DE69614924T2 - Drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem - Google Patents

Drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem

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DE69614924T2
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Yoshimasa Nakaya
Akihiro Taguchi
Minoru Yamada
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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gegenstand der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem zum drahtlosen Durchführen einer Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung einer Tür oder der Steuerung des Motoranlassens etc. und insbesondere ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem, bei welchem der Stand-by-Stromverbrauch des Systems verringert werden kann.
    • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Aufmerksamkeit wurde einem drahtlosen Kraftfahrzeug- Steuerungssystem zum Zwecke des Durchführens von Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeugtür von einem entfernten Ort oder zum Durchführen - von innen her - des Motoranlassens oder der Klimaanlagensteuerung für ein auf einem Parkplatz stehendes Fahrzeug etc. gewidmet.
  • Fig. 6 und Fig. 7 zeigen ein Beispiel eines Aufbaus eines drahtlosen Kraftfahrzeug-Steuerungssystems nach dem Stand der Technik zur Durchführung des Verriegelns und Entriegelns einer Fahrzeugtür. Fig. 6 zeigt den Aufbau eines Übertragers 3, der von einem Fahrer getragen wird, in welchem eine interne CPU 31 ein Verriegelungsbefehlssignal 3a und ein Entriegelungsbefehlssignal 3b von Betätigungsschaltern 36 und 37 empfängt, welche in einem Bedienfeld angeordnet sind.
  • Die CPU 31 gibt einen Steuercode aus, der für einen Türverriegelungsbefehl "01" und für einen Türentriegelungsbefehl "10" lautet und einen Identifikationscode, der dem Übertrager ausschließlich zugeordnet ist und eine Bitfolge von beispielsweise 32 Bits hat, als Steuersignal 3c, das in einem Rahmen einer bestimmten Länge (72 Bit) angeordnet ist, welcher von einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung erkannt werden kann, welche nachfolgend noch beschrieben wird. Dieses Steuersignal 3c wird von einem Modulationsschaltkreis 32 moduliert und über einen Sendeschaltkreis 33 von einer Antenne 34 als Funkwelle ausgegeben. Weiterhin wird der CPU 31 und dem Modulationsschaltkreis 32 über einen Energiequellenversorgungsschaltkreis 35 mit eingebauter Batterie eine Betriebsenergieversorgung zugeführt.
  • Der Aufbau eines Empfängers 1 und einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2, welche auf der Fahrzeugseite angeordnet sind, ist in Fig. 7 dargestellt. Der Empfänger 1 ist für gewöhnlich im Instrumentenbrett, wo ein guter Empfang für Funkwellen vorliegt oder dergleichen vorhanden; die Kraftfahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ist in einem offenen Raum der Fahrzeugkarrosserie nahe der Fahrertürseite oder dergleichen angeordnet.
  • Das von dem vorgenannten Übertrager 3 modulierte und abgegebene Steuersignal 3c wird von einer Antenne 14 des Empfängers 1 empfangen, läuft durch einen Empfangsschaltkreis 11, wird von einem Demodulationsschaltkreis 12 demoduliert und zusammen hiermit wird die Feldstärke der empfangenen Funkwelle von einem RSSI-Erkennungsschaltkreis 15 erkannt. Ein demoduliertes Steuersignal 1a und ein RSSI-Erkennungssignal 1b werden einer CPU 17 eingegeben und für den Fall, daß eine ausreichende Feldstärke vorliegt, erkennt die CPU 17 einen Steuercode im Steuersignal 1a und gibt ein Verriegelungssignal 1c oder ein Entriegelungssignal 1d über einen Ausgabeschaltkreis 19 aus.
  • Die vorstehend genannte CPU 17 empfängt auch Signale 63a und 64a von einem Zündschlüssel-Einführerkennungsschalter 63 und einem Türöffnungs-Erkennungsschalter 64; in einem Fall, wo keines der beiden Signale 63a und 64a vorhanden ist, gibt die CPU 17 weder das Verriegelungssignal 1c noch das Entriegelungssignal 1d aus.
