DE69217022T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Parameter eines Reifens - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Parameter eines Reifens

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Description

  • Die Erfindung betrifft hier das Gebiet eines Verfahrens zur dreidimensionalen Inspektion eines Reifens nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Ein derartiges Verfahren ist aus der Lehre der US-A- 3,918,816 bekannt.
  • Insbesondere wird ein Verfahren zur Inspektion einer Seitenwand eines Reifens mittels eines optischen Sensors vorgesehen, der einer Seitenwandfläche eines drehbar gelagerten Reifens gegenüberliegt, wobei der Sensor ausgelegt ist, um die Veränderung der Entfernung des Sensors von der Seitenwandoberfläche zu messen, um Unregelmässigkeiten festzustellen, und wobei die Arme, die den Sensor tragen, in einer parallelen Richtung zur radialen Ausrichtung des Reifens beweglich sind, was in der EP-A-328 384 offenbart wird.
  • Der gegenwärtige Stand der Technik zur Bewertung der unrgelmässigen Reifenlaufflächenabnutzung ist im wesentlichen subjektiv. Diejenigen Personen, die an der Bewertung der unregelmässigen Reifenlaufflächenabnutzung beteiligt sind, müssen den tatsächlich zu beurteilenden Reifen sehen und häufig anfassen, um einen Rückschluss auf die Gründe solcher unregelmässigen Reifenlaufflächenabnutzung anzugeben. Solche Techniken haben es praktisch unmöglich gemacht, die Daten der zu beurteilenden Reifen zu archivieren oder sonstwie aufrechtzuhalten, da solche Daten grösstenteils nicht mehr als die mentale Verfahrensweise darstellten, die die einzelne Person bei der Bewertung des Reifens durchgeführt hat. In der Vergangenheit sind Daten, die solcher Reifenlaufflächenabnutzung entsprechen, durch die tatsächliche Aufbewahrung des Reifens selbst oder zumindest Teile davon gespeichert worden.
  • Zusätzlich haben vorbekannte Techniken oder Verfahrensweisen zur Bewegung unregelmässiger Reifenlaufflächenabnutzung es äusserst schwierig gemacht, genaue Vergleiche der Laufflächenabnutzung von einem Reifen zum anderen zu machen, insbesondere, wenn die Unterschiede in der Laufflächenabnutzung zwischen den Reifen äusserst gering sind. Zusätzlich liegt ein Mangel sowohl in der Genauigkeit als auch Beständigkeit bei den menschlichen Wahrnehmungen ohne Hilfe aufgrund der Subjektivität der unregelmässigen Reifenabnutzungsbewertung vor.
  • Der Stand der Technik kennt im wesentlichen keine Techniken zur Erfassung von Anomalien in den Reifenseitenwänden. Bei der Herstellung von Luftreifen sind die Spleissungen und Passungselemente in der Reifenseitenwand von besonderem Interesse für die strukturelle Integrität und das Erscheinungsbild. Von ähnlichem Interesse ist das Vorhandensein von fehlerhaften Ausbauchungen, Cordschrumpfung und dergleichen. Es besteht im Stand der Technik ein Bedarf an einem Verfahren zum Messen unregelmässiger Laufflächenabnutzung, das hohe Auflösung, Genauigkeit und Wiederholbarkeit bietet. Es besteht ein weiterer Bedarf an solch einem Verfahren, das aufbaumässig kompakt und leicht transportiert werden kann, einfach im Betrieb ist und schnell die erforderliche Datenzusammenstellung und Analyse ausführt. Schliesslich besteht ein Bedarf an einem einfachen Verfahren zum Erfassen von Anomalien in der Reifenseitenwand.
    • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Im Lichte des obenstehenden ist es ein erster Aspekt der Erfindung, ein Verfahren zum Messen der Laufflächenabnutzung in einem pneumatischen Reifen zu schaffen, das die Subjektivität bei der Abnutzungsbeurteilung eliminiert, und eine genaue Grössenbestimmung der irregulären Abnutzung gestattet.
  • Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Messen der Laufflächenabnutzung in einem Luftreifen vorzusehen, das das Erfordernis beseitig, den tatsächlichen Reifen oder Teile davon zum Zweck der Laufflächenabnutzungsbeurteilung zu archivieren oder zu lagern, und das den Vergleich unter unregelmässig abgenutzten Reifen erleichtert.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, das die unregelmässige Abnutzung durch ein computergestütztes Display oder Anzeigebild betont, das solche Abnutzung leicht erfassbar macht, sogar wenn sie relativ geringfügig ist.
  • Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, bei dem diskrete Datenpunkte in Form einer Matrix, die die Gesamtheit der Reifenabnutzungsoberfläche abdeckt, erzeugt werden, die einen genauen und schnellen Überblick über die Gesamtheit der Reifenabnutzungsoberfläche geben und ferner Vergleiche einesteils der Oberfläche mit anderen während des Analyseverfahrens ermöglichen.
  • Ein zusätzlicher Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, das eine transportierbare Vorrichtung aufweist.
  • Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, das in der Datenerfassung und Analyse schnell ist.
  • Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, das schnell und genau die Abnutzung von Hinter- bis zur Vorderkante der Laufflächenstollen ermitteln kann, und eine Gesamtabnutzung für den Reifen erstellen kann.
  • Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Laufflächenabnutzung, das die Reifenrippen bzw. Stollen und deren Abnutzung misst.
  • Ein zusätzlicher Aspekt der Erfindung ist das Vorsehen eines Verfahrens zum Messen der Reifenlaufflächenabnutzung, das die obigen Merkmale besitzt, und das ferner die Beschaffung und den Zugang zu Daten von der Reifenseitenwand vorsieht, um Anomalien darin zu erfassen.
  • Die vorstehenden und weitere Aspekte oder Aufgabe der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich und durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
    • BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Zum vollständigen Verständnis der Aufgaben, Verfahrensweisen und des Aufbaus der Erfindung sollte auf die folgende detaillierte Beschreibung und auf die beiliegenden Bezeichnungen Bezug genommen werden.
  • Es zeigt:
  • Fig. 1 ein schematisches Diagramm der Reifenparametermessvorrichtung, mit dem das erfindungsgemässe Verfahren durchgeführt wird,
  • Fig. 2A Fliessdiagramme, unter Verwendung der in und 2B Fig. 1 gezeigten Vorrichtung und umfassend das erfindungsgemässe Verfahren, und
  • Fig. 3 eine Teilquerschnittsansicht einer Reifenlaufflächenrippe, die deren Stollen zeigt und erfindungsgemäss durchgeführte Messungen interessierender Punkte in der Analyse der Reifenabnutzung.
    • AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Es wird nunmehr Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere die Fig. 1 genommen, aus der ersichtlich ist, dass ein Reifenparametermess-System, mit dem das erfindungsgemässe Verfahren ausgeführt wird, generell durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Wie gezeigt, wird ein Luftreifen 12 auf einem geeigneten Rad oder Felge 14 gelagert, die mit einer horizontalen Achse oder Welle 16 verbunden ist. Die Welle 16 erstreckt sich koaxial zur Drehachse des Reifens 12, derart, dass die Aussenfläche der Lauffläche des Reifens 12 generell einen Zylinder bildet, dessen Punkte gleichmässig von der Achse der Welle 16 entfernt sind.
  • Ein geeigneter Antriebsmechanismus oder Motor 18 wird betriebsmässig verbunden, um die Welle 16 anzutreiben, damit sich der Reifen 12 um seine Rotationsachse drehen kann. Eine Codiervorrichtung 20 wird mit der Welle 16 verbunden und wird für die Zwecke des Überwachens der Rotation des Reifens 12 und Vorsehens eines konstanten Abstands zufälliger Positionspunkte an der äusseren Laufflächenoberfläche des Reifens 12 vorgesehen. Die Einrichtung solcher Codiervorrichtungen ist gut bekannt und wird von den Fachleuten verstanden.
