている。

【００２６】また、上記各バルブの制御用として、変速
比制御バルブ６３を制御する変速用デューティソレノイ
ドバルブ７２、変速比ホールドバルブ６４を制御する変
速用ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７３、変圧バルブ６
５を制御するライン圧調整用デューティソレノイドバル
ブ７４が備えられ、さらに、ロックアップシフトバルブ
７０を制御するロックアップ用ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７５、及びロックアップ制御バルブ７１を制御す
る同じくロックアップ用デューティソレノイドバルブ７
６が備えられている。

【００２７】そして、図１に示すエンジン出力軸３によ
って駆動されるオイルポンプ７７から吐出される作動油
は、まず、調圧バルブ６１によって所定のライン圧に調
整されると共に、このライン圧がライン１０１を介して
セカンダリシリンダ３３ｃに供給され、セカンダリプー
リ３３を介してＶベルト３４に所要の張力を付与する。
また、このライン圧はライン１０２を介してクラッチバ
ルブ６６に供給され、該クラッチバルブ６６によって所
定圧に減圧された上で、ライン１０３を介してマニュア
ルバルブ６７に供給される。

【００２８】また、減圧バルブ６２は、上記ライン１０
１からのライン圧を減圧して、変圧バルブ６５、変速比
制御バルブ６３及び変速比ホールドバルブ６４にパイロ
ット圧として供給される一定油圧を生成し、これをライ
ン１０４に出力すると共に、該一定油圧をライン１０５
を介して上記クラッチバルブ６６にも供給する。

【００２９】そして、この一定油圧に基づいて、エンジ
ン出力トルク及び変速比に応じたデューティ率で作動す
るライン圧調整用デューティソレノイドバルブ７４によ
り、変圧バルブ６５のパイロット圧が生成されると共
に、このパイロット圧に対応したモデファイヤ圧が該変
圧バルブ６５で生成されて調圧バルブ６１に供給される
ことにより、該調圧バルブ６１でエンジン出力トルク及
び変速比に応じたライン圧が調整されるようになってい
る。

【００３０】一方、変速比制御バルブ６３は、変速用デ
ューティソレノイドバルブ７２によって制御されて、ラ
イン１０１からオリフィス７８を介して供給されるライ
ン圧をプライマリプーリ３１の作動用の油圧に調整し、
これをライン１０６に出力する。そして、この油圧は、
変速比ホールドバルブ６４及びライン１０７を介してプ
ライマリシリンダ３１ｃに供給される。

【００３１】また、変速比ホールドバルブ６４は、変速
用ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７３によって制御さ
れ、該ソレノイドバルブ７３のＯＮ時に、変速比制御バ
ルブ６３からのライン１０６とプライマリシリンダ３１
ｃに通じるライン１０７とを連通させ、ＯＦＦ時にこれ
らのライン１０６，１０７の間を遮断する。したがっ
て、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７３のＯＦＦ時
には、プライマリシリンダ３１ｃ内の圧力が保持され、
無段変速機構３０の変速比が固定されることになる。

【００３２】そして、変速用ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７３がＯＮ状態にあって変速比ホールドバルブ６４
が上記ライン１０６とライン１０７とを連通させている
状態において、変速用デューティソレノイドバルブ７２
がＯＮ状態にある場合には、プライマリシリンダ３１ｃ
内の作動油が上記ライン１０７，１０６、及びライン１
０８を介してリリーフバルブ７９からドレンされ、プラ
イマリシリンダ３１ｃ内が排圧されることになる。

【００３３】また、上記変速用デューティソレノイドバ
ルブ７２がＯＦＦ状態にある場合には、ドレン通路であ
る上記ライン１０８が閉じられることにより、オリフィ
ス７８を介して変速比制御バルブ６３に供給されるライ
ン圧が上記ライン１０６，１０７を介してプライマリシ
リンダ３１ｃに供給されることになる。その場合に、変
速比制御バルブ６３により、ライン圧が変速用デューテ
ィソレノイドバルブ７２のデューティ率に応じて調整さ
れることにより、このデューティ率に応じた変速比が得
られれる。