  • Eine konstante Betriebsleistung wird der vorstehend genannten CPU 17 und einem Eingabeschaltkreis 18 von einer fahrzeugseitig angeordneten Batterie 4 über eine Energieversorgung 16 zugeführt, welche einen stabilisierten Energiequellenschaltkreis beinhaltet; die Zufuhr von Energie zu dem Empfangsschaltkreis 11, dem Demodulationsschaltkreis 12 und dem RSSI-Schaltkreis 15 wird periodisch über einen Energieversorgungsschaltkreis 13 durchgeführt, der auf der Grundlage eines Energieversorgungs- Startbefehlssignals 1e arbeitet, der von der CPU 17 mit gleichförmiger Periode ausgegeben wird.
  • Das oben beschriebene Verriegelungssignal 1c und Entriegelungssignal 1d werden über einen Eingabeschaltkreis 24 der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 der CPU 21 eingegeben. Die Signale 63a und 64a von dem Zündschlüssel-Einführerkennungsschalter 63 und dem Türöffnungs-Erkennungsschalter 64 und Signale 61a und 62a von einem Handbetriebs-Türverriegelungsschalter 61 und einem Handbetriebs-Türentriegelungsschalter 62 werden über den Eingabeschaltkreis 24 der CPU 21 eingegeben.
  • Die CPU 21 gibt abhängig von dem vorstehend genannten Verriegelungssignal 1c oder Entriegelungssignal 1d, welches ihr eingegeben worden ist, ein Treibersignal über einen Stellgliedtreiberschaltkreis 22 an einen Türverriegelungsmotor 5 aus. Der Türverriegelungsmotor 5 dreht normal oder in entgegengesetzter Richtung aufgrund des Treibersignals 2b und führt das Verriegeln oder Entriegeln eines in der Fahrzeugtür vorhandenen Verriegelungsmechanismus durch.
  • Infolgedessen wird über den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 23 eine Betriebsenergie konstant von der fahrzeugseitigen Batterie 4 der vorstehend genannten CPU 21, dem Eingabeschaltkreis 24 und dem Stellgliedtreiberschaltkreis 22 zugeführt.
  • Die oben beschriebene CPU 21 führt auch einen Betrieb des Türverriegelungsmotors 5 abhängig von den Signalen 61a und 62a von dem Handbetriebs-Türverriegelungsschalter 61 und dem Handbetriebs-Türentriegelungsschalter 62 durch. Zusätzlich sind der Zündschlüssel-Einführerkennungsschalter 63 und der Türöffnungs-Erkennungsschalter 64 vorhanden.
  • Bei dem drahtlosen Kraftfahrzeug-Steuerungssystem gemäß des Standes der Technik nach obiger Beschreibung ist die CPU 17 innerhalb des Empfängers 1 angeordnet und es besteht eine Notwendigkeit, diese CPU 17 konstant mit Energie zu versorgen. Der Stromverbrauch der CPU 17 ist im Vergleich zu den anderen Schaltkreisen hoch und aus diesem Grund wird ein Stand-by-Strom, sowie die Energieversorgung zur CPU 21 über die Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 hoch und es liegt eine hohe Belastung für die fahrzeugseitige Batterie während eines Nichtladezustandes vor, wenn das Fahrzeug steht.
  • Weiterhin wird die Auslegung der Vorrichtung groß, da die CPU 17 und die peripheren Schaltkreise hiervon innerhalb des Empfängers 1 angeordnet sind und die Bereitstellung in einem Instrumentenbrett mit eingeschränktem Raum ist eine schwierige Angelegenheit.
  • Eine weitere Information betreffend den Stand der Technik kann in der DE 42 01 657 A1 gefunden werden, welche ein Multiplex-Steuerungssystem beschreibt, mit einer Fernbedienungsbetätigung zur fernbedienenden Steuerung verschiedener Lichter im Fahrgastraum eines Kraftfahrzeuges abhängig von einem Signal, welches von entfernt dem Kraftfahrzeug zugesendet wird. Das Multiplex-Steuerungssystem weist eine zentrale Steuerungsstation mit einer CPU und einer zentralen Steuerung auf, sowie mehrere hiervon entfernte Multiplex-Steuerungen, welche in Modulen an unterschiedlichen, voneinander beabstandeten Orten im Kraftfahrrzeug angeordnet sind. Eine Multiplexdatenverbindung verbindet die zentrale Steuerungsstation mit den entfernten Multiplex-Steuerungen für eine Signalübertragung und über die voneinander entfernten Multiplex- Steuerungen gibt die CPU Eingangssignale an Peripherievorrichtungen aus und empfängt Ausgangssignale von diesen. Kodierte Signale, welche von einem Handübertrager übertragen werden, werden von einer Antenne am Kraftfahrzeug empfangen, demoduliert und als digital kodierten Befehle an das Multiplexsteuerungssystem über eine Empfängermodul-Multiplexsteuerung ausgegeben. Bei Erhalt der digital kodierten Befehle gibt die CPU Steuersignale an die entfernte Multiplex-Steuerung über eine Datenverbindung aus, um die Lichter über eine bestimmte Zeitdauer hinweg einzuschalten.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Angesichts der genannten Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein drahtloses Kraftfahrzeug- Steuerungssystem zu schaffen, welches einen kompakten Empfänger mit geringem Stromverbrauch hat.
