DE69301789T2

DE69301789T2 - Verankerung von der Karkasse eines Reifens

Info

Publication number: DE69301789T2
Application number: DE69301789T
Authority: DE
Inventors: Yves Herbelleau; Jean-Jacques Pradelle
Original assignee: Sedepro SA
Current assignee: Manufacture Francaise des Pneumatiques Michelin SAS
Priority date: 1992-08-05
Filing date: 1993-07-28
Publication date: 1996-08-01
Anticipated expiration: 2013-07-29
Also published as: CZ158793A3; AU671653B2; ES2085081T3; CZ284222B6; BR9303244A; AU4441293A; JP3202428B2; CN1040736C; KR100286626B1; ATE135311T1; PL172137B1; PL299919A1; TW279832B; CA2101970C; CA2101970A1; JPH06171306A; EP0582196B1; KR940005428A; RU2111867C1; EP0582196A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Reifen. Spezieller betrifft sie die Anordnung von Verstärkungsfäden in den Flanken und den Wülsten; sie betrifft in gleicher Weise die Verankerung der Karkassenfäden im Wulst.
Die Karkassenverstärkung von Reifen wird gegenwärtig durch eine oder mehrere Kordeinlagen gebildet, und zwar am häufigsten von radialen Kordeinlagen, die rund um einen oder mehrere Wulstkerne herumgelegt sind, die in den Wülsten angeordnet sind. Die Wülste bilden das Mittel, das es gestattet, den Reifen auf der Felge zu befestigen. Die Starrheit des so gebildeten Wulstes ist sehr groß.
Es ist erstrebenswert, einen progressiven Verlauf der Starrheit des Wulstes sicherzustellen, wenn man sich radial in Richtung der Seitenwand nach oben bewegt. In der gegenwärtigen Technik ist es recht schwierig, einen solchen progressiven Verlauf der Starrheit zwischen der Seitenwand, die in erheblichem Maße weich sein muß, und dem Wulst, der im Gegensatz dazu eine bedeutende Starrheit aufweisen muß, sicherzustellen. Tatsächlich bieten die Verstärkungen, die man in diesem Teil des Reifens anordnet, stets unvermeidlich eine Unstetigkeit: am radial oberen Ende des Karkassenumschlags tritt man ohne Übergang in eine Zone, die ohne diesen Karkassenumschlag ist, eine Zone, die demnach unvermeidlich weniger starr ist. Es sei in Erinnerung gerufen, daß "radial nach oben" oder "radial oberer" zu den größeren Radien hin kennzeichnet und umgekehrt.
Der Stand der Technik kennt schon andere Prinzipien des Konzepts einer Radialkarkasse, die es gestatten, die um einen Wulstkern herumgeschlagenen Abschnitte zu vermeiden. Beispielsweise kann man das Patent US-A-3 815 652 benennen, das dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht und in dem man vorgeschlagen hat, eine Karkassenverstärkung aus einem einzigen Faden zu bilden, der eine spezielle Strecke von einem Wulst zum anderen des Reifens derart zurücklegt, daß ein und derselbe Faden teilweise und fortschreitend eine Verstärkung bildet, die den klassischen Wulstkern ersetzt. Im bekannten Aufbau bildet der Karkassenfaden in den Seitenwänden U-Strecken, deren unterer Teil im Wulst sitzt, und zwar konzentrisch zum Reifen. Der untere Teil des U erstreckt sich im Wulst über eine gewisse Bogenlänge. Man ordnet U-Figuren so oft wie nötig an, indem man die einen bezüglich der anderen versetzt, bis man die gesamte Seitenwand des Reifens abdeckt. Es ergibt sich daraus eine Struktur, in der in den Wülsten der Verstärkungsfaden, radial gesehen, Stufen bildet: der untere Teil eines U befindet sich nicht genau auf einem Kreis in einer Ebene senkrecht zur Achse des Reifens ausgerichtet. Diese Verstärkungsstruktur ist nachteilig für eine genaue Positionierung der Fäden und ist der Art nach nicht geeignet, dem Reifen eine sehr gute Gleichförmigkeit mitzuteilen. Nun ist bis heute das von Reifen geforderte Qualitätsniveau ständig sehr wesentlich.
