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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine fahrzeuginterne Vorrichtung
für ein kombiniertes Fahrzeugsteuerungssystem, das die
Funktion eines intelligenten Zutrittssystems und die Funktion eines Reifendrucküberwachungssystems
hat, und das kombinierte Fahrzeugsteuerungssystem, das die fahrzeuginterne
Vorrichtung hat.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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In
vielen Fahrzeugen ist eine fahrzeuginterne Vorrichtung angebracht,
um durch eine drahtlose Kommunikation hinsichtlich einer anderen
Vorrichtung eine Informationsübertragung durchzuführen, um
verschiedene Steuerungen auszuführen.
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Als
eines von typischen Beispielen ist ein intelligentes Zutrittssystem
geschaffen. Dieses System weist eine fahrzeuginterne Vorrichtung,
die in dem Fahrzeug angebracht ist, und eine tragbare Vorrichtung
(eine mobile Vorrichtung) auf, die durch einen Benutzer des Fahrzeugs
getragen wird. Das intelligente Zutrittssystem ist aufgebaut, um
die Steuerung des Verriegelungs-/Entriegelungsbetriebs von Fahrzeugtüren
oder einen Maschinenstart ohne einen manuellen Betrieb eines mechanischen
Schlüssels auszuführen, wenn eine Authentifizierung
zwischen der fahrzeuginternen Vorrichtung und der tragbaren Vorrichtung
durch die Funkkommunikation erfüllt ist.
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Als
ein anderes Beispiel weist ein Reifendrucküberwachungssystem
(engl.: tire pressure monitoring system; TPMS) eine fahrzeuginterne
Vorrichtung, die in dem Fahrzeug angebracht ist, und Reifensensoren
auf, die jeweils den Luftdruck oder die Lufttemperatur von Reifen
des Fahrzeugs erfassen.
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Das
TPMS ist beispielsweise auf eine solche Art und Weise aufgebaut,
dass die Reifensensoren, die sich bei den jeweiligen Rädern
des Fahrzeugs befinden, die Luftdrücke der Reifen erfassen
und die erfassten Daten durch elektrische Wellen übertragen, und
die fahrzeuginterne Vorrichtung die elektrischen Wellen von den
Reifensensoren empfängt, um die Luftdrücke der
Reifen zu überwachen.
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Bei
dem System dieses Typs, das die Funkkommunikation durchführt,
wird ferner vorgeschlagen, zwei unterschiedliche Arten von Systemen
zusammen in ein kombiniertes System zu integrieren (siehe beispielsweise
die
US 7,026,953 , die
der
JP 3789335 entspricht).
Dieses kombinierte System funktioniert als ein schlüsselloses
Fernzutritts- (engl.: remote keyless entry; RKE) System, wenn eine
Zündung AUS ist (eine Maschine nicht in Betrieb ist), und funktioniert
als das TPMS, wenn die Zündung EIN ist (die Maschine in
Betrieb ist).
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Bei
dem vorhergehenden kombinierten System können das RKE-System
und das TPMS die gleichen Teile der Konfiguration der fahrzeuginternen Vorrichtung
gemeinsam verwenden. Dies macht es leicht, das System in dem Fahrzeug
räumlich anzubringen, was in einer Reduzierung eines Aufwands resultiert.
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Das
kombinierte System, das das RKE-System und das TPMS umfasst, verursacht
keinen Nachteil, selbst wenn das RKE-System nicht in Betrieb ist, wenn
die Zündung EIN ist.
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Wenn
das kombinierte System jedoch aufgebaut ist, um das intelligente
Zutrittssystem und das TPMS zu umfassen, funktioniert das kombinierte System,
anders als das RKE-System, nicht als ein intelligentes Zutrittssystem,
wenn die Zündung EIN ist.
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Genauer
gesagt, bei dem Fall des intelligenten Zutrittssystems ist erforderlich,
dass die Funkkommunikation ungeachtet eines EIN/AUS-Zustands der
Zündung intermittierend oder auf der Basis von gegebenen
Auslösern andauert, wodurch überwacht wird, ob
die tragbare Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs existiert oder
zu dem Äußeren des Fahrzeugs herausgenommen wird.
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Aus
diesem Grund ist, wie in der
US 7,026,953 offenbart
ist, wenn sich die fahrzeuginterne Vorrichtung auf ein Steuern der
Funktion des TPMS, lediglich weil die Zündung eingeschaltet
wird, konzentriert, die fahrzeuginterne Vorrichtung unfähig, die
Funkkommunikation mit der tragbaren Vorrichtung geeignet zu implementieren,
wodurch es unmöglich gemacht wird, die Anwesenheit der
tragbaren Vorrichtung zu verifizieren.