  • Eine geeignete nicht-berührende Sonde 22, z.B. eine Lasersonde, wird in Juxtaposition zum Reifen 12 gehalten. Den Fachleuten ist es leicht verständlich, dass die Lasersonde 22 eine Laserlichtquelle darstellt und einen Sensor zur Aufnahme der Reflektion solchen Lichts von einer Oberfläche, auf die es auftrifft. Die Lasersonde 22 ermittelt aus dem reflektierten Licht die Entfernung zwischen der Sonde und der Reflektionsfläche. Nach der vorliegenden Erfindung nimmt der Sensor der Sonde 22 das von der Laufflächenoberfläche des Reifens 12 reflektierte Licht auf.
  • Die Lasersonde 22 ist auf einem Schlitten 24 gelagert, z.B. einer Spindel oder dergleichen und nach einer ersten Ausführungsform so positioniert, daß sie sich parallel zur Achse 16 und quer über die Lauffläche des Reifens 12 bewegt, um von diesem Daten zu erhalten. Nach einer zweiten Betriebsweise werden die Lasersonde 22 und der Schlitten 24 senkrecht zur Drehungsachse positioniert, um Daten von der Seitenwand des Reifens 12 zu erhalten. Natürlich kann ein Paar senkrecht positionierter Lasersonden 22 und Schlitten 24 eingesetzt werden&sub1; falls dieses gewünscht wird.
  • Ein Mikroprozessor oder eine andere geeignete Steuereinheit 26 wird als das zentrale Steuerungselement des Systems 10 vorgesehen. Ein geeigneter Monitor oder Displayschirm 26 liefert die visuelle Kommunikation mit dem Mikroprozessor 26, wobei letzterer ebenfalls mit einem Keyboard/Tastatur, Drucker und dergleichen, für zusätzliche Kommunikationen versehen wird, wie es den Fachleuten gut bekannt und verständlich ist. Der Mikroprozessor 26 kommuniziert mit der Lasersonde 22 und seinem Schlittentisch 24, um die Sonde 22 seitlich oder radial in Bezug zum Reifen 12 zu positionieren und von diesem Daten zu erhalten. Der Mikroprozessor 26 steuert ferner die Betätigung des Motors 18 und empfängt Signale von der Codiervorrichtung 20, so daß die genaue rotationsmässige Position des Reifens 12 immer bekannt ist.
  • Nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Motor 18 durch den Mikroprozessor 26 betätigt und bewirkt, dass sich der Reifen 12 mit einer konstant festgelegten Geschwindigkeit um seine Rotationsachse dreht. Die Lasersonde 22 wird auf dem Schlitten 24 derart positioniert, daß der Laserstrahl von der Sonde 22 auf eine erste Umfangsrippe des Reifens 12 fällt. Den Fachleuten leuchtet es ein, daß die Rippe generell aus einer Vielzahl im wesentlichen umfangsmässig ausgerichteter einzelner Stollen besteht. Eine vorbestimmte Anzahl von Datenpunkten wird von der ausgerichteten Reifenrippe während einer Umdrehung des Reifens 12 erhalten. Diese Datenpunkte entsprechen der Entfernung von der Lasersonde 22 bis zu den zugänglichen Punkten an der Reifenlauffläche des Reifens 12 entlang der zugänglichen Rippe. Dementsprechend entspricht jeder solcher Datenpunkte wirksam der Entfernung des Datenpunktes von der mittigen Achse des Reifens 12. Die Datenpunkte fallen natürlich entweder auf die Stollen der Rippe oder die Oberfläche der Nut zwischen den Stollen. Die Codiervorrichtung 20 dient dazu, umfangsmässig jeden der erhaltenen Datenpunkte zu identifizieren. Natürlich stellt die Anzahl der aus jeder Umdrehung des Reifens 12 erhaltenen Datenpunkte eine Funktion der Frequenz des Betriebs der Lasersonde 22 dar. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden annähernd 4000 solcher Datenpunkte während jeder Reifenumdrehung aufgenommen.