Der Zweck der Erfindung ist es, eine neue Art der Anordnung des Karkassen-Verstärkungsfadens vorzuschlagen, um einen so progressiven Verlauf der Biegesteifigkeit der Seitenwand des Reifens wie nur möglich sicherzustellen, wenn man sich dem Wulst nähert.
Schließlich ist es ein anderes, von der Erfindung verfolgtes Ziel, eine Verstärkungsstruktur für einen Reifen vorzuschlagen, die sich mühelos für eine mechanisierte Herstellung eignet.
Der erfindungsgemäße Reifen weist eine Karkasse auf, die auf jeder Seite des Reifens in einem Wulst verankert ist, dessen Unterseite dazu bestimmt ist, auf einem Felgensitz angebracht zu werden, wobei jeder Wulst durch eine Seitenwand verlängert ist, die Seitenwände an die Lauffläche angefügt sind, die Karkasse aus einem Karkassenfaden gebildet ist, der Vor- und Rückgänge bildet, und der Wulst durch Fäden verstärkt ist, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, und ist dadurch gekennzeichnet, daß im Wulst die Verankerung der Karkasse auf die folgende Weise sichergestellt ist:
- die Vor- und Rückgänge des Karkassenfadens sind nebeneinanderliegend angeordnet und sind in Umfangsrichtung ausgerichtet, wobei eine Schlaufe jedesmal einen Vorgang mit einem Rückgang verbindet;
- die Vor- und Rückgänge des Fadens bilden im Wulst eine oder mehrere, in Umfangsrichtung ausgerichtete Reihen; und
- jede in Umfangsrichtung ausgerichtete Reihe des Fadens ist beiderseits in axialer Richtung durch mindestens einen Stapel von Fäden begrenzt, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, mit Zwischenanordnung einer Schicht aus einer Gummimischung mit einer Shore-Härte A von mehr als 70.
In der vorliegenden Schrift bezeichnet der Ausdruck "Faden" in aller Allgemeinheit ebenso Monifilamente wie Multifilamente oder auch zusammengefügte Anordnungen, wie Seile, Zwirne oder auch noch irgendeine Art von äquivalenter Anordnung, und dies gleichgültig, welcher Art Material und Behandlung diese Fäden sein sollen, beispielsweise eine Oberflächenbehandlung oder eine vorab erfolgte Beleimung oder Tränkung, um das Anhaften auf dem Gummi zu begünstigen. Die Karkassenverstärkung wird sandwichartig zwischen zwei Fadenstapeln angeordnet, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, wobei Gummi zwischengeschaltet ist. Eine Karkasse wird radial genannt, wenn ihre Fäden unter 900 angeordnet sind, aber auch entsprechend der Abnutzung unter einem Winkel der 90º nahekommt.
Es ist bekannt, daß in der gegenwärtigen Technik der oder die Kordeinlage(n) rund um einen Wulstkern herumgeschlagen ist bzw. sind. Der Wulstkern erfüllt somit eine Funktion der Verankerung der Karkasse, d.h. er nimmt die Spannung auf, die sich in den Karkassenfäden unter Wirkung des Aufpumpdruckes entwickelt. Die hier beanspruchte Anordnung stellt diese Funktion der Verankerung der Karkasse sicher.
Es war auch schon immer im Stand der Technik bekannt, daß eben dieser Wulstkern auch die Funktion des Festklemmens des Wulstes auf der Felge sicherstellt. Die hier beanspruchte Anordnung ist in gleicher Weise imstande, eine ausreichende Festklemmung sicherzustellen.
Alle die Ausführungseinzelheiten werden in der nachfolgenden Beschreibung vorgelegt unter Hinzuziehung der nachfolgenden Figuren:
Fig. 1 ist ein Radialschnitt, der im wesentlichen eine Seitenwand und einen Wulst eines erfindungsgemäßen Reifens zeigt;
Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, die lediglich die Anordnung der Verstärkungsfäden zeigt;
Fig. 3 ist ein Radialschnitt, der eine zweite Ausführungsvariante der Erfindung zeigt;