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Demgemäß muss
das in der
US 7,026,953 offenbarte
System verbessert werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fahrzeuginterne
Vorrichtung für ein kombiniertes Fahrzeugsteuerungssystem,
das fähig ist, sowohl eine Funktion eines intelligenten
Zutrittssystems als auch eine Funktion eines Reifendrucküberwachungssystems
geeignet zu steuern, und das kombinierte Fahrzeugsteuerungssystem,
das die fahrzeuginterne Vorrichtung hat, zu schaffen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine fahrzeuginterne Vorrichtung
für ein kombiniertes Fahrzeugsteuerungssystem konfiguriert,
um Funktionen eines intelligenten Zutrittssystems und eines Reifendrucküberwachungssystems zu
erfüllen. Bei dem intelligenten Zutrittssystem führt die
fahrzeuginterne Vorrichtung eine Funkkommunikation mit einer tragbaren
Vorrichtung, die durch einen Benutzer eines Fahrzeugs getragen wird,
durch, um eine Authentifizierung durchzuführen, die erforderlich
ist, um eine Ausführung von vorbestimmten Steuerungen bei
dem Fahrzeug zuzulassen. Bei dem Reifendrucküberwachungssystem
führt die fahrzeuginterne Vorrichtung eine Funkkommunikation
mit Reifendrucksensoren durch, um dadurch Informationen zu erlangen,
die auf die Bedingungen der Reifen bezogen sind. Die fahrzeuginterne
Vorrichtung ist konfiguriert, um entweder einen ersten Betriebsmodus
zum Empfangen der Informationen, die von der tragbaren Vorrichtung übertragen
werden, oder einen zweiten Betriebsmodus zum Empfangen der Informationen,
die von den Sensoren übertragen werden, umzuschalten, um
die Informationen auszugeben. Die fahrzeuginterne Vorrichtung ist
konfiguriert, um ungeachtet einer EIN/AUS-Bedingung eines Zündschalters
des Fahrzeugs zu dem ersten Betriebsmodus umzuschalten, wenn ein
Ausgangssignal von dem intelligenten Zutrittssystem eingeschaltet
wird, und zu dem zweiten Betriebsmodus umzuschalten, wenn der Zündschalter
des Fahrzeugs EIN ist und das Ausgangssignal von dem intelligenten
Zutrittssystem ausgeschaltet wird. Die fahrzeuginterne Vorrichtung
ist konfiguriert, um das Ausgangssignal intermittierend oder basierend
auf einem gegebenen Auslöser einzuschalten und Informationen
von der tragbaren Vorrichtung einzugeben, wenn das Ausgangssignal
eingeschaltet wird. Die fahrzeuginterne Vorrichtung ist konfiguriert,
um die Informationen, die von den Sensoren ausgegeben werden, einzugeben, wenn
der Zündschalter des Fahrzeugs EIN ist und das Ausgangssignal
von dem intelligenten Zutrittssystem AUS ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen geliefert
wird, offensichtlicher. Es zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das ein kombiniertes Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm, das einen Teil einer fahrzeuginternen Vorrichtung
des kombinierten Fahrzeugsteuerungssystems zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm, das eine Steuerung, die durch einen TPMS-Mikrocomputer
auszuführen ist, und eine Eingabe/Ausgabe von Signalen, die
mit der Steuerung einhergeht, zeigt;
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4 eine
Tabelle, die eine Liste von Eingangssignalen in eine Abstimmvorrichtung
und die Status von jeweiligen Abschnitten zeigt; und
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5 ein
Blockdiagramm, das ein Beispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung,
die in einem existierenden System, das lediglich eine intelligente Zutrittsfunktion
hat, angeordnet ist, zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Zuerst
auf 1 Bezug nehmend, weist ein kombiniertes Fahrzeugsteuerungssystem
eine fahrzeuginterne Vorrichtung 1, die in einem Fahrzeug
angeordnet ist, eine tragbare Vorrichtung 3, die durch einen
Benutzer des Fahrzeugs getragen wird, und Reifensensoren 5 auf,
die als Erfassungseinrichtungen in ein Inneres von Reifen, mit denen
vordere/hintere und rechte/linke Räder des Fahrzeugs bestückt sind,
aufgenommen sind.
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Die
fahrzeuginterne Vorrichtung 1 ist konfiguriert, um sowohl
die Funktion eines intelligenten Zutrittssystems als auch die Funktion
eines Reifendrucküberwachungssystems (TPMS) zu steuern.
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Das
intelligente Zutrittssystem führt eine Authentifizierung
durch eine Funkkommunikation zwischen der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 und
einer spezifischen tragbaren Vorrichtung 3, die durch einen autorisierten
Benutzer des Fahrzeugs getragen wird, durch, wenn die tragbare Vorrichtung 3 in
einen Funkkommunikationsbereich um das Fahrzeug eintritt. Wenn die
Authentifizierung bestätigt wird, führt das intelligente
Zutrittssystem eine solche Steuerung aus, dass der Entriegelungsbetrieb
von verriegelten Fahrzeugtüren oder ein Maschinenstart
durch den Benutzer zugelassen wird. Bei dem intelligenten Zutrittssystem überträgt
die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 Informationen durch elektrische
Wellen eines Niederfrequenz-(NF-)Bands zu der tragbaren Vorrichtung 3.
Die tragbare Vorrichtung 3 überträgt
die Informationen durch elektrische Wellen eines Hochfrequenz-(HF-)Bands
zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 1.
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Andererseits
ist das TPMS konfiguriert, um die Zustände von Reifen des
Fahrzeugs durch die Reifensensoren 5 zu erfassen und die
erfassten Informationen durch eine Funkkommunikation zu der fahrzeuginternen
Vorrichtung 1 zu übertragen, um einen Fahrer zu
informieren, dass der Luftdruck oder die Temperatur eines der Reifen
abnormal ist. Bei dem TPMS übertragen die vier Reifensensoren 5 die Informationen
durch elektrische Wellen eines HF-Bands zu einer solchen Zeit, dass
die Übertragungen einander nicht überlappen, zu
der fahrzeuginternen Vorrichtung 1.
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Das
heißt, sowohl die tragbare Vorrichtung 3 als auch
die Reifensensoren 5 führen die Informationsübertragung
zu der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 durch die elektrischen
Wellen des HF-Bands aus. Aus diesem Grund kann die fahrzeuginterne
Vorrichtung 1 die Informationen, die von der tragbaren
Vorrichtung 3 bzw. den Reifensensoren 5 übertragen werden,
empfangen, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 die elektrischen
Wellen des HF-Bands empfangen kann.
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Um
jedoch zu verhindern, dass die Informationen von der tragbaren Vorrichtung 3 und
den Reifensensoren 5 vermischt oder gestört werden,
unterscheiden sich die Frequenzen, die durch die tragbare Vorrichtung 3 bzw.
die Reifensensoren 5 verwendet werden, voneinander. Bei
diesem Ausführungsbeispiel ist die Frequenz für
das intelligente Zutrittssystem auf 312 MHz eingestellt, und die
Frequenz für das TPMS ist auf 315 MHz eingestellt. Aus
diesem Grund ist die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 konfiguriert,
um zwischen der Empfangsfrequenz für einen intelligenten
Zutritt (der intelligenten Frequenz) und der Empfangsfrequenz für
eine Reifendrucküberwachung (der TPMS-Frequenz) zu wechseln.