  • Die obige Aufgabe wird gelöst durch das drahtlose Kraftfahrzeug-Steuerungssystem gemäß Anspruch 1. Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind detailliert in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Steuerungsvorrichtung beinhaltet einen Signalunterscheidungsschaltkreis, der durch eine einzelne CPU realisiert ist, um an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis ein Signal auszugeben, welches den Beginn einer Energieversorgung befiehlt, um nachfolgend das vom Demodulationsschaltkreis empfangene Steuerungssignal zu diskriminieren und ein Treibersignal abhängig von einem Unterscheidungsergebnis auszugeben und danach an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis ein Signal auszugeben, welches eine Unterbrechung der Energiezufuhr befiehlt; einen Treiberschaltkreis zum Empfangen des Treibersignals und zum Bewirken, daß eine bestimmtes Ausstattungsteil des Kraftfahrzeuges betätigt wird und einen Energieversorgungsschaltkreis zum konstanten Versorgen des Signalunterscheidungsschaltkreises mit Energie.
  • Auf diese Weise sind der Empfangsschaltkeis, der Demodulationsschaltkreis und der Energieversorgungs-Steuerschaltkreis innerhalb des Empfangsschaltkreises jeweils ohne Verwendung einer CPU realisiert und weiterhin wird die Energiezufuhr zu dem genannten Empfangsschaltkreis und Demodulationsschaltkreis durch das Energiezufuhrstartbefehlssignal von dem vorstehenden Signalunterscheidungsschaltkreis nur während des Unterscheidungsvorgangs im Signalunterscheidungsschaltkreis durchgeführt. Infolgedessen wird eine konstante Energiezufuhr durch den Energieversorgungsschaltkreis im wesentlichen nur bezüglich des Signalunterscheidungsschaltkreises durchgeführt, der durch eine CPU innerhalb der Steuerungsvorrichtung realisiert ist.
  • Aufgrund hiervon ist der Stromverbrauch in einem System-Stand-by-Zustand erheblich verringert. Da zusätzlich keine Notwendigkeit besteht, im Empfänger eine CPU bereitzustellen, ist der Empfänger klein und kann leicht in einem Instrumentenbrett oder dergleichen eingebaut werden.
  • Der Empfänger enthält bevorzugt einen Empfangszustands-Erkennungsschaltkreis zum Erkennen eines Empfangszustands des Befehlssignals und der Signalunterscheidungsschaltkreis gibt sofort ein Signal aus, welche die Unterbrechung der Energiezufuhr in einem Fall befiehlt, wo der erkannte Empfangszustand schlecht ist. Wenn somit ein Empfangszustand beim Empfänger schlecht ist, gibt der oben genannte Signalunterscheidungsschaltkreis unmittelbar ein Unterbrechungssignal für die Energiezufuhr aus, ohne eine Unterscheidung des Steuersignals durchzuführen und unterbricht die Zufuhr von Energie an den Empfangsschaltkreis und den Demodulationsschaltkreis, so daß ein Energieverbrauch im Sinne einer Verschwendung weiter verringert werden kann.
  • Zusätzlich ist es möglich, daß der Empfänger weiterhin einen Signalausgabeverhinderungsschaltkreis beinhaltet, um die Ausgabe eines Steuersignals vom Demodulationsschaltkreis in einem Fall zu verhindern, in welchem ein Empfangszustand, der vom Empfangszustandserkennungsschaltkreis erfaßt wird, schlecht ist. Auf diese Weise wird die Ausgabe des Steuersignals vom Empfänger in einem Fall vollständig verhindert, wo der Empfangszustand schlecht ist, so daß der Signalunterscheidungsschaltkreis der Steuerungsvorrichtung die Qualität des Empfangszustandes durch das Vorhandensein oder Nichtvorhandenseins eines Eingangs vom Steuersignal bestimmen kann und eine Signalleitung zwischen dem Empfänger und der Steuerungsvorrichtung zum Empfang des Zustandserkennungssignals wird unnötig.
