JPH09112312A - エンジンの空気／燃料制御方法 - Google Patents
エンジンの空気／燃料制御方法Info
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- JPH09112312A JPH09112312A JP8260854A JP26085496A JPH09112312A JP H09112312 A JPH09112312 A JP H09112312A JP 8260854 A JP8260854 A JP 8260854A JP 26085496 A JP26085496 A JP 26085496A JP H09112312 A JPH09112312 A JP H09112312A
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は空気／燃料制御システムに、適応的
に学習されそれによりすべての動作条件において最大と
される裁量範囲を与えることである。 【解決手段】 エンジンの空気／燃料制御システムは排
気ガスの酸素センサーの出力を積分することで帰還変数
を発生する１個の帰還修正ループを有する。第２の帰還
ループは帰還変数と１のようなその所望値との差から帰
還修正を適応的に学習する。全体としての空気／燃料コ
ントローラについての裁量範囲は、すべての動作条件の
もとで帰還変数により適用される修正を最大にするよう
にこの学習した修正値から適応的に学習する。
に学習されそれによりすべての動作条件において最大と
される裁量範囲を与えることである。 【解決手段】 エンジンの空気／燃料制御システムは排
気ガスの酸素センサーの出力を積分することで帰還変数
を発生する１個の帰還修正ループを有する。第２の帰還
ループは帰還変数と１のようなその所望値との差から帰
還修正を適応的に学習する。全体としての空気／燃料コ
ントローラについての裁量範囲は、すべての動作条件の
もとで帰還変数により適用される修正を最大にするよう
にこの学習した修正値から適応的に学習する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの空気／燃
料制御システムに関する。
料制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの空気／燃料帰還制御システム
は周知であり、所望の空気／燃料動作を維持するため排
気ガスの酸素センサーから導出される帰還変数がエンジ
ンへの燃料流量を調整するようになっている。一般に、
帰還変数は固定した上限と下限に制限されて空気／燃料
帰還制御についての裁量範囲を作っている。また、帰還
変数と所望の値との差から取り出された適応的に学習さ
れた帰還修正項または変数を与えることも周知である。
そのようなシステムは米国特許第5,158,062 号明細書に
示されている。
は周知であり、所望の空気／燃料動作を維持するため排
気ガスの酸素センサーから導出される帰還変数がエンジ
ンへの燃料流量を調整するようになっている。一般に、
帰還変数は固定した上限と下限に制限されて空気／燃料
帰還制御についての裁量範囲を作っている。また、帰還
変数と所望の値との差から取り出された適応的に学習さ
れた帰還修正項または変数を与えることも周知である。
そのようなシステムは米国特許第5,158,062 号明細書に
示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記方法には多くの問
題が有ることを本発明者等は確認している。その内の一
つは、帰還制御システムの裁量範囲が帰還変数の固定さ
れた限界値で限定されると言うことである。帰還修正項
がその最適値になっていない或る動作条件においては、
帰還変数は過早に限定されてしまう。
題が有ることを本発明者等は確認している。その内の一
つは、帰還制御システムの裁量範囲が帰還変数の固定さ
れた限界値で限定されると言うことである。帰還修正項
がその最適値になっていない或る動作条件においては、
帰還変数は過早に限定されてしまう。
【０００４】本発明の目的は空気／燃料制御システム
に、適応的に学習されそれによりすべての動作条件にお
いて最大とされる裁量範囲を与えることである。
に、適応的に学習されそれによりすべての動作条件にお
いて最大とされる裁量範囲を与えることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的は、ここに述べ
る空気／燃料帰還制御システム及び内燃機用の方法によ
り達成され、そして従来の問題は解決される。本発明の
一つの態様によれば、この方法は所望の空気／燃料比を
維持するために第１及び第２帰還変数に応じてエンジン
に分配される燃料流の調整値を与える段階、エンジン排
気系内に配置された排気ガスの酸素センサーの出力を積
分することにより上記第１帰還変数を発生する段階、上
記第１帰還変数を所望の帰還値にするために上記第１帰
還変数から上記第２帰還変数を発生する段階、及び上記
