DE69404986T2

DE69404986T2 - Gleichmässige verdichtung von asphalt beton

Info

Publication number: DE69404986T2
Application number: DE69404986T
Authority: DE
Inventors: Blake D Hollon; Edmund D Hollon
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-05-10
Filing date: 1994-05-06
Publication date: 1998-03-19
Anticipated expiration: 2014-05-07
Also published as: CA2161803A1; AU6827994A; EP0698151B1; DE69404986D1; WO1994026980A1; US5336019A; US5507593A; EP0698151A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf die Kompaktierung von Asphaltbeton (siehe Dokument WO-A-8102316). Spezifischer bezieht sich diese Erfindung auf eine Methode zur Erreichung einer gleichförmigen Kompaktierung einer Asphaltbeton-Oberfläche.

Hintergrundinformation

Risse in Asphaltbeton-Oberflächen treten häufig auf und sind schon immer, seit man überhaupt Asphaltbeton benutzt, ein Problem gewesen. Mit Einführung der Asphaltpflaster-maschine, die die heiße Asphaltmischung großflachig auslegt, kam es dann zu Fugenlängsrissen. Für Flächen, die nicht zwischen Bordsteinen oder innerhalb von Gußformen ausgelegt werden, kommt es zu Fugenlängsrissen. Dieses Problem wird allgemein als ein inhärent unvermeidbarer Fehler der Methode akzeptiert.
Natürlich kann, sobald derartiges Platzen auftritt, Wasser in die entstehenden Ritzen eindringen. Friert das eingedrungene Wasser dann, dehnt es sich aus und führt zu weiteren Rissen und zum Zerbröckeln des Asphalt- Betons. So wird es immer wieder nötig, derartige Risse zu verfugen, um dadurch das Zerbröckeln der Asphaltbeton-Oberfläche zu verhindern. In warmen Klimazonen, wie z.B. dem Los Angeles-Becken, wo jener Kreislauf von Frieren und Tauen nicht eintritt, gestaltet sich das Problem etwas anders, während jedoch die auftretenden Fugenlängsrisse selber genauso gravierend sind. Die Region nämlich, die unmittelbar an der Fuge anliegt und die nicht ausreichend kompaktiert worden ist, hat einen ungewöhnlich hohen Anteil von Hohraumeinschlüssen. Das führt zum Zerbröckeln der Fugenregion auf breiterer Fläche als nur einem einfachen Riß. Diese Art des Zerbröckelns ist viel schwieriger zu reparieren als ein einfacher offener Riß. Schließlich wird dann der Asphaltbeton meist insgesamt mit einer neuen Beschichtung belegt. Diese neue Beschichtung löst aber das Problem nur vorübergehend, denn der neue Belag reißt über dem alten Riß auf. Hierbei handelt es sich um ein ernstes Problem, das unter dem Namen "Reflexionsriß" bekannt ist. Verfugung hält den Prozeß der entstehenden Reflexionsrisse nur kurzzeitig auf. Reflexionsrisse entstehen durch vertikale oder horizontale Verschiebungen im Pflaster unterhalb des Neubelags. Verfugung des Risses verstärkt den Riß in keiner Weise, jedoch kann er mit geotextilem Gewebematerial verstärkt werden. Dieses Gewebematerial findet aber gewöhnlich nur bei extensiv auftretenden Rissen Anwendung, wie zum Beispiel bei sogenannten Alligatorrissen undloder Schrumpfrissen. Im allgemeinen wird der Längsriß gewöhnlich einfach Tmbegraben", so daß man anschließend mit einem neuen Längsriß vorliebnehmen muß. Eingehend besprochen werden derartige Risse von Paul Schmidt in "Better Crack Repair", Pavement Maintenance, pp. 253-257 (September 1991).
Der schwächste Punkt bei jedem Asphaltbelag tritt im allgemeinen an den Nahtstellen und insbesondere an den Längsseiten der Pflasterbahnen auf. An diesen Längsseiten ist die Materialdichte des Asphaltbetons typisch um 2 bis 5% geringer als im restlichen Asphaltbeton.
Es gibt viele Faktoren, die die Qualität und Langlebigkeit dieser Nahtstellen beieinflussen können. Risse an den Nahtstellen treten vorrangig auf, wenn sich das Material in nebeneinander liegenden Asphaltbetonbahnen nicht bindet. Schon in der Bauphase entwickeln sich hier viele Schwachpunkte durch unangemessene Versiegelungsverfahren, unangemessene Kompaktierung oder unangemessene Pflasterüberlappung. Weitere Schwachpunkte sind auf Erd- sowie Fremdmaterialeinschlüsse oder auf Frosteinfluß und auch einen möglichen schlechten Zustand eines schon existierenden Randes, and den die neue Bahn angelgt werden soll, zurückzuführen.
Jedes Material dehnt sich bei warmem Wetter aus und schrumpft bei kaltem Wetter zusammen. Deshalb werden bei konventionell mit Portland- Zement (PCC) gepflasterten Parkplätzen und Landstraßen Dehnfugen eingelassen (die meist mit Filz oder ähnlichem Material ausgefüllt sind). Wenn sich der (PCC) Zement nun ausdehnt, wird das Fugenmaterial zusammengepreßt, während gleichzeitig die gewaltigen internen Materialspannungen abgebaut werden. Ohne derartige Fugenmechanismen kann es bei (PCC) Landstraßen und Parkplätzen zu schwerwiegenden Verwerfungen und Brüchen kommen.
Andrerseits werden aber Asphaltbetonpflaster immer ohne derartige Dehnfugen gegossen. Sie sind flexible (nicht-starre) Pflasterbeläge mit einem internen System von Lufthohlräumen zum Abbau interner Materialspannungen.
Für die meisten Parkplätze enthält der kompaktierte Asphaltbeton Lufthohlräume, die ungefähr 5 bis 8% des Volumens ausmachen.
Bei Flughafen-Projekten hält die Federal Aviation Administration (= amerikanische Lufffahrtbehörde) jetzt die Lufthohlräume in kompaktiertem Pflaster für so wichtig, daß sie Bauunternehmen mit Konventionalstrafen bei zu vielen (Unterkompaktierung) oder zu wenigen (Überkompaktierung) Lufthohlräumen belegt.
Tennis- und Spielplätze weisen oft weite Thermalrisse auf, die sich innerhalb von 3 bis 10 Jahren entwickeln. Bauunternehmer und Hersteller ziehen zur Herstellung derselben eine sehr feine samtähnliche Oberfläche vor. Deshalb erhöhen sie bei derartigen Projekten die Mengen an Staub und Asphaltbindemitteln, was seinerseits dann aber den Anteil an Lufthohlräumen im kompaktierten Pflaster verringert.