Fig. 4 ist eine Perspektivansicht, in der man einen Teil der Verstärkungsfäden zeigt, die in einer Art angeordnet sind, die der zweiten Variante entspricht;
Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsvariante der Erfindung im Radialschnitt, der die Seitenwand und den Wulst des Reifens zeigt.
Die Fig. 1 und 2 stellen die einfachste Ausführungsvariante dar. Man sieht hier die verschiedenen, durchaus bekannten Teile eines Reifens, die von der vorliegenden Erfindung noch spezieller betroffen sind, und zwar die Seitenwand 1 und den Wulst 2. Die Karkassenverstärkung ist von Abschnitten eines Fadens 3 gebildet, die hier radial auf den Seitenwänden 1 ausgerichtet sind. Der Faden 3 bildet nebeneinanderliegende Schlaufen 30, die im Wulst 2 gelegen sind. Die Schlaufen 30 sind einander benachbart und überdecken einander nicht.
Indem man den Faden in Schlaufen anordnet, vermeidet man alle abgeschnittenen Ränder, die sonst deshalb Unstetigkeiten bilden. In der Wirkung ist der Verstärkungsfaden im allgemeinen ein Seil; die Enden des Seils sind an der Stelle des Schnitts ausgefranst, wo sich die Monofilamente auseinanderspreizen. Dies bildet Ausgangspunkte des Einreißens am Inneren des Reifens. Wenn die Fäden aus einem Textilmaterial bestehen, sind sie getränkt bzw. kleberbeschichtet, um eine sehr gute Anhaftung am Gummi sicherzustellen. Unglücklicherweise gibt es keine vorherige Kleberbeschichtung an jedem Ende des Seils, nachdem es abgeschnitten wurde, was wiederum bewirkt, daß auch dort der Kautschuk nicht an der Stelle des Schnittes anhaftet, von wo aus man Ursprungsstellen für das Einreißen im Inneren des Wulstes riskiert. Bei der hier beschriebenen Anordnung ist diese Art eines Nachteils nicht zu befürchten.
Durch die Anwesenheit von Schlaufen zwischen den Vor- und Rückgängen ist ersichtlich, daß die Karkasse der "Einfadenart" angehört. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Karkasse auch nicht durchgehend aus einem einzigen Faden hergestellt sein könnte. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es indessen zweckmäßig, nur eine geringe Anzahl von Fäden zu benutzen und die Enden und Anfänge des Fadens eher unter der Lauffläche als in den Wülsten anzuordnen.
Um eine vollständige Verankerung einer Karkasse sicherzustellen, bildet man einen geschichteten Verbundwulst. Im Inneren des Wulstes 2 ordnet man beiderseits der Vor- und Rückgänge des Karkassenfadens 3 einen Stapel von Fäden an, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind (Stapel 61 und 62), mit der Zwischenanordnung einer Schicht 5 aus einer Gummimischung mit einer Shore-Härte A, die höher ist als 70. In jedem Stapel 61, 62 sind die Fäden im wesentlichen konzentrisch und übereinanderliegend. Man kann beispielsweise mehrere Umdrehungen aus vermessingten Metallfäden wickeln.
Es ist nicht notwendig, eine spezielle Gummimischung hinzuzufügen, um die Imprägnierung des Karkassenfadens 3 sicherzustellen, oder der Fadenwickel, die die Stapel 61 und 62 bilden, aber es ist notwendig, zu verhindern, daß die in Umfangsrichtung ausgerichteten Fäden in unmittelbarer Berührung mit den radial ausgerichteten Fäden stehen. Dieselbe Art einer Mischung stellt die Funktionen der Glättung und der Verbindung zwischen Fadenabschnitten ein und desselben Stapels sowie zwischen den unterschiedlichen Fadenstapeln durch Imprägnierung während der Abformung sicher.