  • Weiterhin kann der Signalunterscheidungsschaltkreis das Treibersignal abhängig von einem Betätigungssignal von handbetätigten Betätigungsschaltern ausgeben. Somit wird die Betätigung von fahrzeugseitig angeordneten Ausstattungsteilen durch handbetätigte Betätigungsschalter aufgrund des Signalunterscheidungsschaltkreises möglich, der durch eine einzelne CPU realisiert ist.
  • Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus dem Verlauf der Beschreibung hiervon welche folgt.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen hiervon in Zusammenschau mit der beigefügten Zeichnung, in der:
  • Fig. 1 ein strukturelles Blockdiagramm eines Empfängers und einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
  • Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches einen Prozeßablauf einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung-CPU gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, welche den Prozeßablauf der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung-CPU gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • Fig. 4 ein strukturelles Blockdiagramm eines Empfängers und einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 5 ein strukturelles Blockdiagramm eines Empfängers und einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 6 ein strukturelles Blockdiagramm eines Übertragers nach dem Stand der Technik zeigt; und
  • Fig. 7 ein strukturelles Blockdiagramm eines Empfängers und einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach dem Stand der Technik zeigt.
    • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER MOMENTAN BEVORZUGTEN EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein von einem Übertrager moduliertes und gesendetes Signal von einer Antenne 14 eines Empfängers 1 empfangen, läuft durch einen Empfangsschaltkreis 11 und wird von einem Demodulationsschaltkreis 12 demoduliert und zusammen hiermit wird die Feldstärke des empfangenen Funksignals von einem RSSI-Erkennungsschaltkreis 15 erkannt. Ein demoduliertes Steuersignal 1a und ein RSSI-Erkennungssignal 1b werden unverändert einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 zugeschickt.
  • Eine Betriebsleistung bestimmter Spannung wird dem oben erwähnten Empfangsschaltkreis 11, dem RSSI-Erkennungsschaltkreis 15 und dem Demodulationsschaltkeis 12 von einem Energieversorungsschaltkreis 16 zugeführt und der Beginn der Zufuhr von Energie von dem Energieversorgungsschaltkreis 16 und die Unterbrechung hiervon werden durch einen Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 gesteuert. Der Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 gibt ein Steuersignal an den Energieversorgungsschaltkreis 16 auf der Grundlage eines Signals 2a zum Beginn der Energieversorgung oder zur Unterbrechung der Energieversorgung von einer Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung aus, welche später beschrieben wird. Der Energieversorgungs- Steuerschaltkreis 13 ist direkt mit einer im Fahrzeug angeordneten Batterie 4 verbunden und empfängt auch eine Energieversorgung, aber der Energieverbrauch hiervon ist extrem klein im Vergleich zu einer CPU, welche später noch beschrieben wird.
  • Eine CPU 21 ist in der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 vorhanden und übernimmt das Steuersignal 1a und das RSSI-Erkennungssignal 1b, welche von einem Eingabeschaltkreis 24 empfangen worden sind, von dem oben beschriebenen Empfänger 1. Wie im Detail noch beschrieben wird, unterscheidet die CPU 21 einen Steuercode im Steuersignal 1a in einem Fall, wo eine ausreichende Funkwellen-Feldstärke vorhanden ist und gibt ein Verriegelungs- oder Entriegelungs-Treibersignal 2b abhängig von dem Bestimmungsergebnis an einen Türverriegelungsmotor 5 über einen Stellgliedtreiberschaltkreis 22 aus.
  • Wie später noch beschrieben wird, gibt zusätzlich die CPU 21 an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 des Empfängers 1 über einen Ausgabeschaltkreis 25 bei der vorliegenden Ausführungsform ein hochpegeliges Energieversorgungs-Startbefehlssignal 2a aus. Wenn das Signal 2a auf niedrigem Pegel ist, wird es ein Signal 2a zur Unterbrechung der Energieversorgung, wie nachfolgend beschrieben wird. Signale 61a und 62a von einem Handbetriebs-Türverriegelungsschalter 61 und einem Handbetriebs-Entriegelungsschalter 62 werden der CPU 21 über einen Eingabeschaltkreis 24 eingegeben und der Betrieb des Türverriegelungsmotors 5 wird auch abhängig von diesen Signalen 61a und 62a durchgeführt.