Auf lange Sicht kann diese gute Absicht also zur Bildung weiter Thermalrisse führen, wie sie so häufig auftreten. Die Lufthohlräume dieses Pflasters sind mit Staub und Asphaltbeton angefüllt, wodurch der interne Spannungsabbau-Mechanismus verstopft wird. Das Ergebnis ist, daß das Pflaster seinen eigenen Spannungsabbau-Mechnismus schaffen muß, nämlich eine breite Expansionsfuge oder eben einen Riß. Die Breite dieser Risse nimmt bei kalter Witterung zu, und nimmt bei heißer Witterung wieder ab. Bei Frost expandiert das Pflaster natürlich oder hebt sich auch an. Asphaltbeton wird normalerweise durch eine Pflasterungsmaschine ausgelegt, der man eine Gesamtmenge von heißer Asphalt-Beton-Mischung (allgemein als heißer Mischasphalt bezeichnet) zuführt, die dann maßgerecht in einer Breite von acht bis zwölf oder auch mehr Fuß (ungefähr 3 bis 4 Metern) auf das Straßenbett aufgelegt wird, während sich die Maschine vorwärts bewegt. Um dünnere Streifen zu pflastern, läßt sich ein Teil des acht Fuß breiten Pflasterers blockieren. Ferner gibt es natürlich Pflasterungsmaschinen für schmalere Fußwege. Ein solcher Fußweg wird oft auch als Steig bezeichnet. Mehrere Streifen werden dann Seite an Seite gelegt, bis die Asphaltbeton-Oberfläche die ganze Straßenbreite oder das gewünschte Areal abgedeckt hat.
Jeder Streifen wird dann durch eine sehr schwere Walze kompaktiert, die entweder eine große zylindrische Trommel oder eng nebeneinander laufende pneumatische Reifen oder auch eine Kombination aus beiden besitzt. Diese Kompaktiermaschine wird nach dem Auslegen wiederholt über jeden Streifen des Asphaltbetons gefahren, um dadurch das Material zu kompaktieren oder zu konsolidieren. Zum Zwecke der Erklärung der gegenwärtigen Erfindung sind die Begriffe "kompaktieren" und "konsolidieren" gleichgesetzt worden und beziehen sich auf den Arbeitsgang des Verdichtens oder Komprimierens des Asphaltbetons auf eine jeweils gewünschte Dichte. Nachdem ein Streifen ausgelegt und dann kompaktiert worden ist, wird ein weiterer Streifen an der Längskante des ersten Streifens anliegend ausgelegt und anschließend kompaktiert.
Das Hauptproblem bei der konventionellen Kompaktiertechnik entsteht unserer Meinung nach dadurch, daß das heiße Asphaltbetonmischmaterial bei der Kompaktierung oder Konsolidierung mit der Walze durch nichts am jeweiligen Streifenrand festgehalten wird. Das führt dazu, daß der Streifenrand eine geringere Dichte (z.B. 2 bis 5% niedriger) besitzt. Nun ist es gerade diese verminderte Dichte entlang der Längsfuge zwischen benachbarten Streifen, die im Endeffekt zwischen den einzelnen Streifen der Asphaltbetonoberfläche zu Rissen führt, welche man als Fugenlängsrisse bezeichnet.
Unseres Wissens ist die einzige Asphaltbeton-Walze, die überhaupt etwas zur Kompaktierung der Ränder einer Asphaltbeton-Oberfiäche besitzt, eine Maschine, die von Bomag verkauft wird, und bei der eine kleine konische Rolle seitwärts der zylindrischen Walztrommel angebracht ist. Anscheinend sollte diese Rolle hauptsächlich dazu dienen, einen kosmetisch akzeptableren Begrenzungsrand einer gepflasterten Fläche herzustellen. Da die Rolle starr mit der großen Walze verbunden ist, sind hier also keine Anstalten getroffen, die einen variabel festlegbaren Druck auf die Seitenkante einer Pflasteroberfläche zulassen würden. Wenn sich demgemäß die große Walze über die Oberfläche bewegte, übte das Rädchen entweder gar keinen Druck auf die Kante aus, oder aber einen sehr großen Druck, während beide Extreme immerwährend variieren können.
In einer vor kurzem veröffentlichten Publikation hat Bomag für große vibrierende Tandems eine Vorrichtung angezeigt, die als Kanten-Rolle/Schneider zum Festhalten des äußeren Randes einer Asphaltdecke identifiziert wird, um dadurch laterale Ausdehnung zu reduzieren und Kompaktierung zu erhöhen. Die Rolle kann von der Maschine abgenommen und durch ein scharfrandiges Schneidrad ersetzt werden. Die Arbeitsfläche der Rolle ist um 30º von der Horizontallage angewinkelt. Die Rolle scheint aber nicht in der Lage, eine kontrolliert gleichförmige Dichte bei einer Asphaltanhebung herzustellen.
Ein weiterer Hersteller (Hamm) liefert eine Seitenrolle, bei der die Arbeitsfläche um 45º von der Horizontallage angewinkelt ist. Die Rolle besitzt einen scharfen Außenrand, welcher Alphattbeton schneiden kann. Der untere Rand der Rolle liegt nur zwei Zoll (ungefähr 5 cm) unter der zylindrischen Kompaktierwalze.
Die oben beschriebenen Seitenrollen schließen keine Möglichkeit einer lateralen Justierung derselben ein. Weiterhin besitzt der oben erwähnte Apparat keine Möglichkeit den durch die Rolle auf die Kante der Asphalterhebung ausgeübten Druck zu verändern.
Eine andere Art von Längsrissen, nämlich Randrisse, können an der Kante einer jeden Oberfläche entstehen, egal, ob es sich dabei um einen schmalen Fußweg oder eine dreißig Meter breite Straße handelt. Ist die Oberflächenkante zur Erreichung einer gleichförmigen Dichte nicht genügend kompaktiert, dann haben die paar äußeren Zoll nicht dieselbe Kohäsionsstärke wie die übrige Oberfläche.
Obwohl es allgemein üblich ist, die Seitenränder bei einer Straße abgerundet auszuwalzen, geschieht dies hauptsächlich aus kosmetischen Gründen und führt durchaus nicht zu einer gleichförmigen Kompaktierung des Asphaltbeton-Randes.
Bisher ist keine effektive Technik und kein Apparat entwickelt worden, welche oder welcher die Bildung von Rissen in Asphaltbeton-Oberflächen reduziert oder eliminiert hätte.