  • Nachdem die Datenpunkte von der ersten Rippe des Reifens 12 aufgenommen worden sind, wird die Sonde 22 auf dem Schlitten 24 unter Steuerung des Mikroprozessors 26 derart indexiert, dass der Laserstrahl auf die nächste Reifenrippenstellung auftrifft. Ein gleicher Datensatz wird erhalten und die Indexierung läuft weiter, bis ein vollständiger Datensatz von jeder der Reifenrippen zusammengestellt worden ist. Diese Daten können dann analysiert werden, um Reifenabnutzungscharakteristika des Reifens 12 festzustellen.
  • Nunmehr wird auf die Fig. 2A und 2B Bezug genommen, welches dem besseren Verständnis des mit dem System 10 eingesetzten Verfahrens dient.
  • Die Stufen des Verfahrens beinhalten die Beschaffung und die Behandlung der Daten aus der Seitenwand oder der Lauffläche, wie es bei 32 festgelegt wird. Zum Zweck der Diskussion wird zuerst die Lauffläche analysiert. Bei der Stufe 34 wird, wie gezeigt, die Lasersonde 22 eingestellt, so dass es gewiss ist, dass die Sonde sowohl die Oberfläche der Laufflächenstollen, als auch die Nuten zwischen den Stollen erfasst. Eine Feststellung wird bei 36 getroffen, ob die Lasersonde 22 tatsächlich die Böden der Nuten zwischen den Stollen erfassen und messen kann. Falls nicht, wird die Lasersonde 22 eingestellt, bis solch ein Erfassen und Messen durchgeführt werden kann. An dieser Stelle wird der Motor 18 bei 38 betätigt und die Datenbeschaffung beginnt. Die von der ersten Rippe des Reifens 12 aufgenommenen Daten werden auf dem Monitor 28 aufgezeichnet, wie es bei 40 der Fall ist. Die Daten werden gegenüber Schwellenstandards verglichen, um sicher zu sein, daß die Daten innerhalb eines annehmbaren Bereiches fallen. Falls die auf dem Monitor 28 ersichtlichen Daten nicht akzeptable Geräuschspitzen besitzen oder sonstwie nicht annehmbar sind, wie es bei 42 festgestellt wird, beginnt die Datenaufnahme oder -beschaffung erneut, indem der Laser auf optimale Tiefe bei 34 wieder eingestellt wird, um einen neuen Datensatz zu beschaffen, und das Verfahren läuft weiter, bis die gezeigten Daten annehmbar sind. Wenn annehmbare Daten, wie bei 42, erzielt werden, werden die Daten in die Speicherplatte 44 eingegeben, die typischerweise einen Teil des Mikroprozessors 26 bildet. Nachdem die Daten eingeschrieben worden sind, wird eine Feststellung gemacht, ob sämtliche Reifenrippen abgetastet worden sind. Falls nicht alle Rippen abgetastet worden sind, wie es bei 46 festgestellt wird, indexiert der Mikroprozessor 26 den Schlitten 24, um die Sonde 22 zur nächsten Reifenrippe zu bewegen, wie es bei 48 der Fall ist. Wiederum wird eine Feststellung bei 36 getroffen, ob die Lasersonde 42 die Böden der Nuten zwischen den Stollen messen kann, die die Reifenrippen bilden. Falls nicht, wird die Lasersonde 22 auf optimale Tiefe eingestellt, bis der Boden der Nuten erfasst und gemessen werden kann. An diesem Punkt werden die Datenbeschaffungsstufen 28 bis 44 für die nächste Reifenrippe in Angriff genommen und die Daten auf eine geeignete Platte für zukünftige Verwendung eingetragen. Diese Verfahrensweise wird fortgeführt, bis sämtliche Reifenrippen abgetastet worden sind, wie es im Entscheidungsblock 46 festgestellt wird.