第２帰還変数に関係する限界値により上記第１帰還変数
を制限する段階を含んでいる。
る空気／燃料帰還制御システム及び内燃機用の方法によ
り達成され、そして従来の問題は解決される。本発明の
一つの態様によれば、この方法は所望の空気／燃料比を
維持するために第１及び第２帰還変数に応じてエンジン
に分配される燃料流の調整値を与える段階、エンジン排
気系内に配置された排気ガスの酸素センサーの出力を積
分することにより上記第１帰還変数を発生する段階、上
記第１帰還変数を所望の帰還値にするために上記第１帰
還変数から上記第２帰還変数を発生する段階、及び上記
第２帰還変数に関係する限界値により上記第１帰還変数
を制限する段階を含んでいる。
【０００６】本発明の上記の態様の利点は、第１帰還変
数の限界は第２帰還変数から適応的に学習され、それに
より空気／燃料制御方法の裁量範囲を最大にすると言う
ことである。
数の限界は第２帰還変数から適応的に学習され、それに
より空気／燃料制御方法の裁量範囲を最大にすると言う
ことである。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１には１個のシリンダーしか示
していないが、複数のシリンダーを有するエンジン１０
は電子的なエンジンコントローラ１２により制御され
る。触媒形排気ガス酸素センサー１６は、触媒コンバー
タ２０の上流のエンジン１０の排気マニホルド４８に接
続される。センサー１６はコントローラ１２に信号ＥＧ
Ｏを送る。コントローラ１２はそれを２ー状態信号ＥＧ
ＯＳに変換する。信号ＥＧＯＳの高電圧状態は排気ガス
が所望の空気／燃料比に対して濃い（リッチである）こ
とを示し、信号ＥＧＯＳの低電圧状態は排気ガスが所望
の空気／燃料比に対して薄い（リーンである）ことを示
す。一般にこの所望の空気／燃料比は触媒コンバータ２
０のピーク効率ウインドー内となる化学量論として選ば
れる。図２乃至図５について後述するが、コントローラ
１２は信号ＥＧＯＳに応じてエンジンの帰還制御を与え
る。
していないが、複数のシリンダーを有するエンジン１０
は電子的なエンジンコントローラ１２により制御され
る。触媒形排気ガス酸素センサー１６は、触媒コンバー
タ２０の上流のエンジン１０の排気マニホルド４８に接
続される。センサー１６はコントローラ１２に信号ＥＧ
Ｏを送る。コントローラ１２はそれを２ー状態信号ＥＧ
ＯＳに変換する。信号ＥＧＯＳの高電圧状態は排気ガス
が所望の空気／燃料比に対して濃い（リッチである）こ
とを示し、信号ＥＧＯＳの低電圧状態は排気ガスが所望
の空気／燃料比に対して薄い（リーンである）ことを示
す。一般にこの所望の空気／燃料比は触媒コンバータ２
０のピーク効率ウインドー内となる化学量論として選ば
れる。図２乃至図５について後述するが、コントローラ
１２は信号ＥＧＯＳに応じてエンジンの帰還制御を与え
る。
【０００８】図１において、エンジン１０は燃焼室３０
とシリンダーウオール３２とその中に配置されてクラン
クシャフト４０に接続するピストン３６を含んでいる。
燃焼室３０は吸気弁５２と排気弁５４を介してそれぞれ
吸気マニホルド４４と排気マニホルド４８に接続する。
とシリンダーウオール３２とその中に配置されてクラン
クシャフト４０に接続するピストン３６を含んでいる。
燃焼室３０は吸気弁５２と排気弁５４を介してそれぞれ
吸気マニホルド４４と排気マニホルド４８に接続する。
【０００９】吸気マニホルド４４は絞り板６６を介して
絞り弁６４に接続する。吸気マニホルド４４はコントロ
ーラ１２からの信号ｆｐｗのパルス幅に比例して液体燃
料を分配するために接続された燃料噴射装置６８を有す
る。燃料は、燃料タンク、燃料ポンプ及び燃料パイプ
（図示せず）を含む従来の燃料システム（図示せず）に
より燃料噴射装置６８に送られる。
絞り弁６４に接続する。吸気マニホルド４４はコントロ
ーラ１２からの信号ｆｐｗのパルス幅に比例して液体燃
料を分配するために接続された燃料噴射装置６８を有す
る。燃料は、燃料タンク、燃料ポンプ及び燃料パイプ
（図示せず）を含む従来の燃料システム（図示せず）に
より燃料噴射装置６８に送られる。
【００１０】従来の、デイストリビュータのない点火シ
ステム８８がコントローラ１２に応答してスパークプラ
グ９２を介し燃焼室３０に点火スパークを与える。
ステム８８がコントローラ１２に応答してスパークプラ
グ９２を介し燃焼室３０に点火スパークを与える。
【００１１】図１に示すコントローラ１２はマイクロプ
ロセッサユニット１０２、入力／出力ポート１０４、こ
の実施の形態では電子的にプログラム可能メモリである
メモリチップ１０６、ランダムアクセスメモリ１０８及
び従来のデータバスを含んでいる。コントローラ１２
は、上述の信号に加えて、絞り弁６４に接続する空気流
量センサ１１０からの吸入空気流量（ＭＡＦ）、冷却ス
リーブ１１４に接続する温度センサ１１２からのエンジ
ン冷却材温度（ＥＣＴ）、吸気マニホルド４４に接続す
るマニホルド圧力センサ１１６からのマニホルド圧力