Mitteilung der Erfindung

In Übereinstimmung mit der gegenwärtigen Erfindung wird eine Methode zur Erreichung gleichförmiger Kompaktierung beim Auslegen von Asphaltbeton vorgestellt, so daß die nach einer gewissen Zeit auftretende Risse in Asphaltbeton reduziert oder minimalisiert werden. Gleichförmige Kompaktierung wird durch Einführung einer longitudinal mobilen und justierbaren Begrenzungskraft bewerkstelligt, die mit der Kante der Asphaltbeton-Oberfläche in Kontakt ist. Wird nun die Asphaltbeton-Oberfläche kompaktiert, dann wird gleichzeitig die Kantenfläche derselben durch die Begrenzungskraft derart eingeschlossen, daß die Dichte der Oberfläche über ihre gesamte Breite gleichförmig wird. Wenn jeder einzelne Asphaltbeton-Streifen oder Paß auf diese Weise kompaktiert wird, dann besitzt die fertiggestellte Gesamtoberfläche (sei es nun eine Straße, ein Parkplatz oder irgendein anderes mit Asphaltbeton ausgelegtes Areal) überall gleichförmige Dichte. Dadurch werden Schwachstellen in der fertigen Oberfläche weitgehend reduziert oder eliminiert, was zu weniger häufig auftretenden Oberflächenrissen führt.
Der Kompaktierapparat kann als Zusatzgerät an jede gewöhnliche Asphaltbetonwalze angebaut werden, oder es kann sich auch um eine alleinstehende Kompaktiermaschine handeln.
Weitere Vorteile der Methode dieser Erfindung werden in der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen erläutert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird hiernach eingehender mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei sich in den verschiedenen Ansichten dieselben Bezugssymbole jeweils auf identische Teile beziehen; folgende Ansichten werden gegeben:
FIGUR 1 ist ein gerader Seitenriß einer speziellen Ausführung des Apparates, welche bei dieser Erfindung brauchbar ist;
FIGUR 2 ist ein gerader Seitenriß des Vorderteils des in Figur 1 abgebildeten Apparates;
FIGUR 3 ist der Aufriß des Vorderendes des in Figur 1 dargestellten Apparats;
FIGUR 4 ist ein seitlicher gerader Aufriß der für den Apparat verwendeten vertikalen Rollenhalterung;
FIGUR 5 ist eine gerade Seitenansicht der Gegenseite des Vordeausschnitts des in Figur 2 dargestellten Apparats;
FIGUR 6 ist eine Draufsicht des Vorderausschnitts des in Figur 1 dargestellten Apparats;
FIGUR 7 ist eine gerade Vorderansicht des in Figur 1 dargestellten Apparats;
FIGUR 8 ist eine gerade Seitenansicht einer anderen Ausführung eines Kantenkompaktierapparats;
FIGUR 9 ist eine gerade Seitenansicht einer weiteren Ausführung eines Kantenkompaktierapparats;
FIGUR 10 ist eine gerade Vorderansicht einer anderen Ausführung eines Kantenkompaktierapparats;
FIGUR 11 ist eine gerade Vorderansicht einer weiteren Ausführung eines Kantenkompaktierapparats;
FIGUR 12 ist eine gerade Seitenansicht des Vorderausschnitts der in Figur 11 gezeigten Ausführung;
FIGUR 13 ist eine gerade Vorderansicht eines Ausschnitts des in Figur 11 dargestellten Apparats; und
FIGUR 14 ist ein gerader Seitenriß eines Ausschnitts des in Figur 11 dargestellten Apparats.