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Die
tragbare Vorrichtung 3 und die Reifensensoren 5 unterscheiden
sich hinsichtlich der Bitrate zu der Zeit der Informationsübertragung
voneinander. Genauer gesagt, die Bitrate zu der Zeit der Informationsübertragung
hat im Allgemeinen eine Tendenz, von einer Verschlechterung der
Empfindlichkeit und einem Auftreten eines Kommunikationsfehlers, der
der Empfindlichkeitsverschlechterung zuzuschreiben ist, betroffen
zu sein, obwohl die Datenkommunikation schneller durchgeführt
werden kann, wenn die Bitrate höher ist.
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Bei
dem Fall des kombinierten Steuerungssystems fuhrt das intelligente
Zutrittssystem die Kommunikation eine geringere Zahl von Malen als das
TPMS-System durch, und die Verwendbarkeit für den Benutzer
wird deutlich gesenkt, wenn der Kommunikationsfehler auftritt. In
Anbetracht dieser Punkte ist die Bitrate auf eine intelligente Bitrate,
die eine niedrigere Bitrate von beispielsweise 0,7 kbps ist, eingestellt,
um dadurch das Auftreten des Kommunikationsfehlers zu unterdrücken.
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Andererseits
führt das TPMS die Kommunikation eine größere
Zahl von Malen als das intelligente Zutrittssystem durch. Ferner
wirkt sich, selbst wenn der Kommunikationsfehler zu einer bestimmten Zeit
auftritt, dieser Fehler nicht nachteilig aus, wenn das TPMS-System
durch die anschließende Kommunikation die Informationen
normal empfangen kann. Unter den vorhergehenden Umständen
ist die Bitrate auf eine TPMS-Bitrate, die eine höhere
Bitrate von beispielsweise 5,0 kbps ist, eingestellt, wodurch ermöglicht
wird, dass die schnellere Kommunikation implementiert wird.
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Bei
der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 sind ein NF-Sender-System
und ein HF-Empfänger-System vorgesehen. Wie in 2 gezeigt,
hat die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 eine intelligente
ECU 12 und eine Abstimmvorrichtung 13. Die intelligente ECU 12 hat
einen Mikrocomputer 21, der die Funktion des intelligenten
Zutrittssystems steuert. Die Abstimmvorrichtung 13 weist
einen HF-Empfänger-Abschnitt 31, der die elektrischen
Wellen des HF-Bands empfängt, einen TPMS-Mikrocomputer 33,
der die Funktion des TPMS steuert, und einen Regulierer 35 auf,
der an den HF-Empfänger-Abschnitt 31 eine Spannung
anlegt. Ferner weist der HF-Empfänger-Abschnitt 31 eine
Antenne 31A, eine Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B,
ein Filter 31C und eine Empfänger-IC 31D auf.
Zusätzlich gibt der TPMS-Mikrocomputer 33 ein
Signal von einem Zündschalter 41, der mit einer
Batterie verbunden ist, ein und führt die Eingabe/Ausgabe
von Daten hinsichtlich einer Fahrgestell-ECU 43 durch.
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Anschließend
sind die Funktionen der jeweiligen Abschnitte der fahrzeuginternen
Vorrichtung 1 hinsichtlich eines Falls (A) und eines Falls
(B) beschrieben, bei denen der Zündschalter 41 AUS
bzw. EIN ist.
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(A) Fall, bei dem der Zündschalter 41 AUS
ist
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Wenn
der Zündschalter 41 AUS ist, befindet sich der
TPMS-Mikrocomputer 33 wegen einer fehlenden Leistungsversorgung
von der Batterie durch den Zündschalter 41 in
einem Schlafzustand. Andererseits muss, selbst wenn der Zündschalter 41 AUS ist,
die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 die Funktion des intelligenten
Zutrittssystems erfüllen. Daher führt die fahrzeuginterne
Vorrichtung 1 intermittierend die Steuerung eines Verifizierens,
ob die tragbare Vorrichtung 3 innerhalb eines Funkkommunikationsbereichs
um das Fahrzeug existiert oder nicht, aus. Aus diesem Grund schaltet
der Mikrocomputer 21, der in der intelligenten ECU 12 angeordnet
ist, bei der vorhergehenden Steuerung die Ausgabe eines Spannungssignalanschlusses
RCO intermittierend ein.
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In
diesem Fall wird das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO in sowohl den TPMS-Mikrocomputer 33 als auch den Regulierer 35 eingegeben.
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Da
sich jedoch in diesem Fall der TPMS-Mikrocomputer 33 in
dem Schlafzustand befindet, wird eine Tatsache, dass das Ausgangssignal
von dem Spannungssignalanschluss RCO eingeschaltet wird, durch den
TPMS-Mikrocomputer 33 ignoriert, und der TPMS-Mikrocomputer 33 bleibt
weiterhin in dem Schlafzustand.
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Andererseits
wird, wenn das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO
in den Regulierer 35 eingegeben wird, eine Spannung von
5 V einer Batterie durch den Regulierer 35 an die Empfänger-IC 31D angelegt.
Der HF-Empfänger-Abschnitt 31 wird betrieben,
wenn diese Spannung von dem Regulierer 35 an den HF-Empfänger-Abschnitt 31 angelegt
wird, stoppt jedoch den Betrieb, wenn der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die
Spannungsversorgung von dem Regulierer 35 nicht empfängt.
Aus diesem Grund wird die Empfänger-IC 31D, wenn
das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO in den Regulierer 35 eingegeben
wird, in einen Betriebszustand versetzt.