Die Versuche haben sehr interessante Ergebnisse erbracht, indem man für die zwischengeordneten Gummischichten 5 eine Mischung benutzt hat, die ein synthetisches SBR (Styrol- Butadien-Gummi-Elastomer) enthalten hat, das alleine oder im Verschnitt mit Polybutadien benutzt wurde, wobei der Stylrol-Butadien-Gummi eine Glasübergangstemperatur (Tg) aufwies, die zwischen -70ºC und -30ºC liegt, und das genannte Polybutadien ein Tg aufwies, das zwischen -40ºC und -10ºC lag, wobei das oder die genannte(n) künstliche(n) Elastomer(e) in einem Gesamtanteil von mindestens 40% des gesamten Elastomergewichtes verwendet wurden, wobei der Rest von Naturgummi gebildet wurde. Die in Betracht gezogenen Glasübergangstemperaturen (Tg) werden durch Differentialthermoanalyse gemessen. Bevorzugt benutzt man eine Styrol-Butadien-Gummi lösung. Beispielsweise benutzt man eine Mischung, die 50% an Styrol-Butadien-Gummilösung enthält, mit einer Glasübergangstemperatur im Wert von -48ºC, 50% NR (Naturgummi bzw. Naturkautschuk), mit Zusatz von verstärkenden Füllstoffen und Harz, um die angestrebte Shore-Härte A zu erreichen. Die Schicht 5 kann in dem vulkanisierten Reifen erhalten werden, weil man den Karkassenfaden 3 und/oder die Wicklungsfäden 61, 62 in ausreichender Weise mit Gummi beschichtet hat, damit nach der Abformung die Schichten 5 auftreten, die soeben beschrieben wurden.
Anstelle der Mischungen auf Gummibasis, wie sie oben beschrieben wurden, könnte man auch thermoplastische Harze benutzen (aliphatisches Polyamid, Polyphenylenoxid) oder warmaushärtbare Harze (Formophenolharze), die es gestatten, die geeignete Steifigkeit und Klebrigkeit zu erhalten.
Um eine gute Verklebung einer Gummischicht 5 gleichzeitig mit den vermessingten Metallfäden der Stapel 61, 62 und mit den Textilfäden 3 der Karkasse zu erreichen, und um eine gute Haltbarkeit dieser Verklebung bei hoher Temperatur zu garantieren, weist die genannte Gummischicht 5 einen wesentlichen Schwefelanteil auf, und man verwendet haftungsfördernde Zusätze (beispielsweise Kobalt- oder Nickel-Metallsalze) in ausgewogenen Anteilen. Man benutzt beispielsweise einen Schwefelanteil, der zwischen 5 und 8% des Gesamtgewichts des Elastomeres liegt, und Kobalt in einer Menge von 0,2% des Gesamtgewichts des Elastomers.
Um eine hervorragende Aufnahme der Zugspannung sicherzustellen, die in den Karkassenfäden unter Wirkung des Aufpumpdruckes entsteht, ist es erstrebenswert, daß die genannten Schlaufen radial in einer niedrigeren Höhe als der tiefste Teil der benachbarten Fadenstapel angeordnet sind, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind.
Bevorzugt bildet der Karkassenfaden 3 die Vor- und Rückgänge von einem Wulst 2 zum anderen des Reifens, indem er unter der Lauffläche hindurchläuft; der Faden verläuft demnach durchgehend von einem Wulst zum anderen. Die unterschiedlichen Mittel zur Verstärkung der Struktur des Reifens unter der Lauffläche bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Es genügt, anzudeuten, daß sie durch alle angebrachten Methoden der Verstärkung gebildet werden können, wie beispielsweise durch Fäden, die derart angeordnet sind, daß sie zuverlässig einen aus Dreiecken zusammengesetzten Gürtel bilden. Außerdem kann man im Wulst durchaus eine sehr starre Gummimischung der Art anordnen, wie sie für Wülste auf Wulstkernen in herkömmlichen Reifen benutzt werden. Dieser Wulstgummi ist beiderseits der Karkassenverstärkung angeordnet.
Wenn der Reifen, der auf der Feige angebracht ist, für die er ausgelegt ist, wechselweise Verformungen unterzogen wird, erfährt die Zone der Berührung mit der Feige, d.h. der Teil des Wulstes, der unter dem vorspringenden Feigenrand sitzt, praktisch keinerlei Verformung. Der obere Teil der Seitenwand, d.h. im allgemeinen der Teil, der zwischen dem Punkt größter Breite und der Schulter des Reifens angeordnet ist, verformt sich recht kräftig, um dem Reifen die notwendige Weichheit mitzuteilen. Der Punkt maximaler Breite ist der größte Teil der Seitenwand, entsprechend dem maximalen Raumbedarf des Reifens, der auf seiner Feige angebracht ist.