Beste Anwendungsmethode für die Erfindung

Die gegenwärtige Erfindung liefert eine Methode zum Erhalt einer gleichförmigen Dichte über die volle Breite einer Asphaltbeton-Fläche. Die Methode verlangt zuerst im üblichen und konventionellen Verfahren das Auslegen der heißen Asphaltbeton-Fläche auf einem präparierten Untergrund. Jeder ausgelegte Asphaltbeton-Streifen enthält eine Rand-Oberfläche.
Ein Asphaltbeton-Streifen ist normalerweise acht bis zwölf Fuß (drei bis vier Meter) breit, seine Tiefe kann zwischen einem und vier Zoll oder auch mehr (zwei bis zehn Zentimeter) je nach Bodenunebenheit variieren. Der Streifen wird normalerweise durch eine motorbetriebene Walze kompaktiert, die entweder eine große zylindrische Trommel oder eine Anzahl von eng nebeneinder laufenden pneumatischen Reifen besitzt. Durch mehrmaliges Hin- und Herfahren der Walze über den Streifen wird der Asphaltbeton auf die gewünschte Norm kompaktiert (d.h. konsolidiert). Normalerweise wird der Asphaltbeton solange kompaktiert, bis er eine Dichte von 90 bis 95% der theoretisch möglichen Maximaldichte erreicht hat. Nachdem ein Asphaltbeton-Streifen ausgelegt und dann kompaktiert worden ist, wird im konventionellen Verfahren der nächste in engem Kontakt mit dem ersten daran angelegt. Dann wird der zweite Streifen im selben Verfahren wie der erste kompaktiert. Weitere Streifen können entsprechend der gewünschten Straßenbreite, der Parkplatzgröße usw. im selben Verfahren angelegt werden.
Normalerweise wird die Kantenfläche eines Asphaltbeton-Streifens während der Kompaktierung nicht zusammengepreßt Das Ergebnis ist, daß der Streifenrand typisch eine geringere Dichte aufweist als der übrige Streifen. Dies kann zu Oberflächenrissen entlang der Fugen zwischen benachbarten Streifen führen.
Bei der gegenwärtigen Erfindung ist während des Kompaktierverfahrens eine longitudinale mobile und justierbare Begrenzungskraft im Kontakt mit der Kante des Asphaltbeton-Streifens vorhanden, so daß als Resultat die Dichte über die volle Breite des ausgelegten Streifens gleichförmig wird. Die mobile Begrenzungskraft drückt gegen den senkrechten Rand des Asphaltbeton- Streifens, so daß seine Randoberfläche während der Kompaktierung in einem kontrollierten Prozeß zusammengepreßt wird.
In der eigentlichen Konstruktion wird die mobile Begrenzungskraft durch eine vertikale Rolle bereitgestellt, die sich neben einem Ende der zylindrischen Walze befindet. Die mobile Begrenzungskraft kann auch auf andere Weise, z.B. durch einen Schuh (entweder starr oder vibrierend) bereitgestellt werden, oder auch durch einen Treibriemen, der über zwei auseinanderliegende Rollen läuft und mit einer Stützplatte in Position gehalten wird. Weitere gleichwertige Methoden können angewandt werden.
Die longitudinale mobile Begrenzungskraft ist während der Kompaktierung des Streifens durch die zylindrische Walze oder auch eine Schüttelwalze im ständigen Kontakt mit der Kantenfläche des Streifens. Die gegen die Kantenfläche des Streifens ausgeübte Druckkraft ist einstellbar, so daß sich jeder gewünschte Dichtegrad für den Asphaltbeton-Streifen erreichen läßt. Ist die gewünschte Begrenzungskraft eingestellt, so hält die senkrechte Rolle (oder der Schuh, usw.), die die Begrenzungskraft ausübt, die angegebene Druckkraft konstant, während sich die Walze über die Oberfläche des Streifens fortbewegt. Die vertikale Druckkraft auf die Oberfläche des Streifens läßt sich gleichfalls variieren, so daß die gewünschte Asphaltbeton-Dichte über die volle Breite des Streifens erreicht wird.
Der Apparat zur Herstellung einer gleichförmigen Dichte über die volle Breite des Asphaltbeton-Streifens bedingt ein steuerbares motorbetriebenes Fahrzeug. Das Fahrzeug kann eine große über eine horizontale Achse laufende zylindrische Walze haben, und der Apparat kann zwecks Ausübung einer gleichförmigen Kompaktierungskraft auf den Asphaltbeton am Vorderende des Fahrzeugs angebracht werden. Weiterhin kann der Apparat zur Ausübung einer gleichförmigen Kompaktierungskraft am Vorderende einer konventionellen Kompaktiermaschine angebracht werden.
Am besten geeignet für die Benutzung dieser Erfindung ist der in den Zeichnungen aufgeführte Apparat. In der dargestellten Ausführung besteht die Kompaktiermaschine 10 aus einem mit Motor oder anderem Aggregat betriebenen Fahrzeug, steuerbaren rückwärtigen Rollrädem 12, Steuerrad 14, und einer großen zylindrischen Kompaktierwalze 16. Am Vorderende des Fahrzeugs ist eine zylindrische Walze 20 innerhalb eines Tragrahmens 30 angebracht, welcher durch Scharnier an einer Stützvorrichtung 40 befestigt ist. Die Walze 20 ist so angebracht, daß sie um eine horizontale Achse rotiert. Vorzugsweise wird die Walze 20 rotiert, sie kann aber auch frei rotieren, wenn dies gewünscht ist. Die Stützvorrichtung 40 hat einen nach vorn gestreckten Arm 42 sowie einen aufrecht stehenden Arm 44. Das rückwärtige Ende des Rahmens 30 ist mit der Stützvorrichtung 40 durch ein kontinuierliches Scharnier 32 verbunden. Das Ende des senkrechten Arms 44 ist mit dem vorderen Ende des Rahmens 30 durch einen hydraulischen Zylinder 34 verbunden. Wenn auf diesen Zylinder 34 mit Hilfe hydraulischer Flüssigkeit Druck ausgeübt wird, wird das Vorderende des Rahmens 30 nach unten gedrückt, wodurch die Walze 20 größeren senkrechten Druck auf den Asphaltbeton-Streifen ausübt, der mit Hilfe des Fahrzeugs konsolidiert wird. Je nachdem, wieviel hydraulischer Druck auf den Hydraulikzylinder 34 gegeben wird, wächst oder schrumpft die vertikale Kraft nach unten, die von der Walze 20 auf den Streifen gebracht wird. Der hydraulische Flüssigkeitsdruck auf den Zylinder 34 kann auf verschiedene bekannte Weise justiert werden. Zum Beispiel kann ein verstellbares Druckregulierventil zusammen mit dem Zylinderkontrolventil verwendet werden. Dadurch kann das verstellbare Regulierventil so eingestellt werden, daß ein vorgegebener oder konstanter Druck im Zylinder 34 beibehalten wird. Auf diese Weise bleibt der von der Walze 20 nach unten auf den Asphaltbeton-Streifen ausgeübte Druck immer in der gewünschten Stärke konstant. Der hydraulische Zylinder 34 dient auch dazu, die Walze 20 aufwärts und aus dem Wege zu ziehen, wenn sie nicht benutzt werden soll.