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Wenn
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in Betrieb ist,
schaltet der HF-Empfänger-Abschnitt 31 den Betriebsmodus
gemäß einem Modusschaltsignal, das von dem TPMS- Mikrocomputer 33 ausgegeben wird,
um. Genauer gesagt, wenn das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, AUS ist, empfängt der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die
Informationen, die von der tragbaren Vorrichtung 3 übertragen
werden, und wird in einem ersten Betriebsmodus, der zu dem Mikrocomputer 21 ausgegeben
wird, betrieben. Wenn andererseits das Modusschaltsignal, das von
dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, EIN ist, empfingt der
TPMS-Mikrocomputer 33 die Informationen, die von den Reifensensoren 5 übertragen
werden, und wird in einem zweiten Betriebsmodus, der zu dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, betrieben.
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Bei
diesem Beispiel ist jedoch, da sich der TPMS-Mikrocomputer 33 in
dem Schlafzustand befindet, das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, AUS. Genauer gesagt, der TPMS-Mikrocomputer 33 schaltet
das Ausgangssignal des Modusschaltsignals ein, wenn der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand versetzt wird, der TPMS-Mikrocomputer 33 schaltet
jedoch das Ausgangssignal des Modusschaltsignals aus, wenn der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den Schlafzustand versetzt wird.
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Aus
diesem Grund wird bei diesem Beispiel der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
dem ersten Betriebsmodus betrieben. Genauer gesagt, die Tatsache,
dass das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, AUS ist, wird in die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B und
die Empfänger-IC 31D eingegeben.
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Die
Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B wird zu einer Schaltung,
die sich an die intelligente Frequenz, die für die Kommunikation
mit der tragbaren Vorrichtung 3 verwendet wird, anpasst,
geschaltet, wenn das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, AUS ist. Als ein Resultat wird die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B an
die intelligente Frequenz angepasst.
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Bei
der Empfänger-IC 31D wird die Empfangsfrequenz
zu der intelligenten Frequenz, die für die Kommunikation
mit der tragbaren Vorrichtung 3 verwendet wird, geschaltet,
wenn das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, AUS ist.
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Zusätzlich
wird bei dem Filter 31C eine Abschneidefrequenz zu der
Einstellung, die der intelligenten Bitrate entspricht, geändert.
Das heißt, die Abschneidefrequenz des Filters 31C kann
geändert werden. Wenn die intelligente Bitrate verwendet
wird, ist die Abschneidefrequenz, da die Bitrate niedriger als die
TPMS-Bitrate ist, niedriger eingestellt, um dadurch die Rauschkomponenten
wirksamer abzuschneiden.
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Ferner
wird die Zeitkonstante eines Komparators zu der Einstellung, die
der intelligenten Bitrate entspricht, geändert, um dadurch
einen Bezug zu einem Zeitpunkt, der auf die intelligente Bitrate
folgt, zu variieren. Als ein Resultat wird eine optimale Hysterese,
die der intelligenten Bitrate entspricht, erhalten.
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Wenn
die vorhergehenden verschiedenen Einstellungen bei dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 zu
der Einstellung für ein intelligentes Zutrittssystem (der
intelligenten Einstellung) geändert werden, wird der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
einen Zustand versetzt, in dem der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in dem
ersten Betriebsmodus betrieben wird. Als ein Resultat empfängt
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die Informationen,
die von der tragbaren Vorrichtung 3 übertragen
werden, und gibt die Informationen (die Daten) zu dem Mikrocomputer 21 aus.
Demgemäß ist der Mikrocomputer 21 der
intelligenten ECU 12 fähig, die Informationen,
die von der tragbaren Vorrichtung 3 übertragen
werden, zu erlangen.
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Andererseits
schaltet der Mikrocomputer 21 der intelligenten ECU 12 das
Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses RCO zu dem Zeitpunkt
aus, zu dem der Mikrocomputer 21 notwendige Informationen
erhält.
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Als
Nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem das Ausgangssignal
von dem Spannungssignalanschluss RCO AUS ist. Die Tatsache, dass
das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet
wird, wird in sowohl den TPMS-Mikrocomputer 33 als auch
den Regulierer 35 eingegeben. Bei diesem Beispiel wird,
da sich der TPMS-Mikrocomputer 33 in dem Schlafzustand
befindet, die Tatsache, dass das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO ausgeschaltet wird, durch den TPMS-Mikrocomputer 33 ignoriert, und
der TPMS-Mikrocomputer 33 befindet sich weiterhin in dem
Schlafzustand.
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Andererseits
stoppt der Regulierer 35 die Spannungsversorgung der Empfänger-IC 31D,
wenn das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet
wird. Aus diesem Grund wird der HF-Empfänger-Abschnitt 31 ebenfalls
in den Betriebsstoppzustand versetzt. Wenn der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
den Betriebsstoppzustand versetzt wird, stoppt der HF-Empfänger-Abschnitt 31 den
Informationsempfang von der tragbaren Vorrichtung 3 und
die Ausgabe zu dem Mikrocomputer 21.
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Der
vorhergehende Betrieb wird jedes Mal, wenn der Mikrocomputer 21 der
intelligenten ECU 12 das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO intermittierend schaltet, abwechselnd wiederholt. Demgemäß schaltet
die intelligente ECU 12 das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO ein, um den HF-Empfänger-Abschnitt 31 zu betreiben,
wodurch es möglich gemacht wird, die Informationen von
der tragbaren Vorrichtung 3 durch die Abstimmvorrichtung 13 einzugeben.
Die intelligente ECU 12 schaltet das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO aus, um den Betrieb des HF-Empfänger-Abschnitts 31 zu
stoppen, wodurch es möglich gemacht wird, die Eingabe von der
Abstimmvorrichtung 13 zu stoppen.
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(B) Fall, bei dem der Zündschalter 41 EIN
ist
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In
dem Fall, bei dem der Zündschalter 41 eingeschaltet
wird, wird der TPMS-Mikrocomputer 33 in einen aktiven Zustand
versetzt, wenn das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO AUS ist.