（ＭＡＰ）およびクランクシャフト４０に接続するホー
ル効果センサ１１８からのプロファイルイグニションピ
ックアップ信号（ＰＩＰ）を含む、エンジン１０に接続
するセンサからの種々の信号を受ける。
ロセッサユニット１０２、入力／出力ポート１０４、こ
の実施の形態では電子的にプログラム可能メモリである
メモリチップ１０６、ランダムアクセスメモリ１０８及
び従来のデータバスを含んでいる。コントローラ１２
は、上述の信号に加えて、絞り弁６４に接続する空気流
量センサ１１０からの吸入空気流量（ＭＡＦ）、冷却ス
リーブ１１４に接続する温度センサ１１２からのエンジ
ン冷却材温度（ＥＣＴ）、吸気マニホルド４４に接続す
るマニホルド圧力センサ１１６からのマニホルド圧力
（ＭＡＰ）およびクランクシャフト４０に接続するホー
ル効果センサ１１８からのプロファイルイグニションピ
ックアップ信号（ＰＩＰ）を含む、エンジン１０に接続
するセンサからの種々の信号を受ける。
【００１２】まず図２のフローチャートを参照してコン
トローラ１２によりエンジン１０を制御するために実行
される液体燃料分配ルーチンを説明する。所望の液体燃
料（信号ＯＦ）のオープンループ計算はステップ３００
で行われる。詳細に述べると、センサー１１０からの空
気流量（ＭＡＦ）の測定値は、この実施例では化学量論
的燃焼と相関している所望の空気／燃料比ＡＦｄで除算
される。
トローラ１２によりエンジン１０を制御するために実行
される液体燃料分配ルーチンを説明する。所望の液体燃
料（信号ＯＦ）のオープンループ計算はステップ３００
で行われる。詳細に述べると、センサー１１０からの空
気流量（ＭＡＦ）の測定値は、この実施例では化学量論
的燃焼と相関している所望の空気／燃料比ＡＦｄで除算
される。
【００１３】温度ＥＣＴのようなエンジン動作パラメー
タをモニターすることにより、閉ループまたは帰還制御
が望ましいかどうかの決定をなす（ステップ３０２）。
次に帰還変数ＦＶ及び学習した帰還修正ＫＡＭがそれぞ
れ図４及び５について後述するサブルーチンから読み取
られる。エンジン１０に燃料を分配するための所望の燃
料量または燃料コマンドが帰還変数ＦＶを、ステップ３
０８に示すように所望の燃料（信号ＯＦ）のオープンル
ープ計算値と学習した帰還修正値の積で除算することに
より発生される。燃料コマンドまたは所望燃料信号Ｆｄ
が燃料噴射装置６８を作動するためにパルス幅信号fpw
に変換される（ステップ３１６）。
タをモニターすることにより、閉ループまたは帰還制御
が望ましいかどうかの決定をなす（ステップ３０２）。
次に帰還変数ＦＶ及び学習した帰還修正ＫＡＭがそれぞ
れ図４及び５について後述するサブルーチンから読み取
られる。エンジン１０に燃料を分配するための所望の燃
料量または燃料コマンドが帰還変数ＦＶを、ステップ３
０８に示すように所望の燃料（信号ＯＦ）のオープンル
ープ計算値と学習した帰還修正値の積で除算することに
より発生される。燃料コマンドまたは所望燃料信号Ｆｄ
が燃料噴射装置６８を作動するためにパルス幅信号fpw
に変換される（ステップ３１６）。
【００１４】コントローラ１２は、図３に示すフローチ
ャートを参照してここで説明する空気／燃料帰還ルーチ
ンを実行して帰還変数ＦＶを発生する。帰還制御の開始
の前に必要な、予め選択された値より高い温度ＥＣＴの
ような初期条件がまずステップ５００でチェックされ
る。
ャートを参照してここで説明する空気／燃料帰還ルーチ
ンを実行して帰還変数ＦＶを発生する。帰還制御の開始
の前に必要な、予め選択された値より高い温度ＥＣＴの
ような初期条件がまずステップ５００でチェックされ
る。
【００１５】図３において、信号ＥＧＯＳが低（ステッ
プ５１６）でありコントローラ１２の前のバックグラウ
ンドループ中高であった（ステップ５１８）とき、予め
選択された比例項Ｐｊが帰還変数ＦＶから減算される
（ステップ５２０）。信号ＥＧＯＳが低であって（ステ
ップ５１６）、前のバックグラウンドループ中も低であ
った（ステップ５１８）とき、予め選択された積分項Δ
ｊが帰還変数ＦＶから減算される（ステップ５２２）。
プ５１６）でありコントローラ１２の前のバックグラウ
ンドループ中高であった（ステップ５１８）とき、予め
選択された比例項Ｐｊが帰還変数ＦＶから減算される
（ステップ５２０）。信号ＥＧＯＳが低であって（ステ
ップ５１６）、前のバックグラウンドループ中も低であ
った（ステップ５１８）とき、予め選択された積分項Δ
ｊが帰還変数ＦＶから減算される（ステップ５２２）。
【００１６】同様に、信号ＥＧＯＳが高（ステップ５１
６）でありコントローラ１２の前のバックグラウンドル
ープ中も高であった（ステップ５２４）とき、積分項Δ
ｊが帰還変数ＦＶに加算される（ステップ５２６）。信
号ＥＧＯＳが高であって（ステップ５１６）、前のバッ
クグラウンドループ中低であった（ステップ５２４）と
き、比例項Ｐｉが帰還変数ＦＶに加算される（ステップ
５２８）。
６）でありコントローラ１２の前のバックグラウンドル