Während das Fahrzeug 10 sich vorwärts bewegt, üben die beiden rotierenden zylindrischen Walzen 16 und 20 Druck nach unten auf den Asphaltbeton-Streifen aus. Jedoch ist der von der Walze 20 ausgeübte Druck, wie oben erklärt, veränderbar.
Eine longitudinal mobile und justierbare Begrenzungskraft kann auf die Randfläche des Streifens mit Hilfe einersenkrechten Rolle 50, die sich neben der Walze 20 befindet und bis unterhalb der Bodenfläche der Walze 20 hinunterreicht, ausgeübt werden. Die Rolle 50 ist vorzugsweise innerhalb des Rahmens 60 aufgehängt, der seinerseits am Rahmen 33 befestigt ist und von diesem getragen wird. Die Enden der Achse 22, um die sich die Walze 20 dreht, werden gleichfalls vom Rahmen 33 getragen.
Das Fahrzeug, an dem der Apparat befestigt ist, ist immer in stetem Kontakt mit der Oberfläche des Asphaltbetons und übt auf diesen bedeutenden Druck nach unten aus, um den Asphaltbeton zu kompaktieren. Das Fahrzeug besitzt angemessene Größe und angemessenes Gewicht, um die horizontal gerichteten Kräfte abzufangen, die durch den Rollendruck gegen den Asphaltbeton-Rand entstehen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug allerdings ganz verschiedenartig konfiguriert und mit allen erdenklichen Antriebsarten versehen sein, sollte aber vorzugsweise eine Asphaltbeton-Kompaktiermaschine mit rotierenden Walzen oder pneumatischen Reifen oder einer Kombination aus Walzen und Reifen sein. Die zur Diskussion stehende Konstruktion könnte entweder als Zusatzgerät zu jeder erdenklichen Asphaltbeton- Kompaktiermaschine eingesetzt werden, oder sie könnte auch als eigenständige Kompaktiermaschine gedacht werden.
Der in Figur 1 abgebildete vordere Teil des Apparats dient der Kompaktierung des Asphaltbetons auf eine gleichförmige Dichte. Dieser Teil des Apparats besteht aus ( a) einer zylindrischen Walze 20, die um die Achse 22 auf einer horizontalen Ebene rotiert; ( b) einer Rolle 50, die um eine senkrechte Achse auf dem Schaft 51 rotiert; ( c) dem an einem Scharnier aufgehängten Rahmen 30, der am Vorderende des Kompaktierapparats befestigt ist; und ( d) dem seitwärts verschiebbaren Rahmen 33.
Die zylindrische Walze 20 wird von der Achse 22 getragen, die auf einer horizontalen Ebene rotiert. Die Achse ist im Rahmen 33 aufgehängt. Der Arm 33A hält das eine Ende der Achse, und die Platte 338 ihr anderes Ende. Die Achse wird durch den Zahnkranz 26 (welcher über Kette 27 mit Zahnkranz 25 verbunden ist) angetrieben. Zahnkranz 26 wird durch den hydraulischen Motor 26A angetrieben.
Die Breite der Walze 20 kann unterschiedlich sein. Sie muß durchaus nicht so breit wie die Hauptkompaktiervalze 16 sein. Sie wird mit derselben Randgeschwindigkeit und in derselben Richtung wie die Kompaktierwalze 16 angetrieben.
Der Durchmesser der Walze 20 kann gleichfalls unterschiedlich sein. Es ist jedoch wichtig, daß bei dem abgebildeten Apparat der "Fußabdruck" der Walze 20 kleiner als der "Fußabdruck" der Hauptwalze 16 ist. Deswegen ist entweder der Durchmesser oder die Breite, oder beides bei der Walze 20 kleiner als bei Walze 16 anzusetzen, so daß sich die Walze 16 nicht quer zur Asphaltstreifenrichtung bewegt, sobald der Kantendruck auf den Streifen durch den hierin beschriebenen Apparat einsetzt. Günstigenfalls sollte der vertikale Kompaktierdruck, der von der Walze 20 ausgeht, ungefähr genauso groß sein (was den Druck pro Quadratzentimeter angeht) wie jener, der von der Walze 16 ausgeht.
Der Rahmen 33 enthält auseinander liegende parallel laufende Röhrenschienen 35, welche an einer horizontalen Platte befestigt sind. Die Schienen 35 werden je durch obere und untere Rollen 36 gehalten, die innerhalb des Rahmens 32 rotierfähig aufgehängt sind.
Das eine Ende 47A des hydraulischen Zylinders 47 wird durch den Rahmen 31 getragen, während dieser am anderen Ende am Rahmen 33 derart befestigt ist, daß ein Ausfahren der Zylinderstange den Rahmen 33 nach links quer zur Hauptwalze 16 verschiebt. Andrerseits führt das Einfahren der Zylinderstange dazu, daß der Rahmen 33 nach rechts quer zur Walze 16 verschoben wird.
Die senkrechte Rolle so ist am unteren Ende des senkrechten Schaftes 51 angebracht, der vom Gehäuse 52 getragen wird. Es ist vorzuziehen, daß der Schaft 51 rotationsfähig durch den hydraulischen Motor 54 mittels eines Zahnkranzes auf dem Schaft 51 über eine Kette 57 angetrieben wird. Allerdings ist nicht unbedingt notwendig, daß die Rolle 50 rotationsrnäßig angetrieben wird. Stattdessen kann sie auch unangetrieben rotationsfähig sein.
Das Gehäuse 52 (und damit die Rolle 50) kann durch die Bedienung des hydraulischen Zylinders 56, der im Gehäuse 52 befestigt ist, entweder gehoben oder gesenkt werden. Der Schaftteil 56A des Zylinders ist an einem Scharnier oder Arm befestigt, der seinerseits mit der Umfassung 62 verbunden ist. Die Rollen 55 sind jeweils in den Ecken des Gehäuses 52 aufgehängt und laufen gegen die inneren Seitenflächen der Umfassung 62, um so die Reibung zwischen dem Gehäuse 52 und der Umfassung 62 zu reduzieren. In den Figuren 2 und 3 ist die senkrechte Rolle 50 geweils in ihrer gehobenen Position dargestellt. In Figur 4 wird die Rolle 50 in ihrer gesenkten Position gezeigt.
Die senkrechten Platten 60, die die Umfassung 62 stützen, besitzen geschlitzte Offnungen 60A, 60B und 60C, die drehbar von den Vorder- und Rückwänden der Umfassung 62 getragen werden. Diese Anordnung erlaubt der Umfassung 62, sich seitwärts zu drehen oder abzukippen. Geschieht dies, so werden das Gehäuse 52 und die senkrechte Rolle 50 ebenfalls seitwärts abgekippt. Der Schwengel 70 am äußeren Ende der Gewindestange 72 kann zum Drehen der Stange 72 benutzt werden, um dadurch die Umfassung 62 in die gewünschte Richtung abzukippen. Eine derartige Verstellbarkeit erlaubt es, die Randoberfläche eines Asphaltstreifens in jedem beliebigen Winkel zwischen senkrecht und 450 zu gestalten und damit dem Wunsch des jeweiligen Bauherm zu entsprechen.