【００３４】なお、この場合、ライン圧は上記オリフィ
ス７８を介して変速比制御バルブ６３ないしプライマリ
シリンダ３１ｃに供給されるので、該プライマリシリン
ダ３１ｃ内での急激な圧力上昇が防止される。

【００３５】そして、この油圧制御回路６０によれば、
前進時には、クラッチバルブ６６で減圧されたクラッチ
圧がライン１０３、マニュアルバルブ６７及びライン１
０９を通じてフォワードクラッチ２２に供給され、該ク
ラッチ２２が締結されることになる。そして、このと
き、リバースブレーキ２３の油圧はライン１１０を介し
てドレンされ、該ブレーキ２３が解放される。

【００３６】また、後退時には、ロックアップ制御バル
ブ７１が非ロックアップ状態にあるときに、上記クラッ
チ圧がライン１０３、マニュアルバルブ６７、ライン１
１１及びライン１１０を介してリバースブレーキ２３に
供給され、該ブレーキ２３が締結される。そして、この
とき、上記フォワードクラッチ２２の油圧はライン１０
９を介してドレンされ、該クラッチ２２が解放される。

【００３７】ここで、上記フォワードクラッチ２２及び
リバースブレーキ２３にそれぞれクラッチ圧を供給する
ライン１０９，１１０には、アキュムレータ８０，８１
がそれぞれ接続され、該クラッチ２２及びブレーキ２３
の締結時のショックを緩和するようになっている。

【００３８】つまり、これらのアキュムレータ８０，８
１の排圧室８０ａ，８１ａにはアキュムレータ制御バル
ブ６９から出力される油圧がライン１１２を介して供給
されるようになっており、また、このアキュムレータ制
御バルブ６９のパイロット圧として、変圧バルブ６５か
ら調圧バルブ６１に供給されるパイロット圧がライン１
１３を介して導入されるようになっている。

【００３９】その場合に、変圧バルブ６５は、前述のよ
うに、エンジン出力トルク及び変速比に応じたデューテ
ィ率で作動する第２デューティソレノイドバルブ７４に
よって制御されるから、アキュムレータ制御バルブ６９
から上記アキュムレータ８０，８１に供給される背圧も
エンジン出力トルク及び変速比に応じて調整されること
になる。したがって、上記フォワードクラッチ２２及び
リバースブレーキ２３の締結時のショックが、その時の
エンジン出力トルク及び変速比に応じて常に適切に緩和
されることになる。

【００４０】さらに、上記調圧バルブ６１におけるライ
ン圧調整動作によって生じる余剰油は、該調圧バルブ６
１からライン１１４に排出され、コンバータリリーフバ
ルブ６８に供給される。また、このコンバータリリーフ
バルブ６８からライン１１５に吐出される作動油は、上
記クラッチバルブ６６からライン１１６に吐出されてラ
イン１１５に導入される作動油と共に、ロックアップシ
フトバルブ７０及びロックアップ制御バルブ７１を介し
てトルクコンバータ１０に供給される。その場合に、上
記コンバータリリーフバルブ６８は、トルクコンバータ
１０に供給される作動油圧の上限を規制する。

【００４１】そして、上記ロックアップシフトバルブ７
０とロックアップ制御バルブ７１とがロックアップ用Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５及びデューティソレノ
イドバルブ７６によって制御されて、ライン１１７から
トルクコンバータ１０のリヤ室１０ａへの作動油の供給
と、ライン１１８から該コンバータ１０のフロント室１
０ｂへの供給とが制御されることにより、該トルクコン
バータ１０内のロックアップクラッチ１５の締結、解放
の制御が行われるようになっている。

【００４２】一方、図３に示すように、この変速機１に
は、上記油圧制御回路６０における変速用のデューティ
ソレノイドバルブ７２及びＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７３、ライン圧調整用のデューティソレノイドバルブ
７４、並びにロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７５及びデューティソレノイドバルブ７６に
それぞれ信号を出力して、これらの作動を制御するコン
トロールユニット１２０が備えられている。