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In
dem Fall, bei dem der Spannungssignalanschluss RCO AUS ist, wird
das Ausgangssignal von dem TPMS-Mikrocomputer 33, der in
den aktiven Zustand versetzt wurde, in den Regulierer 35 eingegeben,
und die Spannung von 5 V wird durch den Regulierer 35 an
die Empfänger-IC 31D angelegt. Das heißt,
der Regulierer 35 legt die Spannung auch an die Empfänger-IC 31D an,
wenn der Regulierer 35 das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO eingibt, selbst wenn kein Ausgangssignal von dem TPMS-Mikrocomputer 33 angelegt
wird.
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Der
HF-Empfänger-Abschnitt 31 wird betrieben, wenn
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die Spannungsversorgung
von dem Regulierer 35 empfängt, und stoppt den
Betrieb, wenn die Spannungsversorgung von dem Regulierer 35 stoppt.
Aus diesem Grund wird der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
den Betriebszustand versetzt, wenn das Ausgangssignal von dem TPMS-Mikrocomputer 33 in
den Regulierer 35 eingegeben wird.
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Wenn
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in Betrieb ist,
schaltet der HF-Empfänger-Abschnitt 31 den Betriebsmodus
gemäß dem Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird. Bei diesem Beispiel ist, da sich der TPMS-Mikrocomputer 33 in
dem aktiven Zustand befindet, das Modusschaltsignal, das von dem
TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, EIN.
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Aus
diesem Grund ist der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
dem zweiten Betriebsmodus in Betrieb. Genauer gesagt, die Tatsache,
dass das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, EIN ist, wird in die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B und
die Empfänger-IC 31D eingegeben.
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Die
Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B wird zu einer Schaltung
geschaltet, die sich an die TPMS-Frequenz, die für die
Kommunikation mit den Reifensensoren 5 verwendet wird,
anpasst, wenn das Modusschaltsignal, das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben
wird, EIN ist. Als ein Resultat wird die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B an
die TPMS-Frequenz angepasst.
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Bei
der Empfänger-IC 31D wird die Empfangsfrequenz
zu der TPMS-Frequenz, die für die Kommunikation mit den
Reifensensoren 5 verwendet wird, geschaltet, wenn das Modusschaltsignal,
das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, EIN
ist.
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Zusätzlich ändert
sich bei dem Filter 31C die Abschneidefrequenz zu der Einstellung,
die der TPMS-Bitrate entspricht. Ähnlich wird bei dem Komparator
(nicht gezeigt) die Zeitkonstante zu der Einstellung, die der TPMS-Bitrate
entspricht, geändert.
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Wenn
die vorhergehenden verschiedenen Einstellungen bei dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 zu
der TPMS-Einstellung geändert werden, wird der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
einen Zustand versetzt, in dem der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
dem zweiten Betriebszustand in Betrieb ist. Als ein Resultat empfängt
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die Informationen,
die von den Reifensensoren 5 übertragen werden,
und gibt die Informationen zu dem TPMS-Mikrocomputer 33 aus.
Demgemäß ist der TPMS-Mikrocomputer 33 fähig,
die Informationen, die von den Reifensensoren 5 übertragen
werden, zu übernehmen.
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Selbst
wenn der Zündschalter 41 EIN ist, führt
die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 auf der Basis eines gegebenen
Auslösers die Steuerung zum Verifizieren, ob die tragbare
Vorrichtung 3 innerhalb des Funkkommunikationsbereichs
(beispielsweise in dem Fahrzeuginnern oder um das Fahrzeug) existiert oder
nicht, aus. Wenn beispielsweise die Tür geschlossen wird,
während die Zündung EIN ist, schaltet der Mikrocomputer 21 der
intelligenten ECU 12 zu dem Zweck eines Verifizierens,
ob die tragbare Vorrichtung 3 zu dem Äußeren
des Fahrzeugs hinausgenommen wurde oder nicht, das Ausgangssignal
des Spannungssignalanschlusses RCO mit einem Auslöser,
dass die Tür geschlossen wird, ein.
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In
dem Fall, bei dem das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO eingeschaltet wird, wird das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO in sowohl den TPMS-Mikrocomputer 33 als auch den Regulierer 35 eingegeben.
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Wenn
das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO in den TPMS-Mikrocomputer 33 eingegeben
wird, geht der TPMS-Mikrocomputer 33 von dem aktiven Zustand
in den Schlafzustand über. Wenn der TPMS-Mikrocomputer 33 in den
Schlafzustand übergeht, wird das Modusschaltsignal, das
von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, ausgeschaltet.
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Aus
diesem Grund werden die vorhergehenden verschiedenen Einstellungen
(Empfangsfrequenz, Antennenanpassung, Filtereinstellung und Komparatoreinstellung)
bei dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 zu der Einstellung
für ein intelligentes Zutrittssystem geändert,
und der Betriebsmodus des HF-Empfänger-Abschnitts 31 ändert
sich von dem zweiten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus.
Als ein Resultat empfängt der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die
Informationen, die von der tragbaren Vorrichtung 3 übertragen
werden, und gibt die Informationen zu dem Mikrocomputer 21 aus.
Demgemäß ist der Mikrocomputer 21 der
intelligenten ECU 12 fähig, die Informationen,
die von der tragbaren Vorrichtung 3 übertragen
werden, zu erlangen.
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Andererseits
schaltet der Mikrocomputer 21 der intelligenten ECU 12 das
Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses RCO zu dem Zeitpunkt
eines Erhaltens der notwendigen Informationen aus.
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Als
Nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem das Ausgangssignal
von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet wird. In diesem
Fall wird das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO
ausgeschaltet und in sowohl den TPMS-Mikrocomputer 33 als
auch den Regulierer 35 eingegeben.
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Wenn
das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet
wird, geht der TPMS-Mikrocomputer 33 von dem Schlafzustand in
den aktiven Zustand über. Wenn der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand übergeht, wird das Modusschaltsignal,
das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, eingeschaltet.