Um einen so progressiven Übergang wie möglich zwischen der Zone der Berührung mit der Feige und dem Punkt maximaler Breite über der Zone der Berührung mit der Feige sicherzustellen, und unter dem Punkt größer Breite, folgen die Gummibestandteile, die beiderseits der Karkasse gelegen sind, der folgenden Zuordnung:
wobei Ei das Modul in radialer Richtung und ei die Dicke eines jeden Bestandteils "i" aus Gummi an der Außenseite 70 und an der Innenseite 71 des Karkassenfadens ist. Wenn man mehrere Reihen der Karkasse in diesem Teil des Reifens hat, zieht man zur Anwendung dieser Formel nur die Bestandteile an der Außenseite des äußersten Fadens bzw. an der Innenseite des innersten Fadens in Betracht.
Wenn das Modul aller verwendeten Bestandteile vergleichbar ist, bezeichnet dieses, daß es zweckmäßig ist, die Karkasse, soweit wie möglich, auf der Innenseite der Seitenwand durchlaufen zu lassen. Man kann auch weichere Gummis (d.h. mit geringerem Modul) auf der Innenseite der Seitenwand benutzen. Dies stellt einen guten Kompromiß zwischen der Haltbarkeit des Reifens und der Bequemlichkeit her, für die er sorgt.
In den Fig. 3, 4 und 5 ist zu sehen, daß in jeder Seitenwand 1 der Karkassenfaden 3 eine einzige, in Umfangsrichtung verlaufende Reihe aus radialen, nebeneinanderliegenden Abschnitten des Fadens bildet, und daß, wenn man von einer Seitenwand ausgeht, um auf den Wulst 2 zu treffen, sich die Karkasse in zwei Umfangs-Fluchtlinien aus radialen Fäden 31, 32 aufteilt, die sich axial fortlaufend voneinander entfernen. Jede Umfangs-Reihe radialer Fäden 3 ist, wie schon oben erläutert, beiderseits mit einem Fadenstapel aus Fäden eingefaßt, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, mit der Zwischenanordnung einer Gummischicht, die gebildet ist, wie schon vorher beschrieben. Die Reihe 31 ist von den Stapeln 61 und 62 eingefaßt, und die Reihe 32 ist von Stapeln 62 und 63 eingefaßt. Alle in Umfangsrichtung ausgerichteten Fadenstapel sind hier durch spiraliges Aufwickeln ausgeführt. Es ist vorteilhaft, daß der mittlere Stapel 62 radial höher ansteigt als die seitlichen Stapel 61 und 63.
Dies führt zu einer versetzten Anordnung, die sehr gut in der Perspektivdarstellung der Fig. 4 erkennbar ist, wo man gut sieht, daß die unterschiedlichen Reihen von einem Stapel von Fäden getrennt sind, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind.
Es sollte hervorgehoben werden, daß man hier auch mehr als zwei Umfangsreihen von radialen Fäden haben könnte, die sich axial fortlaufend voneinander entfernen. In diesem Fall ist jede Reihe aus einem einzigen Karkassenfaden gebildet, der radiale Vor- und Rückgänge bildet. Die Fadenabschnitte der unterschiedlichen Reihen sind derart angeordnet, daß in den Seitenwänden zwei nebeneinanderliegende Karkassenfaden-Abschnitte von unterschiedlichen Reihen im Wulst 2 ausgehen. Anders gesagt, es gibt eine Verflechtung der Fäden einer jeden Reihe in der Seitenwand, aber nicht im Wulst, und zwar derart, daß auch dort die Schlaufen 30 einer jeden Reihe sich nicht überdecken.
Diese zweite Variante ist besonders interessant, weil es auf der Höhe der Seitenwand 1 des Reifens nur eine einzige Umfangsreihe von Abschnitten radialer Fäden gibt (in einer einzigen Schicht). Dies gibt Anlaß dazu, eine sehr große Weichheit der Seitenwände zu ermöglichen: die Biegesteifigkeit der Seitenwand bei der Druckverformung eines Reifens, der mit einer solchen Verstärkungsstruktur versehen ist, bleibt schwach, und zwar deutlich schwächer als dann, wenn es zwei Karkassen-Kordeinlagen gibt, wie bei den üblicherweise verwendeten Anfertigungen.