【００４３】そして、このコントロールユニット１２０
には、無段変速機構３０の入力側及び出力側の回転数を
それぞれ検出するセンサ１２１，１２２からの信号、エ
ンジン２のスロットル開度を検出するセンサ１２３から
の信号等が入力され、これらの信号に基づいて、運転状
態に応じた変速比とＶベルト３４の張力とが得られるよ
うに、上記変速用ソレノイドバルブ７２，７３及びライ
ン圧調整用ソレノイドバルブ７４に制御信号を出力し、
また、運転状態に応じて図１に示すロックアップクラッ
チ１５が作動するように、上記ロックアップ用ソレノイ
ドバルブ７５，７６に制御信号を出力するようになって
いる。

【００４４】さらに、このコントロールユニット１２０
は、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ１２４か
らの信号を入力し、ブレーキの作動時において車速が所
定車速（Ｖｌｏｗ）まで低下したとき、即ち停車時に無
段変速機構３０の変速比をＬＯＷ側へ速やかに移行させ
る制御を行うようになっている。

【００４５】次に、この停車時のＬＯＷ側への急速制御
の具体的動作を図４のフローチャート及び図５のタイム
チャートに従って説明する。

【００４６】まず、コントロールユニット１２０は、ス
テップＳ１で無段変速機構３０の出力側回転数Ｎを入力
し、ステップＳ２でこの回転数Ｎに基づいて車速Ｖを算
出する。次いで、ステップＳ３でブレーキセンサ１２４
からの信号に基づいてブレーキが作動したか否かを判定
し、ブレーキが作動したときに、ステップＳ４で上記回
転数Ｎに基づく車速Ｖの減少率である車両の減速度Ｇを
算出する。

【００４７】次に、コントロールユニット１２０は、ス
テップＳ５で上記減速度Ｇが当該車両について生じ得る
減速度の最大値、即ち限界減速度Ｇｍａｘ以下であるか
否かを判定する。そして、通常はＧ≦Ｇｍａｘであるか
ら、ステップＳ６を実行して、車速Ｖが停車時にＬＯＷ
側への変速比の急速制御を開始する所定車速Ｖｌｏｗま
で低下したか否かを判定し、低下していないときには、
ステップＳ７でこの急速制御を禁止し、Ｖ≦Ｖｌｏｗと
なった時点で、ステップＳ８でこのＬＯＷ側への急速制
御を実行する。

【００４８】これにより、図５に矢印Ａで示すように、
停車した時点では無段変速機構３０の変速比はＬＯＷま
で戻されていることになり、したがって、次の走行時に
必ずＬＯＷの状態で発進することが可能となる。

【００４９】一方、高速走行時等において、ハードなブ
レーキ操作により車輪がロックした場合、車輪の回転数
に対応する無段変速機構３０の出力側回転数Ｎに基づい
て算出される車速Ｖは、当然のことながら上記所定回転
数Ｖｌｏｗ以下となる。そのため、本案によらない場合
には、実際の車速は十分高いのに、変速比のＬＯＷ側へ
の急速制御が行われることになる。

【００５０】しかし、コントロールユニット１２０は、
このような不具合を回避するため、次のように動作す
る。

【００５１】つまり、ステップＳ５で上記回転数Ｎに基
づいて算出される車両減速度Ｇが限界減速度Ｇｍａｘ以
下であるか否かを判定するのであるが、回転数Ｎは車輪
のロック時に急速に減少するからＧ＞Ｇｍａｘとなり、
ステップＳ９を実行することになる。そして、このステ
ップＳ９で、実際の車速を推定し、この推定車速を上記
無段変速機構３０の出力側回転数Ｎに基づいて算出した
車速と置換して、以下の制御で用いる車速Ｖとするので
ある。

【００５２】そして、上記ステップＳ６〜Ｓ８に従い、
この車速（推定車速）Ｖが所定車速Ｖｌｏｗ以下となっ
たか否かにより、変速比のＬＯＷ側への急速制御を行う
か否かを判定する。

【００５３】したがって、図５に示すように、時点Ｂに
おいて、車輪のロックにより無段変速機構３０の出力側
回転数Ｎに基づいて算出した車速が急速に低下して所定
車速Ｖｌｏｗ以下となっても、推定車速が所定車速Ｖｌ
ｏｗ以下に低下していないのでＬＯＷ側への急速制御は
実行されないことになる。そして、その後、この推定車
速も所定車速Ｖｌｏｗ以下に低下すれば、矢印Ｃに示す
ように、ＬＯＷ側への急速制御が行われる。