  • Die CPU 21 empfängt weiterhin Signale 63a und 64a von einem Zündschlüssel-Einführerkennungsschalter 63 und einem Türöffnungs-Erkennungsschalter 64 und es ist auch möglich, die Steuerung so durchzuführen, daß kein Betrieb des Türverriegelungsmotors 5 durch die CPU 21 in dem Fall erfolgt, in dem die Signale 63a und 64a vorhanden sind. Weiterhin ist die CPU 21 mit einem Hardware-Zeitgeber versehen, in welchem ein RC-Schaltkreis (nicht gezeigt) verwendet wird, um die CPU aus einem "Schlafzustand" zu erwecken.
  • Weiterhin ist eine Energieversorgung konstant zur Versorgung der oben beschriebenen CPU 21, des Eingabeschaltkreises 24 des Ausgabeschaltkreises 25 und des Stellgliedtreiberschaltkreises 22 von der im Fahrzeug angeordneten Batterie 4 über einen Energieversorgungsschaltkreis 23 vorhanden, der Stromverbrauch hiervon erfolgt jedoch primär durch die CPU 21.
  • Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Prozeßabfolge der vorstehend genannten CPU 21, für einen Fall, in dem das Verriegeln/Entriegeln einer Tür drahtlos durchgeführt wird. Die CPU 21 in der Zeichnung gibt, wenn sie durch einen Ausgang des RC-Zeitgebers aus einem "Schlafzustand" erweckt worden ist, im Schritt 101 das Energieversorgungs-Startbefehlssignal 2a an den Energieversorgungs- Steuerschaltkreis 13 des Empfängers 1. Der Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13, der das Energieversorgungs- Startbefehlssignal 2a empfangen hat, beginnt damit, dem Empfangsschaltkreis 11 etc. Energie von dem Energieversorgungsschaltkreis 16 zuzuführen.
  • Im Schritt 102 wird eine Stabilisierung der Energieversorgung des Empfängers 1 erwartet und im Schritt 103 wird bestätigt, daß das RSSI-Signal 1b ein gleichförmiger festgelegter Wert oder darüber ist, d.h., daß die Feldstärke der empfangenen Funkwelle ausreichend ist.
  • In einem Fall, in dem die Feldstärke der empfangenen Funkwelle ausreichend ist, wird in Schritt 104 ein Teil der Daten des Steuersignales 1a vom Empfänger 1 entsprechend einem Rahmen aufgenommen und es wird im Schritt 105 bestätigt, ob der Rahmen der Daten des Steuersignals 101a korrekt ist. Im Schritt 106 wird bestätigt, ob ein Übertragerunterscheidungscode in dem Datenrahmen mit einem vorab registrierten Wert übereinstimmt.
  • In einem Fall, in welchem der genannte Unterscheidungscode übereinstimmt, wird in den Schritten 107 und 109 bestimmt, ob der Steuercode in dem Datenrahmen zum Türverriegeln oder Türentriegeln ist und abhängig von dem Unterscheidungsergebnis wird in den Schritten 108 und 110 das Treibersignal 2b zum Türverriegeln oder Türentriegeln ausgegeben.
  • Nachdem das Treibersignal 2b ausgeben worden ist, wird im Schritt 111 das Signal 2a zum Unterbrechen der Energieversorgung an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 des Empfängers 1 ausgegeben und die Lieferung von Energie an den Empfangsschaltkreis 11 etc. wird beendet. Die CPU 21, deren Arbeitsabläufe beendet sind, kehrt danach in den "Schlafzustand" zurück.
  • Weiterhin, in einem Fall, wo die Bestimmung in den oben beschriebenen Schritten 103, 105 oder 106 negativ ist, wird im Schritt 111 das Signal 2a zur Unterbrechung der Energieversorgung unmittelbar ausgegeben und die CPU 21 kehrt sofort in den "Schlafzustand" zurück.