Mit Hilfe des hydraulischen Zylinders 47 können die Walze 20 und die senkrechte Rolle 50 quer nach links oder rechts verschoben werden. Auf diese Weise kann der Druck oder die Kraft, die auf die senkrechte Kante einer Asphaltbetonbahn ausgeübt wird, auf die gewünschte Höhe eingestellt werden. Vorzuziehen ist die Bedienung des hydraulischen Zylinders 47 mit Hilfe eines Regulierventils, das einen konstanten hydraulischen Druck im Zylinder 47 beibehält. Das Ergebnis ist eine konstante vorher festgelegte Kraft, mit der von der senkrechten Rolle gegen die Kantenfläche des Asphaltbeton-Streifens gedrückt wird, egal, ob sich Unebenheiten im Aspahltbeton-Rand befinden oder ob der Fahrer etwas aus der Spur gewandert ist. Somit wird die gewünschte gleichförmige Kompaktierung des Asphaltbetons erreicht. Die Querbeweglichkeit der Rolle 50 eliminiert die schier unmögliche Aufgabe für den Walzenfahrer, sein Kompaktierfahrzeug gezwungenermaßen mit dem Rand des zu kompaktierenden Streifens auf Spur zu halten.
Eine weitere Eigenschaft des in den Zeichnungen dargestellten Apparats ist, daß der Rahmen 31 schwenkbar unterhalb des Rahmens 30 durch einen Achsbolzen 39 befestigt ist. Ein Bolzen 41, welcher durch Regulieröffnungen aus den Rahmen 30 und 31 herausragt, hält normalerweise den Rahmen 32 in der in Figur 2 dargestellten Position. Nach Entfernung des Bolzens 41 kann der Rahmen 31 um 180º mit Bezug auf den Rahmen 30 gedreht werden. Dies ist wünschenswert, weil dadurch die senkrechte Rolle 50 entweder an der linken Seite oder an der rechten Seite des Apparats zur Kompaktierung eines Asphaltstreifens verwendet werden kann.
In Figur 6 (Draufsicht auf den Apparat) wird eine hydraulische Pumpe 80 dargestellt, welche von einem Motor 82 betrieben wird. Ein hydraulischer Ölvorratstank 84 ist auch dargestellt. Diese Komponenten werden durch den Grundrahmen 30 gestützt. Die Hydraulikpumpe ist operativ mit den Zylindern 34 und 47 sowie den weiteren hydraulisch betriebenen Teilen am Vorderende des Apparats verbunden.
Figur 8 ist eine gerade Seitenansicht zur Illustrierung einer anderen Konfiguration eines Apparats zur Mwendung der longitudinal mobilen und justierbaren Begrenzungskraft auf die Seitenkante eines Asphaltstreifens, der durch die zylindrische Walze 20 kompaktiert wird. Der in Figur 8 gezeigte Apparat verwendet einen Treibriemen 90 statt der in den vorherigen Zeichnungen gezeigten senkrechten Rolle 50. Der Riemen läuft über zwei auseinanderliegende rotierbare Rollen 94, welche um die von Platte oder Klammer 94 getragenen senkrechten Achsen 94A laufen. Die Klammer 92 ist am unteren Ende des Gehäuses 52 angebracht, welches nach Wunsch mit Hilfe des hydraulischen Zylinders 56 gehoben oder gesenkt werden kann. Der Riemen 90 stellt eine senkrechte Kantenbegrenzungskraft gegen die Kante des Asphaltbetons dar, welcher vom hierin beschriebenen Apparat kompaktiert wird. Obwohl es nicht unbedingt notwendig ist, die Achsen 94A zum Rotieren der Rollen 94 und des Riemens 90 durch Motorkraft anzutreiben, kann dieses auf Wunsch natürlich geschehen.
Der Riemen 90 ist flexibel und kann aus jedem passenden Material wie zum Beispiel Metall (z.B. Edelstahl) bestehen. Länge und Breite des Riemens können nach Wunsch verändert werden. Auch ist es möglich, gleich hinter dem Riemen zwischen den Rollen 94 eine Stützplatte anzubringen, so daß der Riemen nicht während des Kompaktierens vom Rand des Asphaltstreifens weggedrückt werden kann. Weiterhin ist es möglich, einen Vibrierapparat mit der Riemenstützklammer zu verbinden, wenn dies wünschenswert erscheint.
Figur 9 ist eine gerade Seitenansicht zur Illustrierung einer anderen Konfiguration eines Apparats zur Anwendung der longitudinal mobilen und justierbaren Begrenzungskraft auf die Seitenkante eines Asphaltstreifens, der durch die zylindrische Walze 20 kompaktiert wird. Ein Schuh oder eine Platte 100 ist beigegeben, der eine glatte senkrechte Fläche darstellt, mit deren Hilfe die Randbegrenzungskraft auf den Asphaltstreifen angewendet wird.
Mit den Klammern 104 an die Platte 100 angeschlossen ist ein Vibrator mit exzentrischern Schwungrad, das durch den Schaft 101 betrieben wird. Der Schaft kann durch jeden beliebigen Motor angetrieben werden, wie z.B. einen hydraulischen, einen elektrischen oder auch einen Benzinmotor, usw.
Die Platte ist am unteren Ende des Gehäuses 52 durch Gurnmikupplungen 106 so angebracht, daß die Platte mit Bezug auf das Gehäuse 52 vibrieren kann. Der hydraulische Zylinder 56 dient dazu, die Platte 100 mit Bezug auf die Einfassung 62 nach Wunsch zu heben oder zu senken. Die Platte kann aus jedem bleibigen dauerhaften Material, wie z.B. Metall (z.B. Stahl, Edelstahl, Messing usw.) sowie haltbarem Plastik oder Kunststoff gefertigt werden.
Die Platte 100 funktioniert gut zur Kompaktierung eines Asphaltstreifen- Randes. Die Vibrationsfrequenz der Platte kann nach Wunsch verändert werden. Der Winkel der Platte mit Bezug auf eine senkrechte Achse kann ähnlich wie bei der im Zusammenhang mit dem Abwinkeln der Rolle 50 oben beschriebenen Art verstellbar sein.
Figur 10 illustriert eine gerade Frontansicht einer anderen Konfiguration des Apparats dieser Erfindung. Bei diesem Apparat ist die zylindrische Walze 20 durch eine horizontal vibrierende Platte 110 ersetzt worden. An dieser Platte ist mittels der Klammern 113 ein Vibrator 112 befestigt. Der Motor 120 betreibt den mit exzentrischer Scheibe versehenen Vibrator 112 über einen Riemen 122. Die Platte ist durch Gummikupplungen 116 am Rahmen 118 befestigt. Der Vibrator funktioniert gut zur Kompaktierung von Asphaltbeton unterhalb der Platte und stellt eine Alternative zur Benutzung der oben beschriebenen rotierenden zylindrischen Walze 20 dar. Die Größe der Platte kann natürlich variieren. Eine Anzahl von horizontalen Platten könnte natürlich auch zusammen benutzt werden.
Zur Seitenstreifenkompaktierung des Asphaltbetons, kann jede der oben gezeigten Komponenten in Verbindung mit der Vibrierpatte eingesetzt werden. In der Figur 10 ist die senkrechte Rolle 50 (gezeigt ist die angehobene Position) an der Seitenkante 110A der Platte in Position. Die Rolle kann beliebig nach unten unterhalb der Bodenfläche der Platte 110 zur Kantenkompaktierung abgesenkt werden.