【００５４】また、矢印Ｄに示すように所定車速Ｖｌｏ
ｗ以下に低下する前に車輪のロックが解消されれば、Ｌ
ＯＷ側への急速制御は行われないことになり、これによ
り、実際の車速が高い状態で変速比がＬＯＷ側に制御さ
れる、といった不具合が回避されるのである。

【００５５】ここで、上記ステップＳ９による実際の車
速の推定は、例えば次のように行われる。

【００５６】まず、ＡＢＳが備えられていない車両の場
合には、ブレーキの作動前に求められている変速機構出
力側回転数Ｎに基づく車速Ｖと、限界減速度Ｇｍａｘと
を用い、ブレーキ作動後の車速を次式によって算出す
る。

【００５７】Ｖ（ｉ）＝Ｖ（ｉ−１）−Ｇｍａｘ×Δｔ ここで、Ｖ（ｉ），Ｖ（ｉ−１）は、今回の制御サイク
ル及び前回の制御サイクルでそれぞれ求めた車速Ｖであ
り、Δｔは各制御サイクル間の時間（制御周期）であ
る。

【００５８】また、ＡＢＳが備えられている車両の場合
には、このシステムにおける各車輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサからの信号を利用し、これらの信
号のうち、最も大きな回転数を示す信号に基づいて車速
を推定する。つまり、各車輪の回転数に対応する車速を
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４とすれば、推定車速Ｖは、 Ｖ＝ｍａｘ（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３．Ｖ４） となる。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の停
車時において、ブレーキの作動により車速が所定車速ま
で低下したときに、変速比をＬＯＷ側へ急速制御するよ
うになっている無段変速機において、変速機の出力側回
転数ないし車輪の回転数から算出される車速が所定車速
以下に低下したときであっても、この車速に基づく車両
の減速度が所定値より大きいとき、換言すれば、ハード
なブレーキ操作により車輪がロックしたときには、実際
の車速を推定して、この推定車速が上記所定車速に低下
するまで変速比のＬＯＷ側への制御を禁止するようにし
たから、車輪のロック時に、実際の車速は十分高いのに
変速比がＬＯＷ側へ制御されて、ロックが解消したとき
にエンジン回転数が過度に上昇するといった不具合が回
避されることになる。これにより、この種の無段変速機
を搭載した車両の走行性や信頼性が向上することにな
る。

【００６０】そして、第２発明によれば、ＡＢＳに備え
られるセンサを利用して実際の車速を推定することがで
きるので、新たな構成要素を付加することなく、しかも
高い精度で上記の制御を行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る変速機の骨子図であ
る。

【図２】 同実施例における油圧制御回路図である。

【図３】 同じく電気制御回路図である。

【図４】 実施例の動作を示すフローチャート図であ
る。

【図５】 同じくタイムチャート図である。

【符号の説明】

１ 変速機 ３０ 無段変速機構 １２０ 車速推定手段、変速比制御手段（コントロ
ールユニット） １２２ 車速検出手段（変速機構出力側回転数セン
サ） １２４ ブレーキ検出手段（ブレーキセンサ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキの作動を検出するブレーキ検出
   手段と、変速機の出力側の回転数に基づいて車速を検出
   する車速検出手段とを有し、ブレーキの作動により上記
   車速検出手段によって検出される車速が所定車速まで低
   下したときに変速比をＬＯＷ側へ制御するようになって
   いる無段変速機の変速比制御装置であって、上記車速検
   出手段によって検出された車速に基づいて算出される車
   両減速度が所定値より大きいときに実際の車速を推定す
   る車速推定手段と、同じく上記車両減速度が所定値より
   大きいときに上記推定手段で推定された車速が上記所定
   車速に低下するまで変速比のＬＯＷ側への制御を禁止す
   る変速比制御手段とが設けられていることを特徴とする
   無段変速機の変速比制御装置。
2. 【請求項２】 車速推定手段は、各車輪の回転数をそれ
   ぞれ検出する車輪速検出手段の出力値のうちの最も回転
   数の大きい出力値に基づいて実際の車速を推定する請求
   項１に記載の無段変速機の変速比制御装置。