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Aus
diesem Grund werden die vorhergehenden verschiedenen Einstellungen
(Empfangsfrequenz, Antennenanpassung, Filtereinstellung und Komparatoreinstellung)
bei dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 zu der Einstellung
für ein TPMS geändert, und der Betriebsmodus des
HF-Empfänger-Abschnitts 31 ändert sich
von dem ersten Be triebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus. Als ein
Resultat empfängt der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die
Informationen, die von den Reifensensoren 5 übertragen werden,
und gibt die Informationen zu dem TPMS-Mikrocomputer 33 aus.
Demgemäß ist der TPMS-Mikrocomputer 33 fähig,
die Informationen, die von den Reifensensoren 5 übertragen
werden, zu übernehmen.
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Der
vorhergehende Betrieb wird jedes Mal, wenn der Mikrocomputer 21 der
intelligenten ECU 12 das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO auf der Basis eines gegebenen Auslösers schaltet, abwechselnd
wiederholt. Demgemäß schaltet die intelligente
ECU 12 das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO ein, um den HF-Empfänger-Abschnitt 31 in dem
ersten Betriebsmodus zu betreiben, wodurch es möglich gemacht wird,
die Informationen von der tragbaren Vorrichtung 3 von der
Abstimmvorrichtung 13 einzugeben. Wenn ferner die intelligente
ECU 12 das Ausgangssignal des Spannungssignalanschlusses
RCO ausschaltet, betreibt die intelligente ECU 12 den HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
dem zweiten Betriebsmodus. Als ein Resultat ist der TPMS-Mikrocomputer 33 fähig, die
Informationen von den Reifensensoren 5 von der Abstimmvorrichtung 13 einzugeben.
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Der
TPMS-Mikrocomputer 33 ist programmiert, um das Steuerungsverarbeiten,
das in 3 gezeigt ist, und die Eingabe/Ausgabe des Signals, die
mit der Steuerung einhergeht, auszuführen.
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Der
TPMS-Mikrocomputer 33 steht in dem Schlafzustand bereit,
bis ein Unterbrechungssignal (ein Ein-Signal von dem Zündschalter 41 (ZÜ-EIN) oder
ein Aus-Signal (RCO-AUS) von dem Spannungssignalanschluss RCO des
Mikrocomputers 21, mit dem die intelligente ECU 12 bestückt
ist) ankommt (S101). In dieser Situation ist das Modusschaltsignal,
das von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, AUS.
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Andererseits
wird, wenn bei einem Prozess von S101 das Unterbrechungssignal ankommt,
der Prozess von S101 übersprungen, und der TPMS-Mikrocomputer 33 verifiziert,
ob der Zündschalter 41 EIN ist oder nicht (S103).
Bei diesem Beispiel verifiziert der TPMS-Mikrocomputer 33,
wenn der Zündschalter 41 EIN ist (JA bei S103),
ob das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO des Mikrocomputers 21,
mit dem die intelligente ECU 12 bestückt ist,
EIN ist oder nicht (S105).
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Wenn
das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO AUS ist
(NEIN bei S105), wird bei dem Prozess von S105 der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand versetzt und führt die TPMS-Steuerung
aus (S107). In dieser Situation ist das Modusschaltsignal, das von
dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird, EIN. Das Modusschaltsignal
wird in den Regulierer 35, die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B und
die Empfänger-IC 31D eingegeben, und der HF-Empfänger-Abschnitt 31 ist
in dem zweiten Betriebsmodus in Betrieb. Als ein Resultat übernimmt
der TPMS-Mikrocomputer 33 die Informationen (die Daten),
die von der Empfänger-IC 31D übertragen
werden.
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Nach
der Beendigung von S105 kehrt der TPMS-Mikrocomputer 33 zu
dem Prozess von S103 zurück und wiederholt die Prozesse
von S103 bis S107, während der Zündschalter 41 EIN
ist (JA bei S103) und das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO AUS ist (NEIN bei S105).
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Andererseits
kehrt der TPMS-Mikrocomputer 33, wenn der Zündschalter 41 ausgeschaltet
wird, während die Prozesse von S103 bis S107 wiederholt werden,
zu dem Prozess von S101 zurück. Ferner kehrt der TPMS-Mikrocomputer 33 auch
zu dem Prozess von S101 zurück, wenn das Ausgangssignal von
dem Spannungssignalanschluss RCO zu EIN wird, während die
Prozesse von S103 bis S107 wiederholt werden (JA bei S105).
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Wenn
der TPMS-Mikrocomputer 33 zu dem Prozess von S101 zurückkehrt,
wird der TPMS-Mikrocomputer 33 in den Schlafzustand versetzt,
und dieser Zustand dauert an, bis erneut das Unterbrechungssignal
ankommt.
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Zustände
eines Eingangssignals in eine Abstimmvorrichtung und jeweilige Abschnitte
sind wie in 4 gezeigt definiert. Die Tabelle
in 4 zeigt an, ob die Empfangsfrequenz der Empfänger-IC 31D,
die Einstellung des Filters 31C und des Kompa rators, die Antennenanpassung
durch die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B und der
Betriebszustand des TPMS-Mikrocomputers 33 gemäß der
Kombination des EIN/AUS-Zustands des Zündschalters 41 mit
dem EIN/AUS-Zustand des Ausgangssignals von dem Spannungssignalanschluss
RCO umgeschaltet werden.
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Wie
aus 4 hervorgeht, wird bei der fahrzeuginternen Vorrichtung 1,
wenn der Zündschalter 41 AUS ist und das Ausgangssignal
von dem Spannungssignalanschluss RCO AUS ist, der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den Schlafzustand versetzt, und der Signalempfang durch die Empfänger-IC 31D stoppt.
Als ein Resultat wird in diesem Fall die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 in
einen Zustand versetzt, in dem der Leistungsverbrauch am meisten
unterdrückt ist.
