DE69630648T2 - Steuerungssystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältniss einer BrennKraftmaschine - Google Patents

Steuerungssystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältniss einer BrennKraftmaschine Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Luft/Kraftstoff-Regelsysteme von Motoren.
  • Es sind LufdKraftstoff-Regelkreise bekannt, in denen eine von einem Abgassauerstoff-Sensor abgeleitete Rückführungsvariable den Kraftstoffstrom zu einem Motor in einer Anstrengung abgleicht, einen gewünschten Luft/Kraftstoff-Betrieb beizubehalten. Typischerweise ist die Rückführungsvariable auf festgelegte obere und untere Grenzwerte begrenzt, wodurch ein Verantwortlichkeitsbereich für die Luft/Kraftstoff-Regelung bereitgestellt wird. Es ist außerdem bekannt einen/eine aus einem Unterschied zwischen der Rückführungsvariable und ihrem gewünscht Wert abgeleitete(n) adaptiv erlernte(n) Rückführungs-Korrekturterm oder -variable bereitzustellen. Ein derartiges System ist in dem U.S.-Patent Nr. 5,158,062 offengelegt.
  • Es kann außerdem auf U.S.-Patent Nr.5,237,983 Bezug genommen werden, das ein Luft/Kraftstoff-Regelsystem zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor beschreibt. Ein Luft/Kraftstoff-Mischungsregler mit geschlossenem Regelkreis reagiert auf abgetastete Abgassauerstoff-Pegel, um die Verbrennung nahe der Stöchiometrie beizubehalten. Eine erste Variable wird in Reaktion auf die Unfähigkeit des Regelsystems verändert die Stöchiometrie zu erreichen. Eine zweite Variable übernimmt die Regelung wenn die erste Variable unfähig ist die Stöchiometrie zu erreichen, was ein Sensorversagen anzeigt.
  • Die Erfinder haben hierin zahlreiche Probleme mit den obigen Ansätzen erkannt. Ein Problem ist es daß der Verantwortlichkeitsbereich des Regelkreises durch festgesetzte Grenzen der Rückführungsvariable definiert ist. Unter bestimmten Betriebsbedingungen, unter denen der Rückführungs-Korrekturterm seinen ausgereiften Wert nicht erreicht hat, wird die Rückführungsvariable vorzeitig begrenzt werden: Ein hierin beanspruchter Gegenstand der Erfindung ist es einen Verantwortlichkeitsbereich für den Luft/Kraftstoff-Regelkreis bereitzustellen, welcher adaptiv erlernt und dadurch unter allen Betriebsbedingungen maximiert ist.
  • Durch einen Luft/Kraftstoff-Regelkreis und ein -verfahren für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 wird der obige Gegenstand erreicht und werden Probleme von Ansätzen der bisherigen Technik überwunden. Gemäß der beanspruchten Erfindung umfaßt das Verfahren die Schritte: Bereitstellen einer Anpassung für den zum Motor gelieferten Kraftstoffstrom in Reaktion auf eine erste und zweite Rückführungsvariable, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten; Erzeugen des Wertes der ersten Rückführungsvariablen durch integrieren einer Ausgabe eines im Motorabgas positionierten Abgassauerstoff-Sensors; und Erzeugen des Wertes der zweiten Rückführungsvariablen aus der ersten Rückführungsvariablen, um die erste Rückführungsvariable in Richtung eines gewünschten Rückführungswertes zu zwingen; gekennzeichnet durch Begrenzung des Wertes dieser ersten Rückführungsvariable auf einen Grenzwert, der direkt mit dieser zweiten Rückführungsvariablen in Zusammenhang steht. Ein Vorteil des obigen Aspektes der Endung ist es daß der ersten Variablen auferlegte Grenzen aus der zweiten Rückführungsvariablen adaptiv erlernt werden, wodurch der Verantwortlichkeitsbereich des Luft-Kraftstoff-Regelverfahrens maximiert wird.
  • Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
  • 1 Blockdiagramm einer Ausführungsform ist, in welcher die Erfindung zum Vorteil genutzt wird; und
  • 2–5 Ablaufdiagramme sind, die durch einen Teil der in 1 gezeigten Ausführungsform verrichtete Prozesse zeigen.