  • Wie oben beschrieben, sind die konstant mit einer Energieversorgung von der in dem Fahrzeug angeordneten Batterie 4 versorgten Elemente die CPU 21, der Eingabeschaltkreis 24, der Ausgabeschaltkreis 25 und der Stellgliedtreiberschaltkreis 22 der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 und der Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 des Empfängers 1; unter diesen ist die CPU 21, deren Energieverbrauch während des Stand-by-Betriebs überaus hoch ist, alleine in der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 vorhanden, so daß die Belastung für die im Fahrzeug angeordnete Batterie 4 ausreichend klein wird. Insbesondere ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die CPU 21 normalerweise im "Schlafzustand", wo der Energieverbrauch relativ klein ist und somit kann der Energieverbrauch während des Stand-by-Modus weiter verringert werden.
  • Da aber weiterhin eine CPU und Peripherieschaltkreise hiervon nicht im Empfänger 1 vorhanden sind, ist die Konfiguration der Vorrichtung kompakt und die Vorrichtung kann leicht in einem Instrumentenbrett oder dergleichen eingebaut werden.
  • Gemäß Fig. 4 ist in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein UND-Gatter 17 in einer späteren Stufe des Demodulationsschaltkreises 12 des Empfängers 1 vorhanden und dieses Gatter 17 wird durch das Ausgangssignal 1b des RSSI-Erkennungsschaltkreises 15 geschaltet; das Steuersignal 1a wird nicht der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 zugeführt und die Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung der Tür wird nicht in einem Fall durchgeführt, wo die Feldstärke des empfangenen Funksignales klein ist.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform können die Signalleitungen vom Empfänger 1 zu der Kraftfahrzeug-Steuerungsvorrichtung 2 geringer in ihrer Anzahl als in der ersten Ausführungsform gemacht werden und die Verdrahtung zur Verwendung mit der Vorrichtung wird kompakt.
  • Wenn weiterhin das oben genannte Steuersignal 1a als Interrupt-Signal für die CPU 21 verwendet wird, kann der CPU 21 eine Steuerung anders als die Empfangssteuerung zugewiesen werden, falls die Feldstärke des empfangenen Funksignales gering ist.
  • Gemäß Fig. 5 kann in einer dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der RSSI-Erkennungsschaltkreis des Empfängers 1 ebenfalls weggelassen werden. In diesem Fall übernimmt die CPU 21 immer einen Teil der Daten des Steuersignals 1a entsprechend einem Rahmen und obgleich es notwendig ist, eine Bestimmung dahingehend durchzuführen, ob der Rahmen korrekt ist (Schritte 104 und 105 in Fig. 2), wird die Schaltkreisauslegung des Empfängers 1 weiter vereinfacht und die Kompaktheit verbessert.
  • Gemäß den oben beschriebenen verschiedenen Ausführungsformen wurde darüber hinaus die Fortpflanzung eines drahtlosen Signals durch Funkwellen durchgeführt; als Ersatz für Funkwellen können jedoch Licht-, Schallwellen oder dergleichen verwendet werden und in diesem Fall ist es möglich, eine rasche Anpassung einfach dadurch durchzuführen, daß der Empfänger geändert wird. Zusätzlich können verschiedene Modulationsverfahren, beispielsweise Amplitudenmodulation, Frequenzmodulation, Phasenmodulation oder dergleichen als Modulationsverfahren für den Modulationsschaltkreis verwendet werden.
  • Obgleich weiterhin die CPU 21 ein Signal an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis 13 des Empfängers 1 jedes Mal dann erzeugt, wenn die CPU 21 "aufwacht", kann die CPU 21 das Signal jedes Mal eine Mehrzahl von Malen erzeugen, wenn die CPU 21 "aufwacht". Weiterhin muß die CPU 21 nicht unter Verwendung eines Mikroprozessors implementiert werden, sondern kann alternativ auch durch ein programmiertes Logik-Array (PLA) oder dergleichen implementiert sein.
  • Obgleich die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit der bevorzugten Ausführungsform hiervon unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben worden ist, sei festzuhalten, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen einem Fachmann auf diesem Gebiet klar sind. Derartige Änderungen und Modifikationen seien als im Rahmen der vorliegenden Erfindung enthalten zu verstehen, wie sie durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist.