  • Wenn ein vollständiger Datensatz für jede Rippe des Reifens 12 erhalten worden ist, können verschiedene Analysen im Hinblick auf die Daten durchgeführt werden. In Block 50 wird gezeigt, wie eine "heel-to-toe"/Hinter- bis zur Vorderkante-Analyse an jedem Stollen jeder umfangsmässigen Reifenrippe durchgeführt werden kann. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, wird eine Vielzahl von Laufflächenstollen 58,60 und 62 einer Reifenrippe mit Nutenböden 64,66,68 und 70 dazwischen gezeigt. Weiter wird gezeigt, daß jeder der Stollen 58,60 und 62 eine ungleichmässige Abnutzung von den entsprechenden Hinterkanten 58a,60a und 62a zu den entsprechenden Vorderkanten 58b, 60b und 62b aufweisen. Der Fachmann versteht, dass die Ausdrücke "heel/Hinterkante" und "toe/Vorderkante" im Hinblick auf einen Reifenlaufflächenstollen sich auf den ersten und letzten Abschnitt des Stollens beziehen, der während des Betriebs eine ebene Tragfläche berührt. Als ein Teil der vorliegenden Erfindung wird die unregelmässige Abnutzung jedes Stollens jeder umfangsmässigen Rippe von der Hinter- bis zur Vorderkante festgestellt, in-dem die Höhe der Vorderkante von der Höhe der entsprechenden Hinterkante abgezogen wird. Z.B. wird die Höhe am Punkt 58a von der Höhe des Punktes 58b abgezogen und stellt die irreguläre Abnutzung des Stollens 58 von der Hinterbis zur Vorderkante dar. Gleichermassen bildet die Höhe des Punktes 60a, abgezogen von der Höhe des Punktes 60b, die irreguläre Abnutzung des Stollens 60 von der Hinter- bis zur Vorderkante. Es dürfte einleuchten, dass solche irreguläre Abnutzung für diejenigen Stollen Null ist, die eine gleichmässige Abnutzung aufweisen.
  • Bei der Durchführung der Hinterkante- bis zur Vorderkante-Analyse 50 nach dem Verfahren der Fig. 2A und 2B, wird die unregelmässige Abnutzung der Stollen von der Hinterkante bis zur Vorderkante, die die grösste Abweichung von Null besitzt, auf dem Monitor 28 angezeigt. In der bevorzugten Ausführungsform werden die drei Stollen, die die grösste Abweichung von Null für jede der Umfangsrippen aufweisen, gezeigt. Natürlich dürfte es einleuchten, dass der Mikroprozessor 26 Einheitswerte für die Abnutzung sämtlicher Stollen jeder Rippe berechnen und diesen Durchschnittswert anzeigen kann und ebenfalls den Durchschnitt der unregelmässigen Abnutzung für sämtliche solche Stollen des gesamten Reifens berechnen und diesen Durchschnitt dann anzeigen kann. Solche Information kann verwendet werden, um Probleme festzustellen, die mit der Compoundierung/Zusammensetzung des Laufflächengummis oder der Aufbaumerkmale des Reifens 12 zusammenhängen.
  • Es wird ferner daran gedacht, daß ein Gesamtabnutzungsindex bei 52 im Verfahren der Fig. 2A und 2B festgestellt werden kann. Hier kann die Durchschnittshöhe jedes Stollens jeder Umfangslaufflächenrippe für den Reifen 12 festgestellt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können diejenigen Stollen, die den höchsten gesamten Abnutzungsgrad aufweisen, identifiziert und auf dem Monitor oder ildschirm 28 mengenmässig angegeben werden. Die Durchschnittshöhe jedes Stollens für jede der Rippen kann ebenfalls festgestellt werden, da eine durchschnittliche Gesamtabnutzung für jede Rippe auf dem Monitor 28 angezeigt werden kann. Solche Information kann als Abnutzungsindex eingesetzt werden, um das Ausmass der gesamten Abnutzung zu demonstrieren, die der Reifen 12 erfahren hat.