In dem Maße, in dem man sich dem Wulst 2 nähert, teilen sich die Karkassenfäden 3 in zwei Umfangsreihen auf, die sich fortlaufend voneinander trennen, und man kann ausdrücklich die Höhe einstellen, bei welcher man diese Auftrennung in mehrere Reihen veranlaßt, indem man Gummi auf einer gewählten Höhe dazwischenbringt.
Derart erhöht man sehr allmählich die Biegesteifigkeit. Außerdem teilt man die Anzahl radialer Fadenabschnitte in einer Reihe im Inneren des Wulstes in Bezug auf die Anzahl radialer Abschnitte in der einzigen Reihe der Seitenwand durch zwei, was sehr vielversprechend ist, denn weil der Radius in der Höhe des Wulstes eine viel kleinere Höhe hat, gibt es weniger Platz, um die Fäden ausgerichtet anzuordnen als in der Seitenwand. Diese Aufteilung der Fäden fördert deren vollkommene Anordnung mit einer guten Gummiimprägnierung.
In Fig. 5 ist eine dritte Ausführungsvariante der Erfindung zu sehen. Im Inneren des Wulstes 2 hat man Faden-Umfangswindungen 64 und 65 hinzugefügt. Zwischen den Fäden verbleiben nur noch schmale Gummilagen, d.h. Lagen, die nicht dicker sind als der Durchmesser der Fäden der Wicklung oder der Reihen.
In der gleichen Figur ist zu sehen, daß es Abschnitte des Fadens 66 gibt, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind und radial nach oben in den Teil der Seitenwand 1 ansteigen, der unter dem Punkt maximaler Breite gelegen ist. Dies gestattet es, unterschiedliche Verläufe der Formen natürlichen Gleichgewichts einer aufgepumpten, radialen Karkasse herzustellen. Man kann so hervorragend die Form des Reifens steuern, wenn er sich aufgepumpt auf dem Rad befindet. Man kann ausdrücklich auch Fäden unterschiedlicher Art in den Seitenwänden und im Wulst oder im Inneren dieser benutzen.
Bevorzugt ist die Dichte der Fäden, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, in der Seitenwand 1 kleiner als in den Wülsten 2. Es soll angestrebt werden, daß die Dichteänderung derart verlaufend sein soll, daß ein so progressiven Übergang wie nur möglich zwischen dem Wulst und der Seitenwand des Reifens sichergestellt ist.
Es ist ersichtlich, daß die Verstärkungsstruktur, die bei der radialen Karkasse vorgeschlagen ist, einen progressiven Verlauf der Steifigkeiten zwischen der Seitenwand und dem Wulst gestattet. Diese Struktur bietet dem Reifenkonstrukteur sehr große Regulierungsbreiten dieser Steifigkeit und ihres Verlaufes an, indem er sehr einfach die Dichte der in Umfangsrichtung ausgerichteten Fäden und möglicherweise die Anzahl von Umfangsreihen radialer Fäden in den Wülsten und die Art der Fäden auswählt.
Die so vorgeschlagene Struktur bietet keinerlei Unstetig keit in der Verstärkung, was sehr vorteilhaft für die Haltbarkeit des Reifens ist und was auch unverhofft zu einem besseren Reifenkomfort führt.
Um die Verstärkungsfäden auf eine so genaue Art wie möglich anzuordnen, ist es sehr vorteilhaft, den Reifen auf einem starren Kern aufzubauen, der die Form seines inneren Hohlraums aufweist. Man bringt auf diesen Kern in der vom endgültigen Aufbau geforderten Reihenfolge alle die Bestandteile des Reifens auf, die unmittelbar an ihrer endgültigen Stelle angeordnet werden, ohne daß sie in irgendeinem Augenblick der Herstellung eine Umformung erfahren. In diesem Fall kann der Reifen so geformt und vulkanisiert werden, wie dies im US-Patent 4 895 692 ausgeführt ist.