ープ中も高であった（ステップ５２４）とき、積分項Δ
ｊが帰還変数ＦＶに加算される（ステップ５２６）。信
号ＥＧＯＳが高であって（ステップ５１６）、前のバッ
クグラウンドループ中低であった（ステップ５２４）と
き、比例項Ｐｉが帰還変数ＦＶに加算される（ステップ
５２８）。
【００１７】上記の動作に従って、帰還変数ＦＶは排気
ガス酸素センサー１６に応答する比例積分コントローラ
（ＰＩ）によりコントローラ１２の各バックグラウンド
ループについて発生される。リーン薄い空気／燃料修正
を行わせる方向に信号ＥＧＯＳを積分するための積分段
階は積分段階Δｉによりあたえられ、比例項はＰｉによ
り与えられる。同様に、積分項Δｊ及び比例項Ｐｊがリ
ッチ濃い空気／燃料修正を行わせる。
ガス酸素センサー１６に応答する比例積分コントローラ
（ＰＩ）によりコントローラ１２の各バックグラウンド
ループについて発生される。リーン薄い空気／燃料修正
を行わせる方向に信号ＥＧＯＳを積分するための積分段
階は積分段階Δｉによりあたえられ、比例項はＰｉによ
り与えられる。同様に、積分項Δｊ及び比例項Ｐｊがリ
ッチ濃い空気／燃料修正を行わせる。
【００１８】図４において、空気／燃料帰還制御システ
ムについて可能な裁量範囲を適応的に学習するためにコ
ントローラ１２により実行されるルーチンを説明する。
詳細には、このルーチンは帰還変数ＦＶについて最大値
ＤＹＮＦＶＭＡＸと最少値ＤＹＮＦＶＭＩＮを学習す
る。この例では、帰還変数ＦＶは、それが最大限界ＤＹ
ＮＦＶＭＡＸとヒステリシス値ＨＹＳとの差より大であ
る（６００）とき或るいは帰還変数ＦＶは最少値ＤＹＮ
ＦＶＭＩＮとヒステリシス値ＨＹＳの和より小である
（６０２）とき裁量範囲を越える。帰還変数ＦＶが予定
の時間にわたり上記の範囲を越えているとき（６０
６）、ＥＧＯセンサーＦＬＡＧがセットされ（６１
０）、サービスの必要なことを示す。それと同時に、タ
イマーがリセットされ（６１２）、帰還変数ＦＶがリセ
ットされ（６１６）、そして学習した値ＫＡＭがリセッ
トされる（６２０）。
ムについて可能な裁量範囲を適応的に学習するためにコ
ントローラ１２により実行されるルーチンを説明する。
詳細には、このルーチンは帰還変数ＦＶについて最大値
ＤＹＮＦＶＭＡＸと最少値ＤＹＮＦＶＭＩＮを学習す
る。この例では、帰還変数ＦＶは、それが最大限界ＤＹ
ＮＦＶＭＡＸとヒステリシス値ＨＹＳとの差より大であ
る（６００）とき或るいは帰還変数ＦＶは最少値ＤＹＮ
ＦＶＭＩＮとヒステリシス値ＨＹＳの和より小である
（６０２）とき裁量範囲を越える。帰還変数ＦＶが予定
の時間にわたり上記の範囲を越えているとき（６０
６）、ＥＧＯセンサーＦＬＡＧがセットされ（６１
０）、サービスの必要なことを示す。それと同時に、タ
イマーがリセットされ（６１２）、帰還変数ＦＶがリセ
ットされ（６１６）、そして学習した値ＫＡＭがリセッ
トされる（６２０）。
【００１９】帰還変数ＦＶがステップ６００と６０２に
より与えられる裁量範囲内のときには、帰還修正ＫＡＭ
を学習するためのルーチンに入る（６２６）。このルー
チンは図５を参照して後述する。図４において、学習し
た帰還修正ＫＡＭはステップ６３０と６３２においてそ
の上クリップ値ＵＣＬＩＰまたは下クリップ値ＬＣＬＩ
Ｐに制限される。学習した帰還修正ＫＡＭがその上下の
クリップ値内であるが所望の値より大であれば、最少学
習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは学習帰還修正ＫＡＭと、その所
望値と動作限界値ＭＡＸＯＬの差との積にセットされる
（ステップ６３６及び６３８）。この例に於いて、学習
帰還修正ＫＡＭの所望値は所望空気／燃料比Ａｆｄに相
関する１である。そして動作限界ＭＡＸＯＬは、厳しい
ドライブ上の問題を生じさせるがエンジン１０が許容可
能な最少リーン条件（最小希薄条件）に対応する。
より与えられる裁量範囲内のときには、帰還修正ＫＡＭ
を学習するためのルーチンに入る（６２６）。このルー
チンは図５を参照して後述する。図４において、学習し
た帰還修正ＫＡＭはステップ６３０と６３２においてそ
の上クリップ値ＵＣＬＩＰまたは下クリップ値ＬＣＬＩ
Ｐに制限される。学習した帰還修正ＫＡＭがその上下の
クリップ値内であるが所望の値より大であれば、最少学
習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは学習帰還修正ＫＡＭと、その所
望値と動作限界値ＭＡＸＯＬの差との積にセットされる
（ステップ６３６及び６３８）。この例に於いて、学習
帰還修正ＫＡＭの所望値は所望空気／燃料比Ａｆｄに相
関する１である。そして動作限界ＭＡＸＯＬは、厳しい
ドライブ上の問題を生じさせるがエンジン１０が許容可
能な最少リーン条件（最小希薄条件）に対応する。
【００２０】同様に、学習帰還修正ＫＡＭがその上下の
クリップ値内である（６３０）が所望の値より小であれ