  • Die Versuchsergebnisse aus den Stufen 50, 52, knnen ausgedruckt oder sonstwie bei 54 gezeigt werden, bevor aus dem Versuchsverfahren bei 56 Rückschlüsse gezogen werden.
  • Nach dem erfindungsgemässen Konzept kann eine seitliche Abtastung der Seitenwand des Reifens 12 ebenfalls unternommen werden, um davon Daten zu erhalten. Den Fachleuten wird es einleuchten, dass eine solche Abtastung quer über die Seitenwand des Reifens Informationen ergeben kann, die Seitenwandanomalien entsprechend, die aus fehlerhaften Ausbauchungen, Cordschrumpfungen, Spleissungen und dergleichen stammen. Wie in Fig. 1 gezeigt wird, werden der Schlitten 24 und die Lasersonde 22 für solche Zwecke in eine Position senkrecht zu derjenigen bewegt, die zur Abtastung der Reifenlauffläche verwendet wird. Die Position zum Durchführen der Seitenwandabtastung wird in Fig. 1 in gestrichelten Linien gezeigt. In diesem Fall ist die Lasersonde 22 zur Bewegung auf dem Schlitten 24 in senkrechter Richtung zur Rotationsachse des Reifens 12 ausgelegt.
  • Es wird wiederum auf die Fig. 2A und 2B Bezug genommen, wo die Auswahl des Verfahrens für eine Seitenwandabtastung beim Entscheidungsblock 32 gemacht werden kann. An dieser Stelle wird die Lasersonde 22 bei 72 eingestellt, um eine optimale Tiefe zu erhalten. Die Position der Lasersonde 22 zur Erzielung annehmbarer Daten wird auf dem Monitor 28 nachgewiesen und über den Entscheidungsblock 74 fortgeführt, wobei die positionsmässige Einstellung bei 72 gemacht wird, bis die Daten annehmbar sind. Zu der Zeit wird der Schlitten 24 unter Steuerung des Mikroprozessors 26 aktiviert, so dass die Lasersonde 22 seitlich die Seitenwand des Reifens 12 abtastet und Daten von deren Oberfläche entlang der Radiallinie der Abtastung aufnimmt. Die vom Betrieb 76 gesammelten Daten werden danach bei 78 auf dem Monitor 28 aufgezeichnet. Am Entscheidungsblock 80 wird eine Entscheidung getroffen, ob die so erhaltenen Daten annehmbar sind. Falls nicht, wird zum Betrieb 72 zurückgekehrt und die Lasersonde 22 zur Sicherstellung der Aufnahme annehmbarer Daten erneut positioniert. Das Verfahren läuft dann fort. Wenn die Feststellung bei 80 gemacht wird, dass die Daten annehmbar sind, werden die Daten auf eine Speicherplatte bei 82 eingeschrieben. Die Daten werden danach analysiert oder bei 84 zur Anzeige von Anomalien bewertet, wie z B. Reifenseitenwandausbauchung, Spleissungen oder Cordschrumpfungen. Nach Abschluss dieser Bewertung bei 84 kann eine Kurve bei 86 gedruckt oder auf dem Monitor 28 angezeigt werden, die die Position, die Natur und das Ausmass der erfassten Anomalien andeutet. Das Programm wird danach bei 88 beendet.
  • Es hat sich herausgestellt, daß eine geeignete Analyse der Reifenseitenwand durch eine einzige seitliche Abtastung quer darüber durchgeführt werden kann. Als Teil der Erfindung ist jedoch ebenfalls daran gedacht, dass das Verfahren zur Seitenwandanalyse, wie es in den Fig. 2A und 2B dargestellt wird, ebenfalls die Indexierung des Reifens 12 um seine Rotationsachse umfassen kann, so dass Daten von radialen Abtastungslinien quer über die Reifenseitenwand an verschiedenen Punkten über den Reifen aufgenommen werden können.