Claims

1. Reifen mit einer Karkasse, die auf jeder Seite des Reifens in einem Wulst (2) verankert ist, dessen Unterseite (20) dazu bestimmt ist, auf einem Felgensitz angebracht zu werden, wobei jeder Wulst durch eine Seitenwand (1) verlängert ist, die Seitenwände (1) an die Lauffläche angefügt sind, die Karkasse (5) aus einem Karkassenfaden (3) gebildet ist, der Vor- und Rückgänge bildet, und der Wulst (2) durch Fäden verstärkt ist, die in Umfangsrichtung (61, 62) ausgerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Wulst (2) die Verankerung der Karkasse auf die folgende Weise sichergestellt ist:

- die Vor- und Rückgänge des Karkassenfadens (3) sind nebeneinanderliegend angeordnet und sind in Umfangsrichtung ausgerichtet, wobei eine Schlaufe (30) jedesmal einen Vorgang mit einem Rückgang verbindet;

- die Vor- und Rückgänge des Fadens (3) bilden im Wulst (2) eine oder mehrere, in Umfangsrichtung ausgerichtete Reihen (31, 32); und

- jede in Umfangsrichtung ausgerichtete Reihe des Fadens ist beiderseits in axialer Richtung durch mindestens einen Stapel von Fäden begrenzt, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, mit Zwischenanordnung einer Schicht (5) aus einer Gummimischung mit einer Shore-Härte A von mehr als 70.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassenfaden die vor- und Rückgänge von einem Wulst zum anderen dadurch bildet, daß er unter der Lauffläche hindurchläuft.

3. Reifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassenfaden in den Seitenwänden radial ausgerichtet ist.

4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Schlaufen radial auf einer Höhe angeordnet sind, die niedriger liegt als der tiefste Teil der Stapel benachbarter Fäden.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Abschnitt der Reifenwand, der unmittelbar unter der Berührungszone mit der Felge angeordnet ist, und unter dem Punkt größter Breite die Gummibestandteile, die beiderseits der Karkasse angeordnet sind, die folgende Zuordnung beachten:

wobei Ei das Modul in radialer Richtung ist, ei die Dicke eines jeden Bestandteils "i" aus Gummi an der Außenseite bzw. der Innenseite des Karkassenfadens.

6. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischengeordnete Schicht (5) aus Gummimischung eine Mischung ist, die ein synthetisches Elastomer SBR (Styrol-Butadien-Kautschuk) ist, dessen Tg (Glasübergangstemperatur) zwischen -70ºC und -30ºC liegt, bei einem Gesamtanteil von mindestens 40% des Elastomer- Gesamtgewichts.

7. Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der SBR (Styrol-Butadien-Kautschuk) im Verschnitt mit PB (Polybutadien) benutzt wird, dessen Tg zwischen -40ºC und -10ºC liegt, wobei der Gesamtanteil des synthetischen Elastomers mindestens 40% des Elastomer-Gesamtgewichts ausmacht.

8. Reifen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der benutzte SBR (Styrol-Butadien-Kautschuk) dem Lösungstyp angehört.

9. Reifen nach irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwefelanteil des Gemischs der genannten Schicht (5) zwischen 5 und 8% des Elastomer- Gesamtgewichtes beträgt.

10. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht 5 im wesentlichen aus einem Harz gebildet ist, das aus der Gruppe ausgewählt ist, die von aliphatischem Polyamid, Polyphenylenoxid und den Formophenolharzen gebildet ist.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulst Fäden aufweist, die in Umfangsrichtung ausgerichtet und über seine gesamte Breite in mehreren Stapeln angeordnet sind.

12. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Seitenwand der Karkassenfaden eine einzige in Umfangsausrichtung ausgerichtete Reihe der Vor- und Rückgänge bildet, und daß dann, wenn man von einer Seitenwand ausgeht, um die Unterseite eines Wulstes zu erreichen, sich die genannte Reihe auf mindestens zwei Reihen (31, 32) aufteilt, die sich axial fortlaufend die eine von der anderen abspreizt.

13. Reifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede im Wulst angeordnete Reihe aus einem einzigen Karkassenfaden gebildet ist, der Vor- und Rückgänge bildet, und daß auf Höhe der Seitenwände (1) zwei benachbarte Abschnitte des Karkassenfadens von unterschiedlichen Reihen des Wulstes ausgehen.

14. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Fadenstapel aufweist, der in dem Teil der Seitenwand (1) in Umfangsrichtung ausgerichtet ist, der unter dem Punkt maximaler Breite angeordnet ist.

15. Reifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichte der in Umfangsrichtung ausgerichteten Fäden in der Seitenwand (1) kleiner ist als im Wulst (2).