ば（６４０）、最少学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは学習帰還
修正ＫＡＭと、１と最大リッチ動作値との和との積にセ
ットされる（６４２）。最大動作リッチ値ＭＡＸＯＲ
は、厳しいドライブ上の問題が生じる前にエンジン１０
が許容可能な最大（最大濃度）空気／燃料条件を示す。
クリップ値内である（６３０）が所望の値より小であれ
ば（６４０）、最少学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは学習帰還
修正ＫＡＭと、１と最大リッチ動作値との和との積にセ
ットされる（６４２）。最大動作リッチ値ＭＡＸＯＲ
は、厳しいドライブ上の問題が生じる前にエンジン１０
が許容可能な最大（最大濃度）空気／燃料条件を示す。
【００２１】学習帰還修正ＫＡＭがその上下のクリップ
値内であり（６３０）、所望値に等しいとき（６３６、
６４０）、最少適応学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは１とリー
ン動作限界値ＭＡＸＯＬの差にセットされる。同時に、
最大適応学習値ＤＹＮＦＶＭＡＸは１と最大リッチ動作
値の和にセットされる（６４６）。最大適応学習値ＤＹ
ＮＦＶＭＡＸと最少適応学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮはステ
ップ６５０においてそれぞれ上下の限界にクリップされ
る。
値内であり（６３０）、所望値に等しいとき（６３６、
６４０）、最少適応学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮは１とリー
ン動作限界値ＭＡＸＯＬの差にセットされる。同時に、
最大適応学習値ＤＹＮＦＶＭＡＸは１と最大リッチ動作
値の和にセットされる（６４６）。最大適応学習値ＤＹ
ＮＦＶＭＡＸと最少適応学習値ＤＹＮＦＶＭＩＮはステ
ップ６５０においてそれぞれ上下の限界にクリップされ
る。
【００２２】空気／燃料帰還制御システムについての適
応学習最大及び最少限界（ＤＹＮＦＶＭＡＸ及びＤＹＮ
ＦＶＭＩＮ）の利点は、そのシステムについての裁量範
囲が帰還変数ＦＶと学習帰還修正ＫＡＭの両方について
のすべての動作条件下で最大化されると言うことであ
る。例へば、車載の電池を切った後、ＫＡＭの帰還学習
修正が可能となる前に、空気／燃料帰還コントローラの
全帰還範囲が全体として帰還変数ＦＶにシフトされて、
他では得られない修正を行うことが出来るようにする。
言い換えると、従来の方法は、いずれの変数もその全範
囲を別々に達成出来ないように帰還変数ＦＶと学習修正
ＫＡＭ間で裁量範囲を共有している。ここで述べたよう
に最大及び最少範囲の適応的学習はその問題を解決し、
そして帰還制御システムの裁量範囲を最大にするとゆう
利点をもたらす。
応学習最大及び最少限界（ＤＹＮＦＶＭＡＸ及びＤＹＮ
ＦＶＭＩＮ）の利点は、そのシステムについての裁量範
囲が帰還変数ＦＶと学習帰還修正ＫＡＭの両方について
のすべての動作条件下で最大化されると言うことであ
る。例へば、車載の電池を切った後、ＫＡＭの帰還学習
修正が可能となる前に、空気／燃料帰還コントローラの
全帰還範囲が全体として帰還変数ＦＶにシフトされて、
他では得られない修正を行うことが出来るようにする。
言い換えると、従来の方法は、いずれの変数もその全範
囲を別々に達成出来ないように帰還変数ＦＶと学習修正
ＫＡＭ間で裁量範囲を共有している。ここで述べたよう
に最大及び最少範囲の適応的学習はその問題を解決し、
そして帰還制御システムの裁量範囲を最大にするとゆう
利点をもたらす。
【００２３】図５を参照して帰還修正ＫＡＭを学習する
ためにコントローラ１２により実行されるルーチンを説
明する。一般に、帰還修正ＫＡＭは、学習した修正ＫＡ
Ｍが帰還変数ＦＶをその所望値にするように帰還変数Ｆ
Ｖとその所望値（この例では１）との間の差から学習さ
れる。
ためにコントローラ１２により実行されるルーチンを説
明する。一般に、帰還修正ＫＡＭは、学習した修正ＫＡ
Ｍが帰還変数ＦＶをその所望値にするように帰還変数Ｆ
Ｖとその所望値（この例では１）との間の差から学習さ
れる。
【００２４】前述したように、帰還修正ＫＡＭを発生す
るためのルーチンは図４のステップ６２６から始まる。
詳細に述べると、帰還変数ＦＶがその裁量範囲内である
とき（図４のステップ６００及び６０２）にこのルーチ
ンに入る。そしてＥＧＯセンサー１６の周期的スイッチ
ングが生じるときにのみ、帰還変数ＦＶはその裁量範囲
内となりうる。
るためのルーチンは図４のステップ６２６から始まる。
詳細に述べると、帰還変数ＦＶがその裁量範囲内である
とき（図４のステップ６００及び６０２）にこのルーチ
ンに入る。そしてＥＧＯセンサー１６の周期的スイッチ
ングが生じるときにのみ、帰還変数ＦＶはその裁量範囲
内となりうる。
【００２５】更に図５において、学習する修正は更に、
種々の安定状態条件、例えば温度ＥＴＣがしきい値より