  • Der eine Mehrzahl von Zylindern umfassende Verbrennungsmotor 10, von welchen Zylindern einer in 1 gezeigt ist, wird durch einen elektronischen Motorregler 12 geregelt. Der Abgassauerstoff-Sensor 16 von katalytischem Typ ist oberstromig von Katalysator 20 an Abgaskrümmer 48 von Motor 10 angeschlossen gezeigt. Sensor 16 stellt Signal EGO zu Regler 12 bereit, welcher es in ein Zwei-Zustands-Signal EGOS umwandelt. Ein Zustand hoher Spannung von Signal EGOS zeigt an daß die Abgase bezüglich eines gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses fett sind, und ein Zustand niedriger Spannung von Signal EGOS zeigt an daß die Abgase bezüglich des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mager sind. Typischerweise ist das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis als Stöchiometrie gewählt, welche in das Fenster des Spitzenwirkungsgrades von Katalysator 20 fällt. Im allgemeinen Begriffen, welche hierin später unter speziellem Bezug auf 2–5 beschrieben sind, stellt Regler 12 eine Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung des Motors in Reaktion auf das Signal EGOS bereit.
  • Fährt man mit 1 fort, so schließt Motor 10 Verbrennungskammer 30 und Zylinderwände 32 mit darin positioniertem und an Kurbelwelle 40 angeschlossenem Kolben 36 ein. Verbrennungskammer 30 ist als mit Ansaugkrümmer 44 und Abgaskrümmer 48 über ein entsprechendes Einlaßventil 52 und Auslaßventil 54 in Verbindung stehend gezeigt.
  • Ansaugkrümmer 44 ist als mit dem Drosselkörper 64 über Drosselklappe 66 in Verbindung stehend gezeigt. Ansaugkrümmer 44 ist auch als eine Kraftstoffeinspritzung 68 daran gekoppelt aufweisend gezeigt, um im Verhältnis zu dem Pulsweiten-Signal fpw von Regler 10 flüssigen Kraftstoff zu liefern. Kraftstoff wird durch ein herkömmliches Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffreling (nicht gezeigt) einschließt, zu Kraftstoffeinspritzung 68 geliefert.
  • Das herkömmliche, verteilerlose Zündsystem 88 stellt in Reaktion auf Regler 12 über Zündkerze 92 einen Zündfunken zu Verbrennungskammer 30 bereit.
  • Regler 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der einschließt: Mikroprozessoreinheit 102; Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen 104; den elektronischen Speicherchip 106, welcher in diesem speziellen Beispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist; Direktzugriffsspeicher 108; und einen herkömmlichen Datenbus. Regler 12 ist, zusätzlich zu jenen zuvor besprochenen Signalen, als verschiedene Signale von an Motor 10 angeschlossenen Sensoren empfangend gezeigt, einschließlich: Messungen des angesaugten Luftmassenstroms (MAF, Mass Air Flow; Luftmassenstrom) von dem an Drosselkörper 64 angeschlossenen Luftmassenstrom-Sensor 110; Motorkühlmitteltemperatur (ECT, Engine Coolant Temperatur; Motorkühlmitteltemperatur) von dem an Kühlmantel 114 angeschlossenen Temperatursensor; eine Messung des Krümmerdrucks (MAP, Manifold Pressure; Krümmerdruck) von dem an Ansaugkrümmer 44 angeschlossenen Krümmerdruck-Sensor 116; und ein Profilzündungs-Aufnahmesignal (PIP, Profile Ignition Pickup; Profilzündungs-Aufnahme) von dem an Kurbelwelle 40 angeschlossenen Hall-Effekt-Sensor 118.
  • Beginnend mit Bezug auf das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm wird nun die durch Regler 12 zur Regelung von Motor 10 verrichtete Kraftstoff-Liefenoutine beschrieben. Eine Berechnung des gewünschten Flüssigkraftstoffs (Signal OF) im offenen Regelkreis wird in Schritt 300 berechnet. Spezieller wird die Messung des angesaugten Luftstroms (MAF) von Sensor 110 durch das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFd geteilt, welches in diesem Beispiel mit stöchiometrischer Verbrennung korreliert ist.