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Andererseits
werden, wenn das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO eingeschaltet wird, die Einstellungen der jeweiligen Abschnitte
ungeachtet des EIN/AUS-Zustands des Zündschalters 41 zu
Einstellungen für das intelligente Zutrittssystem geschaltet.
Genauer gesagt, die Empfangsfrequenz der Empfänger-IC 31D wird
zu der intelligenten Frequenz geschaltet, die Einstellungen des
Filters 31C und des Komparators werden für das
intelligente Zutrittssystem vorgenommen, und die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B wird ebenfalls
zu einer Schaltung geschaltet, die an die intelligente Frequenz
angepasst ist.
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Demgemäß ist,
wenn die intelligente ECU 12 das Ausgangssignal von dem
Spannungssignalanschluss RCO einschaltet, die Funktion des intelligenten
Zutrittssystems ungeachtet des EIN/AUS-Zustands des Zündschalters 41 in
Betrieb. Ähnlich gelangt in diesem Fall der TPMS-Mikrocomputer 33 in den
Schlafzustand.
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Andererseits
werden, wenn der Zündschalter 41 EIN ist und das
Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet
wird, die Einstellungen der jeweiligen Abschnitte zu Einstellungen
für das TPMS geschaltet. Genauer gesagt, die Empfangsfrequenz
der Empfänger-IC 31D wird zu der TPMS-Frequenz
geschaltet, die Einstellungen des Filters 31C und des Komparators
werden für das TPMS vorgenommen, und die Antennenanpassungs-Schaltschaltung 31B wird
zu einer Schaltung ge schaltet, die an die TPMS-Frequenz angepasst
ist. Ferner gelangt in diesem Fall der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand.
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Demgemäß ist,
wenn der Zündschalter 41 EIN ist und das Ausgangssignal
von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet wird, die TPMS-Funktion
in Betrieb.
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Wie
im Vorhergehenden beschrieben, werden die Betriebszustände
der jeweiligen Abschnitte der Abstimmvorrichtung 13 gemäß dem
Eingangssignal in die Abstimmvorrichtung 13 umgeschaltet,
wie in 4 gezeigt ist. Bei einem Realisieren des Schaltens übernimmt
dieses Ausführungsbeispiel ein System, bei dem der TPMS-Mikrocomputer 33 und
der Regulierer 35 das Signal eingeben und die Spannungsversorgung
der Empfänger-IC 31D und den EIN/AUS-Betrieb des
Modusschaltsignals steuern. Alternativ kann eine andere Schaltungskonfiguration als
die vorhergehende Konfiguration angewandt sein, wenn die Schaltungskonfiguration
den gleichen Schaltbetrieb realisieren kann. Selbst wenn beispielsweise
keine Softwaresteuerung durch den TPMS-Mikrocomputer 33 durchgeführt
wird, kann eine Hardwarelogik in die Schaltung aufgenommen sein,
um zu den jeweiligen Zuständen, die in 4 gezeigt
sind, zu schalten.
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Eine
exemplarische fahrzeuginterne Vorrichtung, mit der ein intelligentes
Zutrittssystem, das ein System ist, das lediglich die intelligente
Zutrittsfunktion hat, bestückt ist, ist in 5 gezeigt.
Die gleichen Konfigurationen wie die in 2 gezeigten
sind durch die gleichen oder ähnliche Bezugsziffern bezeichnet.
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Bei
der in 5 gezeigten fahrzeuginternen Vorrichtung versorgt
die Empfänger-IC 31D lediglich die intelligente
ECU 12 mit den empfangenen Daten, was sich hinsichtlich
einer Konfiguration von der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 (2)
unterscheidet, die den TPMS-Mikrocomputer 33 mit den empfangenen
Daten versorgt.
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Da
somit die Empfänger-IC 31D lediglich die intelligente
ECU 12 mit den empfangenen Daten versorgt, kann die Empfänger-IC 31D vollständig
durch die intelligente ECU 12 gesteuert werden. Aus diesem
Grund ist die Empfänger-IC 31D in Betrieb, wenn
die Empfänger-IC die Spannungsversorgung von dem Spannungssignalanschluss
RCO, mit dem die intelligente ECU 12 bestückt
ist, empfängt.
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Das
heißt, bei dem vorhergehenden intelligenten Zutrittssystem
ist der Spannungssignalanschluss RCO der intelligenten ECU 12 ursprünglich angeordnet,
um die Spannung an die Empfänger-IC 31D anzulegen.
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Im
Gegensatz dazu ist bei der in 2 gezeigten
fahrzeuginternen Vorrichtung 1 die intelligente ECU 12 hinsichtlich
einer Konfiguration vollständig identisch mit dem existierenden
intelligenten Zutrittssystem, und der Spannungssignalanschluss RCO der
intelligenten ECU 12 wird als eine Signalleitung zum Übertragen
des Betriebs der Funktion des intelligenten Zutrittssystems von
der intelligenten ECU 12 zu der Abstimmvorrichtung 13 verwendet.
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Mit
der Anwendung der vorhergehenden Konfiguration ist, wie aus einem
Vergleich von 2 mit 5 offensichtlich
ist, eine Schnittstelle zwischen der intelligenten ECU 12 und
der Abstimmvorrichtung 13 (oder dem HF-Empfänger-Abschnitt 31) vollständig
identisch mit dem existierenden intelligenten Zutrittssystem. Das
heißt, ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der
TPMS-Funktion ist die intelligente ECU 12 hinsichtlich
der Hardware-Konfiguration und -Spezifikation vollständig
identisch mit dem System.
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Demgemäß kann
bei der vorhergehenden fahrzeuginternen Vorrichtung 1 die
intelligente ECU 12, die bei dem intelligenten Zutrittssystem
von 5 eingesetzt ist, unverändert verwendet
werden. Das heißt, die intelligente ECU 12 ist
mit einer Vorrichtung (= der in 5 gezeigten
Abstimmvorrichtung 13) kombiniert, die die gleiche Funktion
wie diejenige einer bei dem intelligenten Zutrittssystem übernommenen
Vorrichtung hat, und kann bei einem Konfigurieren des intelligenten
Zutrittssystems, das keine TPMS-Funktion hat, verwendet werden.