Claims (15)

1. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem, mit:
einem Empfänger (1) mit einem Empfangsschaltkreis (11), der ein Steuersignal (1a) empfängt, welches von einem von einem Fahrer mitgeführten Übertrager (3) gesendet wird und einem Energieversorgungs-Steuerschaltkreis (13), der selektiv die Zufuhr von Energie an den Empfangsschaltkreis (11) in Antwort auf ein Befehlssignal (2a) beginnt und unterbricht; und
einer Steuerungsvorrichtung (2), welche in dem Kraftfahrzeug entfernt vom Empfänger (1) angeordnet ist, wobei die Steuerungsvorrichtung (2) einen Signalunterscheidungsschaltkreis (21) aufweist, der ein Befehlssignal (2a) an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis (13) ausgibt, welches besagten Beginn der Energiezufuhr zu jedem bestimmten Zeitpunkt anzeigt und der nachfolgend das Steuersignal vom Empfänger eingibt, das Steuersignal (1a) aufschlüsselt, ein Treibersignal (2b) abhängig von einem Aufschlüsselungsergebnis ausgibt und an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis (13) das Befehlssignal (2a) ausgibt, welches die Unterbrechung der Energieversorgung anzeigt;
einem Treiberschaltkreis (22), der das Treibersignal (2b) eingibt und bewirkt, daß ein Ausstattungsteil (5) des Kraftfahrzeuges arbeitet; und
einem Energieversorgungsschaltkreis (23), der konstant Energie an den Signalunterscheidungsschaltkreis (21) liefert.
2. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das vom Übertrager (3) geschickte Steuersignal eine Funkwelle ist.
3. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei der Empfänger (2) weiterhin einen Empfangszustand-Erkennungsschaltkreis (15) beinhaltet, der die Feldstärke des vom Übertrager (3) gesendeten Steuersignals erfaßt.
4. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei der Signalunterscheidungsschaltkreis (21) einen erkannten Wert der Feldstärke von dem Empfangszustand-Erkennungsschaltkreis (15) eingibt und an den Energieversorgungs-Steuerschaltkreis (13) ein Signal (2a) ausgibt, um die Energieversorgung zu unterbrechen, wenn der erkannte Wert ein festgelegter Wert oder darunter ist.
5. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Empfangsvorrichtung (1) weiterhin eine Steuersignal-Unterbindungsvorrichtung (17) beinhaltet, welche auf das Signal (1b) von dem Empfangszustand-Erkennungsschaltkreis (15) anspricht und die Bereitstellung des Steuersignals (1a) an die Steuerungsvorrichtung (2) unterbindet.
6. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Steuersignal-Unterbindungsvorrichtung (17) ein logisches UND-Gatter ist.
7. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, weiterhin mit einem handbetätigten Betätigungsschalter (61, 62), der bei Betätigung ein Betätigungssignal (61a, 62a) erzeugt; und wobei der Signalunterscheidungsschaltkreis (21) das Treibersignal (2b) in Antwort auf das Betätigungssignal (61a, 62a) ausgibt.
8. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 7, weiterhin mit einem Fahrzeugzustandsschalter (63, 64), der ein Zustandssignal (63a, 64a) erzeugt, welches einen Zustand des Kraftfahrzeugs anzeigt; und wobei der Signalunterscheidungsschaltkreis (21) den Betrieb des Treibersignals (2b) in Antwort auf das Zustandsignal (63a, 64a) unterbindet.
9. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Ausstattungsteil (5) des Kraftfahrzeugs eine Türverriegelungsvorrichtung ist.
10. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei:
der Übertrager (3) weiterhin einen Modulator (32) zur Modulation des Steuersignals beinhaltet; und
wobei der Empfänger (1) weiterhin einen Demodulator (12) zur Demodulation des Steuersignals beinhaltet.
11. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Signalunterscheidungsschaltkreis (21) unter Verwendung einer einzelnen CPU implementiert ist.
12. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Empfänger (1) keine CPU aufweist.
13. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei nur die Steuerungsvorrichtung (2) eine CPU aufweist und diese CPU kontinuierlich mit elektrischer Energie versorgt wird.
14. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, weiterhin mit einem Demodulator (12), der das vom Empfangsschaltkreis empfangene Steuersignal (1a) demoduliert, um ein demoduliertes Steuersignal zu schaffen, wobei das Steuersignal (1a), welches von dem Signalunterscheidungsschaltkreis (21) aufgeschlüsselt wurde, das demodulierte Steuersignal ist.
15. Ein drahtloses Kraftfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 10 oder 14, wobei eine Energieversorgung für den Demodulator (12) nur periodisch aktiviert wird.
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