  • Es wird eine Bestimmung vorgenommen das eine Regelung in geschlossenem Regelkreis oder mit Rückführung gewünscht wird (Schritt 302), indem man Motor-Betriebsparameter wie etwa Temperatur ECT überwacht. Rückführungsvariable FV und erlernte Rückführungs-Korrektur KAM werden dann aus hierin später – entsprechend unter Bezug auf 4 und 5 – beschriebenen Unterroutinen gelesen. Die gewünschte Kraftstoffmenge oder das Kraftstoffkommando zur Lieferung von Kraftstoff zu Motor 10 wird erzeugt, indem man Rückführungsvariable FV, wie in Schritt 308 gezeigt, in das Produkt der zuvor erzeugten Steuerkreis-Berechnung des gewünschten Kraftstoffs . (Signal OF) und der erlernten Kraftstoffkorrektur KAM hineindividiert. Der Kraftstoffbefehl oder das gewünschte Kraftstoffsignal Fd wird dann (Schritt 316) zu Pulsweiten-Signal fpw zur Betätigung von Kraftstoffeinspritzung 68 umgewandelt.
  • Regler 12 führt eine Luft/Kraftstoff-Rückführungsroutine aus um, wie nun unter Bezug auf das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben, Rückführungsvariable FV zu erzeugen. Anfangsbedingungen, welche notwendig sind bevor eine Rückführungsregelung aufgenommen wird, wie etwa daß Temperatur ECT oberhalb eines vorherbestimmten Wertes liegt, werden zuerst in Schritt 500 geprüft.
  • Fährt man mit 3 fort; so wird ein vorgewählter Proportionalterm Pj von Rückführungsvariable FV abgezogen (Schritt 520), wenn Signal EGOS niedrig ist (Schritt 516), während der vorherigen Hintergrundschleife von Regler 12 (Schritt 518) jedoch hoch war. Wenn Signal EGOS niedrig ist (Schritt 516) und auch während der vorherigen Hintergrundschleife (Schritt 518) niedrig war, so wird der vorhergewählte Integralterm Δj von Rückführungsvariable FV abgezogen (Schritt 522).
  • Ähnlich wird Integralterm Δi zu Rückführungsvariable FV hinzuaddiert (Schritt 526), wenn Signal EGOS hoch ist (Schritt 516) und auch während der vorherigen Hintergrundschleife von Regler 12 (Schritt 524) hoch war. Wenn Signal EGOS hoch ist (Schritt 516), in der vorhergehenden Hintergrundschleife (Schritt 524) jedoch niedrig war, so wird Proportionalterm Pi zu Rückführungsvariable FV hinzuaddiert (Schritt 528).
  • Gemäß dem oben beschriebenen Betrieb wird Rückführungsvariable FV jede Hintergrundschleife von Regler 12 durch einen auf Abgassauerstoff-Sensor 16 reagierenden Proportional- und Integralregler (PI) erzeugt. Die Integrationsschritte um Signal EGOS in einer Richtung zu integrieren um eine magere Luft/Kraftstoff-Korrektur zu verursachen werden durch Integrationsschritte Δi bereitgestellt, und der Proportionalterm für eine derartige Korrektur wird durch Pi bereitgestellt. Ähnlich verursachen Integralterm Δj und Proportionalterm Pj eine fette Luft/Kraftstoff-Korrektur.
  • Unter Bezug auf 4 wird nun die durch Regler 12 verrichtete Routine beschrieben, um den zulässigen Verantwortlichkeitsbereich für den Luft/Kraftstoff-Regelkreis adaptiv zu erlernen. Spezifischer erlernt die Unterroutine den Maximalwert DYNFVMAX und den Minimalwert DYNFVMIN für Rückführungsvariable FV. In diesem speziellen Beispiel liegt Rückführungsvariable FV außerhalb ihres Verantwortlichkeitsbereiches, wenn sie entweder größer ist als Maximalgrenze DYNFVMAX abzüglich eines Hysteresewertes HYS (600), oder wenn Rückführungsvariable FV niedriger ist als Minimalwert DYNFVMIN plus Hysteresewert HYS (602). Wenn Rückführungsvariable FV für eine vorherbestimmte Zeit außerhalb des oben erwähnten Bereiches lag (606), so wird der MERKER des EGO-Sensors gesetzt (610), was anzeigt daß eine Wartung gewünscht wird. Gleichzeitig wird der Zeitgeber zurückgesetzt (612), die Rückführungsvariable FV zurückgesetzt (616), und der erlernte Wert KAM zurückgesetzt (620).