高いこと、等が達成される（７０２）ときに可能とな
る。エンジンの回転数及び負荷がステップ７０６におい
て読み取られてエンジン１０のどの回転数／負荷セルが
動作しているかを決定する。帰還変ＦＶが、ステップ７
０８に示すようにその所望値（この例では１）より小さ
いなら、帰還修正ＫＡＭはその特定のエンジン動作セル
について量Δｋｉだけ増加される。
種々の安定状態条件、例えば温度ＥＴＣがしきい値より
高いこと、等が達成される（７０２）ときに可能とな
る。エンジンの回転数及び負荷がステップ７０６におい
て読み取られてエンジン１０のどの回転数／負荷セルが
動作しているかを決定する。帰還変ＦＶが、ステップ７
０８に示すようにその所望値（この例では１）より小さ
いなら、帰還修正ＫＡＭはその特定のエンジン動作セル
について量Δｋｉだけ増加される。
【００２６】同様に、帰還変ＦＶがその所望値より大で
あれば（７１６）、学習した帰還修正ＫＡＭはそのエン
ジン動作セルについて量Δｋｊだけ減算される（７１
８）。このときコントローラ１２の動作は図４のステッ
プ６３０に戻り、空気／燃料帰還制御システムの最大及
び最小範囲（ＤＹＮＦＶＭＡＸ及びＤＹＮＦＶＭＩＮ）
が前述のように計算されて帰還コントローラの裁量範囲
を維持する。
あれば（７１６）、学習した帰還修正ＫＡＭはそのエン
ジン動作セルについて量Δｋｊだけ減算される（７１
８）。このときコントローラ１２の動作は図４のステッ
プ６３０に戻り、空気／燃料帰還制御システムの最大及
び最小範囲（ＤＹＮＦＶＭＡＸ及びＤＹＮＦＶＭＩＮ）
が前述のように計算されて帰還コントローラの裁量範囲
を維持する。
【００２７】以上で好適な実施例の説明を終わる。これ
を読むことにより当業者には本発明に精神及び範囲を逸
脱することなく、多くの変更が想起されることであろ
う。例えば、複数の排気ガス酸素センサー及び複数の空
気／燃料帰還コントローラを１個のエンジンの各バンク
について用いてもよい。従って、本発明の範囲はその請
求の範囲により決まるものである。
を読むことにより当業者には本発明に精神及び範囲を逸
脱することなく、多くの変更が想起されることであろ
う。例えば、複数の排気ガス酸素センサー及び複数の空
気／燃料帰還コントローラを１個のエンジンの各バンク
について用いてもよい。従って、本発明の範囲はその請
求の範囲により決まるものである。
【００２８】
【発明の効果】本発明の方法は内燃機の空気／燃料制御
システムに、適応的に学習されそれによりすべての動作
条件において最大とされる裁量範囲を与える。
システムに、適応的に学習されそれによりすべての動作
条件において最大とされる裁量範囲を与える。
【図１】本発明を有利に使用する一実施の形態のブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】図１に示す実施の形態により行われる動作のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】図１に示す実施の形態により行われる動作のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】図１に示す実施の形態により行われる動作のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】図１に示す実施の形態により行われる動作のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１０ エンジン １２ 電子的エンジンコントローラ １６ 触媒形排気ガス酸素センサー ２０ 触媒コンバータ
Claims (4)
- 【請求項１】所望の空気／燃料比を維持するために第１
及び第２帰還変数に応じてエンジンに分配される燃料流
の調整値を与えるステップと エンジン排気系内に配置された排気ガスの酸素センサー
の出力を積分することにより上記第１帰還変数を発生す
るステップと、 上記第１帰還変数を所望の帰還値にするために上記第１
帰還変数から上記第２帰還変数を発生するステップと、 上記第２帰還変数に関係する限界値により上記第１帰還
変数を制限するステップと、 を備えていることを特徴とするエンジンの空気／燃料制
御方法。 - 【請求項２】前記制限するステップは、前記第１帰還変
数が前記燃料流に対しリーン修正を行っているときに上
記第１帰還変数を制限するためのリーン修正限界として
前記限界値を与え、前記第１帰還変数が前記燃料流に対
しリッチ修正を行っているときに上記第１帰還変数を制
限するためのリッチ修正限界として前記限界値を与える
ことを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】前記リーン修正限界は前記第２帰還変数と
リーン限界値との積であり、前記リッチ修正限界は前記
第２帰還変数とリッチ限界値の和であることを特徴とす
る請求項２記載の方法。 - 【請求項４】前記リーン限界値は前記所望の帰還値と最
大リーン燃料流の調整値との差であり、前記リッチ限界