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Wie
im Vorhergehenden beschrieben, können gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel des kombinierten Fahrzeugsteuerungssystems sowohl
die Funktion des intelligenten Zutrittssystems als auch die Funktion
des TPMS geeignet gesteuert werden.
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Da
die intelligente ECU 12, mit der die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 bestückt
ist, als ein Teil des intelligenten Zutrittssystems, das keine Konfiguration des
TPMS hat, gemeinsam verwendet werden kann, kann durch die Massenproduktionseffekte
bei dem gemeinsamen Verwenden eine Reduzierung eines Aufwands durchgeführt
werden, und die fahrzeuginterne Vorrichtung 1 kann, verglichen
mit der fahrzeuginternen Vorrichtung, die für das System,
das die Konfiguration des TPMS hat, entworfen ist, wenig aufwendig
geliefert werden.
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Die
fahrzeuginterne Vorrichtung 1 kann, verglichen mit der
Vorrichtung, bei der der HF-Empfänger-Abschnitt 31 ständig
weiter in Betrieb ist, die Leistung sparen, da der HF-Empfänger-Abschnitt 31 in
einer Dauer, während der der Zündschalter 41 des Fahrzeugs
AUS ist und das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO AUS ist, einen Betrieb stoppt.
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Wenn
bei der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 der Zündschalter 41 des
Fahrzeugs eingeschaltet wird oder das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss
RCO eingeschaltet wird, versorgt der Regulierer 35 den
HF-Empfänger-Abschnitt 31 mit einer elektrischen
Leistung, und der HF-Empfänger-Abschnitt 31 ist
mit der elektrischen Leistung in Betrieb. Demgemäß ist
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 basierend darauf,
ob er von dem Regulierer 35 mit der elektrischen Leistung
versorgt wird oder nicht, passiv in Betrieb oder stoppt den Betrieb.
Als ein Resultat kann es sein, dass der HF-Empfänger-Abschnitt 31 die
Leistungssparsteuerung nicht selbst ausführt und der HF-Empfänger-Abschnitt 31 nicht mit
einer ausgereiften Einrichtung zum Ausführen der Leistungssparsteuerung
bestückt ist.
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Ferner
gibt bei der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 der TPMS-Mikrocomputer 33 das
Modusschaltsignal zu dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 aus,
wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird
und das Ausgangssignal von dem Spannungssignalanschluss RCO ausgeschaltet
wird. Der HF-Empfänger-Abschnitt 31 ist in dem
ersten Betriebsmodus in Betrieb, wenn bei einem Versorgen des HF-Empfänger-Abschnitts 31 mit
der elektrischen Leistung von dem Regulierer 35 das Modusschaltsignal
von dem TPMS-Mikrocomputer 33 nicht ausgegeben wird. Der
HF-Empfänger-Abschnitt 31 ist ferner in dem zweiten
Betriebsmodus in Betrieb, wenn bei einem Versorgen des HF-Empfänger-Abschnitts 31 mit
der elektrischen Leistung von dem Regulierer 35 das Modusschaltsignal
von dem TPMS-Mikrocomputer 33 ausgegeben wird.
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Demgemäß kann
der HF-Empfänger-Abschnitt 31 basierend auf lediglich
der Anwesenheit oder Abwesenheit des Modusschaltsignals zwischen dem
ersten und dem zweiten Betriebsmodus wechseln, die zu betreiben
sind. Folglich kann es sein, dass der HF-Empfänger-Abschnitt 31 nicht
mit einer Einrichtung, bei der der erste oder zweite Betriebsmodus
gemäß der Kombination des Zustands des Zündschalters
des Fahrzeugs mit der Anwesenheit oder Abwesenheit des Ausgangssignals
von der intelligenten ECU 12 bestimmt wird, bestückt
ist.
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Ferner
gelangt bei der fahrzeuginternen Vorrichtung 1 der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand oder den Schlafzustand und gibt das Modusschaltsignal
zu dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 aus, wenn der
TPMS-Mikrocomputer 33 in den aktiven Zustand gelangt.
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Demgemäß kann
bei einem Übergehen zu dem Schlafzustand, verglichen mit
einem Fall, bei dem der TPMS-Mikrocomputer 33 nicht in
den Schlafzustand übergeht, die Leistungseinsparung durchgeführt
werden. Außerdem werden, wenn der TPMS-Mikrocomputer 33 in
den aktiven Zustand übergeht, Informationen von dem HF-Empfänger-Abschnitt 31 ausgegeben,
und der TPMS-Mikrocomputer 33 kann die Informationen erlangen.
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Im
Vorhergehenden wurde das Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht
auf das vorhergehende spezifische Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern
kann in verschiedenen anderen Konfigurationen implementiert sein.
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Das
vorhergehende Ausführungsbeispiel zeigt beispielsweise
ein Beispiel, bei dem die intelligente Bitrate als die Bitrate bei
einem Durchführen der Informationsübertragung
niedriger als die TPMS-Bitrate ist. Die vorliegende Erfindung ist
jedoch nicht auf die vorhergehende Konfiguration begrenzt, und die
jeweiligen Bitraten können beliebig ausgewählt
werden. Ferner kann, da die jeweiligen Bitraten beliebig ausgewählt
werden können, die Einstellung des Filters 31C geeignet
optimiert werden.
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Als
ein spezifisches Beispiel kann die intelligente Bitrate mit der
TPMS-Bitrate identisch sein, und in diesem Fall können
die Charakteristik des Filters 31C und die Charakteristik
des Komparators nicht verstellbar sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 7026953 [0006, 0011, 0012]
- - JP 3789335 [0006]