  • Wenn Rückführungsvariable FV innerhalb des von den Schritten 600 und 602 gelieferten Verantwortlichkeitsbereiches liegt, so wird in die Routine zur Erlernung von Rückführungskoreektur KAM eingetreten (626), welche hierin später unter besonderem Bezug auf 5 beschrieben ist. Fährt man jedoch mit 4 fort, so wird die erlernte Rückführungskorrektur KAM in den Schritten 630 und 632 auf ihren oberen Kappungswert UCLIP oder seinen unteren Kappungswert LCLIP begrenzt. Wenn die erlernte Rückführungskorrektur sich innerhalb ihrer oberen und unteren Kappungswerte befindet, aber größer als ein gewünschter Wert ist, so wird der erlernte Minimalwert DYNFVMIN gleich dem Produkt der erlernten Rückführungskorrektur KAM mal dem Unterschied zwischen ihrem gewünschten Wert und dem Betriebs-Grenzwert MAXOL (Schritte 636 und 638) gesetzt. In diesem speziellen Beispiel ist der gewünschte Wert der erlernten Rückführungskorrektur KAM gleich Eins, was mit dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFd korreliert ist. Eine Betriebsgrenze MAXOL entspricht der maximalen mageren Bedingung, die Motor 10 tolerieren kann bevor schlimme Fahrprobleme hervorgerufen werden.
  • Ähnlich wird der erlernte Maximalwert DYNFVMAX gleich dem Produkt der erlernten Rückführungskorrektur KAM mal der Summe von Eins und dem maximalen fetten Betriebswert MAXOR gesetzt (642), wenn die erlernte Rückführungskorrektur KAM innerhalb ihrer untere und oberen Kappungswerte liegt (630), aber geringer ist als ihr gewünschter Wert (640). Der maximale fette Betriebswert MAXOR zeigt die maximale fette Luft/Kraftstoff-Bedingung an, die Motor 10 tolerieren kann bevor schlimme Fahrprobleme hervorgerufen werden.
  • Wenn die erlernte Rückführung KAM innerhalb ihrer Kappungswerte liegt (630) und gleich ihrem gewünschten Wert ist (636, 640), so wird der adaptiv erlernte Minimalwert DYNFVMIN gleich dem Unterschied zwischen Eins und dem Grenzwert MAXOL des mageren Betriebs gesetzt. Gleichzeitig wird der adaptiv erlernte Maximalwert DYNFVMAX gleich der Summe aus Eins und dem maximalen fetten Betriebswert MAXOR gesetzt (646). Der adaptiv erlernte Maximalwert DYNFVMAX und der adaptiv erlernte Minimalwert DYNFVMIN werden während Schritt 650 auf entsprechende obere und untere Grenzwerte gekappt.
  • Ein Vorteil maximale und minimale Grenzen (DYNFVMAX und DYNFVMIN) für den Luft/Kraftstoff-Regelkreis adaptiv zu erlernen ist es, daß der Verantwortlichkeitsbereich für das System unter allen Betriebsbedingungen sowohl für Rückführungsvariable FV wie auch die erlernte Rückführungskorrektur KAM maximiert wird. Zum Beispiel wird der gesamte Rückführungsbereich des Luft/Kraftstoff-Rückführungsreglers vollkommen zu Rückführungsvariable FV verschoben, bevor das Erlernen der Rückführungskorrektur von KAM aktiviert wird, wodurch sie befähigt wird Korrekturen zu erhalten die ansonsten nicht zu erhalten wären. Anders gesagt teilten vorherige Ansätze den. Verantwortlichkeitsbereich zwischen sowohl der Rückführungsvariablen FV und der erlernten Korrektur KAM derart auf, daß keine der beiden Variablen getrennt ihren vollen Bereich erreichen konnte. Das adaptive Erlernen der Maximal- und Minimalbereiche wie hierin beschrieben löst dieses Problem und stellt den Vorteil bereit den Verantwortlichkeitsbereich des Regelkreises zu maximieren.
  • Unter Bezug auf 5 wird nun die zum Erlernen der Rückführungskorrektur KAM ausgeführte Routine beschrieben. Allgemein wird Rückführungskorrektur KAM aus dem Unterschied zwischen Rückführungsvariable FV und ihrem gewünschten Wert (in diesem speziellen Beispiel Eins) derart erlernt, daß die erlernte Korrektur KAM die Rückführungsvariable FV in Richtung zu ihrem gewünschten Wert zwingt.
  • Wie hierin zuvor beschrieben wird von Schritt 626 in 4 in die Routine zur Erzeugung von Rückführungskorrektur KAM eingetreten. Spezieller wird in diese Routine eingetreten wenn Rückführungsvariable FV innerhalb ihres Verantwortlichkeitsbereiches liegt (Schritt 600 und 602, gezeigt in 4). Und Rückführungsvariable FV kann sich nur dann innerhalb ihres Verantwortlichkeitsbereiches befinden, wenn ein periodisches Umschalten von EGO-Sensor 16 auftritt.