Eine weitere Alternative für die Kantenkompaktierung ist die Benutzung eines stationären Schuhs oder einer stationären Platte, eines vibrierenden Schuhs, oder auch eines Treibriernens, alles wie oben beschrieben.
Wie in der Branche bekannt, ist es wichtig, die zylindrische Walze, die senkrechte Rolle, den Kompaktierschuh usw. mit Wasser oder einem anderen passenden Material (Z.B. Seifenlauge) zu benässen, um das Klebenbleiben des Asphaltbetons an den Komponenten während ihrer Benutzung zu verhindern. Es gibt eine Vielzahl von Systemen und Techniken, mit deren Hilfe das Klebenbeiben verhindert werden kann. Auf Wunsch können auch Kratzer benutzt werden, um den Asphalt zu entfernen, der sich an den verschiedenen Arbeitsflächen festgesetzt hat.
Der hierin beschriebene Apparat liefert über die ganze Breite der Matte eine sehr gleichförmige Dichte für kompaktierten Asphaltbeton. Um die wirklich erreichte Dichte zu messen oder festzulegen, ist es von Vorteil, ein Troxler- Meßgerät zur Feststellung kontinuierlicher Dichte, oder eine ähnliches Gerät zu benutzen. Ein derartiges Gerät ermöglicht es dem Arbeiter, die wirkliche Dichte der kompaktierten Fläche in einer kontinuierlichen Art festzustellen. Das Gerät kann an den hier beschriebenen Kompaktierapparat angebaut und von diesem mitgeführt werden, so daß damit kontinuierliche Messungen der Asphaltflächendichte abgelesen werden können. Auf diese Weise kann der Arbeiter den Kompaktierapparat vorschriftsmäßig derart bedienen, daß die vorgegebene gewünschte Dichte über die ganze Flächenbreite erreicht wird.
Somit kann der in der gegenwärtigen Erfindung dargestellte Apparat mühelos an das vordere Ende existierender Kompaktiermaschinen angebaut werden, oder er kann auch eine freistehende Maschine zur Asphaltbeton- Kompaktierung sein. Der Apparat garantiert die gleichförmige Kompaktierung des Asphaltbetons über die volle Breite der Fläche. Die Gleichförmigkeit der kompaktierten Dichte erhöht die Lebenserwartung einer Asphaltbetonoberfläche beträchtlich.
In den Figuren 11 - 14 wird eine andere Konfiguration des für diese Erfindung brauchbaren Apparats zur gleichförmigen Kompaktierung von Asphaltbeton dargestellt. Diese Konfiguration enthält eine zylindrische Walze 130, die rotierbar vor und parallel zu der großen zylindrischen Walze 16 eines existierenden Kompaktierfahrzeugs gelagert ist. Die Rolle 130 wird von einem Rahmen oder einem Wagen 132 gestützt, der auf dem Rahmen 140 auf Horizontaschienen 142 quer verschiebbar ist. Der hydraulische Zylinder 134 ist an seinem einen Ende 134A am Rahmen 140 befestigt, und an seinem anderen Ende 134B am Wagen 132. Der Zylinder 134 kontrolliert mit Bezug auf das Fahrzeug die Querbewegung der Rolle 130.
Wenn gewünscht, kann die Walze 130 rotierbar durch einen hydraulischen Motor 133 angetrieben werden, welcher seinerseits den Zahnkranz 133a und die Kette 135 treibt. Der Einbau des Motors 133 ist allerdings nur eine Option. Vielmehr kann die Walze 130 auch einfach frei um die Achse 130A rotieren.
Neben beiden Enden der Walze 130 liegt jeweils ein Schuh 150 an, welcher mit einem Bolzen 152 an der Achse 130 schwenkbar am Ende der Walze angebracht ist. Ein hydraulischer Zylinder 154 verbindet jeden Schuh mit dem Rahmen 140. Der Zylinder 154 kontrolliert die Schwenkposition des Schuhs mit Bezug auf die Walze 130. Weil beide Schuhe 150 bogenförmig ausgeschnitten sind und weil jeder Schuh in der Nähe seiner oberen Ecke an der Walze befestigt ist, kann die Absenkung des unteren Teils des Schuhs unterhalb der Rolle 130 mit Hilfe des hydraulischen Zylinders 154 variiert werden. Wenn z.B. eine Asphaltbeton-Fläche sehr dünn kompaktiert wird (z.B. ein Zoll oder 2,5 cm), sollte sich der Schuh in der in Figur 112 gezeigten Position befinden, so daß der untere Teil des Schuhs ungefähr einen Zoll unterhalb der Walze 130 hervorragt. Ist andrerseits die zu kompaktierende Asphaltbeton-Decke sehr dick (z.B. ungefähr 4 Zoll oder 10 cm), kann der Zylinder 154 ausgefahren werden, so daß der Schuh 150 nach vorne schwenkt, wordurch der Schuh dann ungefähr 4 Zoll unterhalb der Walze 130 hervorragt. Somit kann die Position des Schuhs 150 ganz wie gewünscht verändert werden, z.B. von einer Position, wo er auf der selben Ebene mit dem Rand der Walze 130 liegt bis zu einer Postion, wo er mehr als 4 Zoll unterhalb der Walze 130 hervorragt.
Nur einer der beiden Schuhe ist jeweils immer nur in der abgeschwenkten Postion. Damit ist es egal, in welche Richtung sich das Kompaktierfahrzeug bewegt und mit Bezug auf den zu kornpaktierenden Asphaltbeton-Rand unwichtig, an welcher Seite des Fahrzeugs sich dieser befindet. Die Walze 130 ist mit Bezug auf das Fahrzeug seitlich verschiebbar, und der Schuh 150 findet sich bei jeder der Walzen. Damit kann die gewünschte Kantenbegrenzungskraft auf die Fläche in jeder beliebigen Situation angewandt werden.
Justierbarer nach unten gerichteter Druck wird auf den Rahmen 140 und die Walze 130 mit Hilfe des hydraulischen Zylinders 138 ausgeübt, der zwischen dem Rahmen 140 und dem Fahrzeug angebracht ist. Das rückwärtige Ende des Rahmens 140 ist scharniermäßig mit dem Fahrzeug durch den Bolzen 141 verbunden.
Der Schuh 150 kann viele gewünschte Oberflächen 150A zur Anwendung der Kantenbegrenzungskraft auf die zu kompaktierende Asphaltbeton-Fläche enthalten. In Figur 13 zeigen die unterbrochenen Linien die Innenfläche 150A des Schuhs 150 in einer ausgefahrenen nach unten gerichteten und nach außen gewinkelten Postion in einem Winkel von etwa 30º an. Dieser Winkel kannnach Wunsch stattdessen auch 0º, 5º und so weiter betragen.
Der Durchmesser der Walze 130 kann sich zwischen 8 und ungefähr 24 Zoll (20 und 60 cm) bewegen oder auch größer sein, was wohl von der Größe und dem Design des Kompaktierfahrzeugs abhängt, an den der Apparat dieser Erfindung angebaut ist. Wie schon oben ausgeführt, kann die Walze 130 nach Wunsch entweder rotationsrnäßig angetrieben sein oder aber frei rotieren.
Andere Variationen sind möglich, ohne von der Tragweite dieser Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Eine Methode zum Erhaft einer gewählten gleichförmigen Dichte über die gesamte Breite eines Asphaltbeton-Streifens&sub1; das folgende einschließend:

(a) Auslegen eines Asphaltbeton-Streifens mit Außenkantenfläche;

(b) Kompaktierung besagten Asphaltstreifens durch eine Kompaktierkraft;

(c) Bereitstellung einer longitudinal mobilen, horizontal übertragbaren, substantiell vertikalen Kantenbegrenzungskraft in Kontakt mit besagter Randfläche; worin besagte Randfläche durch besagte Randkraft während besagtem Kompaktierverfahren begrenzt wird, und worin besagte Kompakierkraft und besagte Randkraft solcher Art ausgewogen sind, daß die Dichte besagten Streifens gleichförmig über seine besagte volle Breite wird.

2. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 1, worin besagte Randbegrenzungskraft durch eine rotierbare vertikale Rolle neben und in Kontakt mit besagter Randfläche besagten Asphaltbeton-Streifens geliefert wird; worin besagte Rolle um eine vertikale Achse rotiert.

3. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 2, worin besagter Asphaltbeton-Streifen mit Hilfe einer um eine horizontale Achse rotirenden zylindrischen Walze kompaktiert wird; und worin besagte Rolle von besagter Walze getragen wird.

4. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 2, worin der Winkel zwischen besagter vertikaler Rolle und besagter äußerer Fläche besagten Asphaltbeton-Streifens justierbar ist.

5. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 1, worin besagte Randbegrenzungskraft durch einen Schuh neben und in Kontakt mit besagter Randfläche besagten Asphaltbeton- Streifens geliefert wird.

6. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 1, worin besagter Schuh aus einem vibrierenden Schuh besteht.

7. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 3, worin die Höhe der von besagter zylindrischer Walze auf besagten Asphaftbeton-Streifen ausgeübten Kraft justierbar ist.

8. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 7, worin die Randbegrenzungskraft und besagte von besagter zylindrischer Walze ausgeübte Kraft in solcher Weise ausgeglichen sind, daß eine gleichförmige Dichte besagten Asphaltbeton-Streifens über die gesamte Breite besagten Streifens erhalten wird.

9. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 1, worin besagte Randbegrenzungskraft einen vorgegebenen Weit behält.

10. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 3, worin besagte zylindrische Walze von einem Fahrzeug gestützt und bewegt wird.

11. Eine Methode unter Bezugnahme auf Anspruch 1, mit den weiteren Schritten zur Messung der Dichte besagten Asphaltbeton-Streifens und mit darauffolgender Justierung besagter Kompaktierungskraft und besagter Randbegreniungskraft derart, daß die gewählte Dichte erreicht wird.

12. Eine Methode zur Erreichung einer vorgegebenen gleichförmigen Dichte über die gesamte Breite einer Asphaltbeton-Fläche, worin die Fläche aus einer Reihe von Streifen besteht; worin die Methode die folgenden Schritte enthält:

(a) Auflegen des ersten Asphaltbeton-Streifens, der eine erste äußere Kantenfläche besitzt;

(b) Kompaktierung des ersten Asphaltstreifens durch eine Kompaktierungskraft;

(c) Bereitstellung einer longitudinal mobilen, horizontal übertragbaren, substantiell vertikalen Kantenbegrenzungskraft in Kontakt mit besagter Randfläche; worin besagte Randfläche durch besagte Randkraft während besagtem Kompaktierverfahren begrenzt wird, und worin besagte Kompaktierkraft und besagte Randkraft solcher Art ausgewogen sind, daß die Dichte besagten Streifens gleichförmig über seine besagte volle Breite wird.

(d) Auflegen eines zweiten Asphaltbeton-Streifens an erstem besagtem Asphaltbeton- Streifen; worin besagter zwelter Asphaitstreifen einen zweiten äußeren Flächenrand hat;

(e) Bereitstellung einer longitudinal mobilen, horizontal übertragbaren, substantiell vertikalen Kantenbegrenzungskraft in Kontakt mit besagter zweiter Randfläche; worin besagte zweite Randfläche durch besagte Randkraft während besagtem Kompaktierverfahren begrenzt wird, und worin besagte Kompakierkraft und besagte Randkraft solcher Art ausgewogen sind, daß die Dichte besagten zweiten Streifens gleichförmig und gleich mit der Dichte des ersten Streifens wird.