値は前記所望の帰還値と最大リッチ燃料流の調整値との
和であることを特徴とする請求項３記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US538086 | 1995-10-02 | ||
| US08/538,086 US5566662A (en) | 1995-10-02 | 1995-10-02 | Engine air/fuel control system with an adaptively learned range of authority |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112312A true JPH09112312A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3872843B2 JP3872843B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=24145429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26085496A Expired - Lifetime JP3872843B2 (ja) | 1995-10-02 | 1996-10-01 | エンジンの空気／燃料制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5566662A (ja) |
| EP (1) | EP0767302B1 (ja) |
| JP (1) | JP3872843B2 (ja) |
| DE (1) | DE69630648T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3750157B2 (ja) * | 1995-08-29 | 2006-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPH1073040A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5762054A (en) * | 1996-09-13 | 1998-06-09 | Motorola Inc. | Ego based adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine |
| US6119670A (en) * | 1997-08-29 | 2000-09-19 | Autotronic Controls Corporation | Fuel control system and method for an internal combustion engine |
| US5970961A (en) * | 1998-02-04 | 1999-10-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Valve control method |
| EP1010882B1 (en) * | 1998-12-17 | 2004-05-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
| JP4453538B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2010-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP6920004B2 (ja) * | 2019-10-11 | 2021-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気通路に設けられた触媒の温度の推定装置、内燃機関の排気通路に設けられた触媒の温度の推定システム、データ解析装置、および内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4528962A (en) * | 1981-12-11 | 1985-07-16 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for lambda regulation in an internal combustion engine |
| JPS6181541A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 |
| JPS62111143A (ja) * | 1985-11-09 | 1987-05-22 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| JP2532205B2 (ja) * | 1985-11-29 | 1996-09-11 | 富士重工業株式会社 | エンジンの空燃比学習制御方法 |