  • Fährt man mit 5 fort, so wird die lernende Korrektur weiterhin aktiviert wenn verschiedene Stationärzustands-Bedingungen erreicht sind (702), etwa daß Temperatur ETC oberhalb eines Schwellenwertes liegt. Motordrehzahl und -last werden während Schritt 706 ausgelesen, um zu bestimmen innerhalb welcher Drehzahl/Last-Zelle Motor 10 arbeitet. Wenn Rückführungsvariable FV, wie in Schritt 708 gezeigt, geringer ist als ihr gewünschter Wert (in diesem Beispiel Eins), wird Rückführungskorrektur KAM für die spezielle Motor-Betriebszelle schrittweise um Betrag Δki erhöht.
  • Ähnlich wird die erlernte Rückführungskorrektur KAM für die Motor-Betriebszelle schrittweise um Betrag Δkj vermindert (718), wenn Rückführungsvariable FV größer ist als ihr gewünschter Wert (716). Der Betrieb von Regler 12 kehrt dann zu Schritt 630 von 4 zurück, worin der Maximal- und Minimalbereich (DYNFVMAX und DYNFVMIN) des Luft/Kraftstoff-Regelkreises berechnet wird, um den Verantwortlichkeitsbereich des Rückführungsreglers wie hierin zuvor beschrieben beizubehalten.
  • Dies schließt die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ab. Änderungen daran können vorgenommen werden ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, wie er durch die angefügten Ansprüche begrenzt ist. Zum Beispiel können mehrere Abgassauerstoff-Sensoren und Luft/Kraftstoff-Rückführungsregler zum Vorteil verwendet werden, wie etwa einer für jede Zylinderreihe eines Motors.
  • Legenden zu den Abbildungen
  • 1
    • 88
    Zündsystem
  • 2
    • Start
    Start/Beginn
    300
    Berechne Kraftstoff OF im offenen Regelkreis = MAF/AFd
    302
    Kraftstoffregelung im geschlossenen Regelkreis?
    306
    Lese FV, lese KAM
    308
    Berechne gewünschten Kraftstoff Fd = OF*KAM/FV
    316
    Wandle zu Kraftstoff-Pulsweitensignal fpw um
    Return
    Zurück
  • 3
    • Start
    Start/Beginn
    500
    Betrieb im geschlossenen Regelkreis?
    514
    Lese EGOS
    516
    EGOS hoch?
    518
    Vorhergehendes EGOS hoch?
    520
    Ziehe Pj von FV ab
    522
    Ziehe Δj von FV ab
    524
    Vorhergehendes EGOS niedrig?
    526
    Zähle Δi zu FV hinzu
    528
    Zähle Pi zu FV hinzu
    530
    Kappe FV-Wert auf DYNFVMAX und DYNFVMIN
    Return
    Zurück
  • 5
    • Enter...
    Eintritt von Schritt 626 in Abbildung 4
    702
    Stationärzustands-Bedingungen?
    706
    Lese Umdrehungs/Last-Zellen
    712
    Erhöhe KAM für die Zelle schrittweise um ΔKi
    718
    Verringere KAM für die Zelle schrittweise um ΔKj
    Return...
    Kehre zu Schritt 630 in Abbildung 4 zurück

Claims (8)

  1. Ein Luft/Kraftstoff-Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor (10), das die Schritte umfaßt: Bereitstellen einer Anpassung für den zum Motor (10) gelieferten Kraftstoffstrom in Reaktion auf eine erste und zweite Rückführungsvariable (FV, KAM), um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten; Bestimmen des Wertes dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) durch integrieren einer Ausgabe eines im Motorabgas (48) positionierten Abgassauerstoff-Sensors (16); und Bestimmen des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) abhängig vom Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV), um diese erste Rückführungsvariable (FV) in Richtung eines gewünschten Rückführungswertes zu zwingen; gekennzeichnet durch: Begrenzung des Wertes dieser ersten Rückführungsvariable (FV) auf einen Grenzwert (DYNFVMIN, DYNFVMAX), der direkt mit dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) in Zusammenhang steht.