  • Somit ist ersichtlich, dass die Aufgaben der Erfindung zufriedenstellend durch den oben beschriebenen Aufbau gelöst werden. Eine Versuchsvorrichtung, die leicht auf einem Tisch 30 oder einer anderen Stützvorrichtung gehalten werden kann, kann zur umfangsmässigen Überwachung oder Kontrolle eingesetzt werden und Punkte auf der Lauffläche eines Reifens 12 messen und daraus verschiedenartige Abnutzungsmerkmale ableiten, wie z.B. die unregelmässige Abnutzung von der Hinterkante bis zur Vorderkante und Gesamtabnutzungsindizes. Zusätzlich kann die Vorrichtung eingesetzt werden, um die Reifenseitenwand abzutasten, um Informationen und Daten zu erhalten, die Ausbauchungen, Spleissungen und Cordschrumpfungen erhalten. Diese gesamte Information kann verwendet werden, um Anomalien im Reifen oder im Kraftfahrzeug, das diesen Reifen verwendet, festzustellen.
  • Während nur die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargelegt und detailliert beschrieben worden ist, dürfte es einleuchten, dass die Erfindung hierauf oder dadurch nicht beschränkt ist. Dementsprechend sollte zur Beurteilung des Rahmens und der Breite der Erfindung Bezug auf die nachfolgenden Ansprüche genommen werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur dreidimensionalen Inspektion eines Reifens (12), bei dem der Reifen (12) um seine Drehachse gedreht wird, und wobei ein Laserstrahl von einer Lasersonde (22) auf die Lauffläche des Reifens auftrifft, um die zurückgeworfene Strahlung zu analysieren, wobei die Lasersonde (22) von einer Rippe radial quer über den Reifen (12) zur anderen intermittierend bewegt wird, und wobei eine rotationsmäßige Codiervorrichtung (20) und ein Motor (18) und die genannte Sonde (22) gemeinsam mit einem entfernten Microprozessor (26) verbunden sind, um Daten einer Vielzahl von Punkten um jede Laufflächenrippe zu erhalten und umfangsmäßig den Reifen zu umfassen, wobei die Daten für jeden Punkt eine Anzeige der Laufflächentiefe an solchem Punkt darstellen, und wobei die Laufflächenabnutzungscharakteristika daraus bestimmt werden, gekennzeichnet durch die Ermittlung der Abnutzung von der Hinter- bis zur Vorderkante (58a,b; 60a,b; 62a,b) (heel-to-toe wear) der Laufflächenstollen (58), nämlich des ersten und letzten Abschnitts jedes Stollens (58), der eine ebene Tragfläche während des Betriebs berührt, indem die Höhe der vorderen Kante von der Höhe der entsprechenden hinteren Kante abgezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Mikroprozessor (26) die grösste Abnutzung von der Hinter- bis zur Vorderkante bei jeder Laufflächenrippe des Reifens (12) ermittelt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Mikroprozessor (26) ferner die Höhe des Laufflächenstollens von der geringsten Höhe für jede Reifenrippe ermittelt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem vor oder anschliessend an die Ermittlung der Abnutzung von der Hinter- bis zur Vorderkante der Motor (18) nicht aktiviert wird und der Reifen (12) stationär bleibt, während die Lasersonde (22) Daten von der Seitenwandoberfläche durch deren seitliches oder radiales Abtasten erhält.
5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die von der Lasersonde (22) erhaltenen Daten seitlich quer über den Reifen (12) indexiert werden, um aufeinanderfolgend abzutasten und Daten von den Rippen zu erhalten.
6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Laufflächenabnutzungseigenschaften durch Ermittlung einer Durchschnittsstollenhöhe für jede Reifenrippe festgestellt werden.
DE69217022T 1991-12-16 1992-11-07 Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Parameter eines Reifens Expired - Lifetime DE69217022T2 (de)

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