| JPH0237147A (ja) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Mitsubishi Electric Corp | 空燃比制御装置 |
| US5001643A (en) * | 1989-05-26 | 1991-03-19 | Ford Motor Company | Adaptive air flow correction for electronic engine control system |
| JP2826599B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料ブレンド率検出方法 |
| JPH0819871B2 (ja) * | 1990-02-28 | 1996-02-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出方法 |
| US5158062A (en) * | 1990-12-10 | 1992-10-27 | Ford Motor Company | Adaptive air/fuel ratio control method |
| US5094214A (en) * | 1991-06-05 | 1992-03-10 | General Motors Corporation | Vehicle engine fuel system diagnostics |
| DE4134349C2 (de) * | 1991-10-17 | 2000-04-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Lambdamittelwertverschiebung |
| JP3326811B2 (ja) * | 1992-05-19 | 2002-09-24 | 株式会社デンソー | 内燃機関のリーンバーン制御装置 |
| US5305727A (en) * | 1992-06-01 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Oxygen sensor monitoring |
| US5237983A (en) * | 1992-11-06 | 1993-08-24 | Ford Motor Company | Method and apparatus for operating an engine having a faulty fuel type sensor |
| US5503134A (en) * | 1993-10-04 | 1996-04-02 | Ford Motor Company | Fuel controller with air/fuel transient compensation |
| US5464000A (en) * | 1993-10-06 | 1995-11-07 | Ford Motor Company | Fuel controller with an adaptive adder |
| US5467755A (en) * | 1994-08-25 | 1995-11-21 | Ford Motor Company | Method and system for controlling flexible fuel vehicle fueling |
-
1995
- 1995-10-02 US US08/538,086 patent/US5566662A/en not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-24 DE DE69630648T patent/DE69630648T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-24 EP EP96306930A patent/EP0767302B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-10-01 JP JP26085496A patent/JP3872843B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0767302A3 (en) | 1999-05-19 |
| DE69630648D1 (de) | 2003-12-18 |
| US5566662A (en) | 1996-10-22 |
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| DE69630648T2 (de) | 2004-05-13 |
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| EP0767302B1 (en) | 2003-11-12 |
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