  2. Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem dieser Begrenzungsschritt diesen Grenzwert als eine magere Korrekturgrenze (DYNFVMIN) bereitstellt, um den Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) zu begrenzen, wenn diese erste Rückführungsvariable (FV) eine magere Korrektur zu diesem Kraftstoffstrom bereitstellt; und in dem dieser Begrenzungsschritt diesen Grenzwert als eine fette Korrekturgrenze (DYNFVMAX) bereitstellt, um den Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) zu begrenzen, wenn diese erste Rückführungsvariable (FV) eine fette Korrektur zu diesem Kraftstoffstrom bereitstellt.
  3. Ein Verfahren gemäß Anspruch 2, in dem diese magere Korrekturgrenze (DYNFVMIN) ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) mal einem mageren Grenzwert (1–MAXOL) umfaßt, und in dem diese fette Korrekturgrenze ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) mal einem fetten Grenzwert (1+MAXOR) umfaßt.
  4. Ein Verfahren gemäß Anspruch 3, in dem dieser magere Grenzwert (1–MAXOL) einen Unterschied zwischen diesem gewünschten Rückführungswert und einer maximalen mageren Kraftstoffanpassung (MAXOL) umfaßt, und in dem dieser fette Grenzwert (1+MAXO) eine Summe dieses gewünschten Rückführungswertes und einer maximalen fetten Kraftstoffanpassung (MAXOR) umfaßt.
  5. Ein Luft/Kraftstoff-Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor (10), das die Schritte umfaßt: Bereitstellen einer Anpassung für den zum Motor (10) gelieferten Kraftstoffstrom in Reaktion auf eine erste und zweite Rückführungsvariable (FV, KAM), um das gewünschte Lufy/Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten; Bestimmen des Wertes dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) durch integrieren einer Ausgabe eines im Motorabgas (48) positionierten Abgassauerstoff-Sensors (16); und Bestimmen des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) abhängig vom Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV), um diese erste Rückführungsvariable (FV) in Richtung eines gewünschten Rückführungswertes zu zwingen; gekennzeichnet durch: Begrenzen des Wertes dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) in einer mageren Korrekturrichtung auf ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) mal einem Unterschied zwischen diesem gewünschten Rückführungswert und einer maximalen mageren Kraftstoffstrom-Anpassung (MAXOL); und Begrenzen des Wertes dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) in einer fetten Korrekturrichtung auf ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) mal einer Summe dieses gewünschten Rückführungswertes und einer maximalen fetten Kraftstoffstrom-Anpassung (MAXOR).
  6. Ein Verfahren gemäß Anspruch 5, in dem dieser Schritt der Bestimmung des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) weiterhin umfaßt den Wert der zweiten Rückführungsvariablen (KAM) schrittweise zu verringern, wenn der Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) größer ist als dieser gewünschte Rückführungswert; und den Wert der zweiten Rückführungsvariablen (KAM) schrittweise zu erhöhen, wenn der Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) niedriger ist als dieser gewünschte Rückführungswert.
  7. Ein Verfahren gemäß Anspruch 5, in dem dieser Kraftstoffstrom proportional zu einer Messung der in den Motor (10) hinein angesaugten Luft (MAF) ist.
  8. Ein Luft/Kraftstoff-Regelkreis (12), welcher einen Motor (10) regelt der einen Abgassauerstoff-Sensor (16) im Motor-Abgasstrom aufweist, und der umfaßt: Kraftstoffanpassungs-Vorrichtungen, um eine Anpassung für den zum Motor (10) gelieferten Kraftstoffstrom in Reaktion auf eine erste und eine zweite Rückführungsvariable (FV, KAM) bereitzustellen, um das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten; erste Rückführungs-Vorrichtungen, um den Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) zu bestimmen indem eine Ausgabe dieses Abgassauerstoff-Sensors (16) integriert wird; und zweite Rückführungs-Vorrichtungen, um den Wert dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) abhängig vom Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) zu bestimmen, um diese erste Rückführungsvariable auf einen gewünschten Rückführungswert hin zu zwingen; gekennzeichnet durch: Begrenzungsvorrichtungen, um den Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) in einer mageren Korrekturrichtung auf ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariable (KAM) mal einem Unterschied zwischen diesem gewünschten Rückführungswert und einer maximalen mageren Kraftstoffstrom-Anpassung (MAXOL) zu begrenzen; und um den Wert dieser ersten Rückführungsvariablen (FV) in einer fetten Korrekturrichtung auf ein Produkt des Wertes dieser zweiten Rückführungsvariablen (KAM) mal einer Summe dieses gewünschten Rückführungswertes und einer maximalen fetten Kraftstoffstrom-Anpassung (MAXOR) zu begrenzen.
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