DE69209791T2

DE69209791T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE69209791T2
Application number: DE69209791T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Matsukawa; Takao Morita; Tadao Tanaka; Masanori Tani; Yasutaka Taniguchi; Akihiko Togashi; Hiromichi Yasunaga
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1992-11-27
Publication date: 1996-11-28
Anticipated expiration: 2012-11-28
Also published as: DE69209791D1; EP0545325A1; KR930009839A; US5332296A; EP0545325B1; JPH05147514A; KR960004701B1; JP2668748B2

Description

Hintergrund der Erfindung

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft bei einem Fahrzeug, um die Zuweisung der Vorderrad-Bremskraft und der Hinterrad- Bremskraft zu steuern.
Beim Herunterdrücken eines Bremspedals wird ein in einem Hauptzylinder erzeugter Brems-Hydraulikdruck (im folgenden als "Hauptzylinderdruck" bezeichnet) auf die Radzylinder der vier Räder übertragen und erzeugt auf die einzelnen Räder wirkende Bremskräfte.
Beim verstärkten Herunterdrücken des Bremspedals erhöhen sich die Bremskräfte auf die einzelnen Räder, und die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht sich. Wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht, verringert sich eine Hinterradlast, was zu einer Verringerung der Oberflächenhaftung der Hinterräder führt. Wenn das Fahrzeug zur Erhöhung der Verzögerung gebremst wird (Bremsen mit hohen G-Kräften), tritt dadurch ein Problem auf, daß die Hinterräder eher zum Blockieren neigen, wenn der Hauptzylinderdruck nahezu gleichförmig auf die Vorder- und die Radzylinder verteilt und übertragen wird, was zu einer verminderten Stabilität des Fahrzeugs beim Bremsen führt.
Es wurde daher ein Proportionierventil (PCV) in ein Bremssystem eingebaut, das den Hauptzylinderdruck unverändert auf den Radzylinder der Hinterräder überträgt, wenn die Bremskraft gering ist, und das die Anstiegsgeschwindigkeit des auf den Radzylinder der Hinterräder übertragenen Hydraulikdrucks vermindert, wenn der Hauptzylinderdruck einen vorgewählten Wert überschreitet, wodurch ein frühes Blockieren der Hinterräder verhindert wird.
Ein Bremssystem aus dem Stand der Technik wird unter Bezugnahme auf die Figuren 15 bis 19 beschrieben. Fig. 15 ist eine schematische Darstellung, in der der Aufbau eines Bremssystems aus dem Stand der Technik gezeigt ist. Fig. 16 ist eine schematische Darstellung, in der die Zuweisung des Hydraulikdrucks des Bremssystems aus dem Stand der Technik gezeigt ist. Fig. 17 und Fig. 18 sind schematische Schnittansichten, in denen ein Zustand eines Proportionierventils gezeigt ist, und Fig. 19 ist eine schematische Darstellung, in der die Arbeitsweise des Proportionierventils gezeigt ist.
Fig. 15 zeigt ein üblicherweise in Fahrzeugen des FF- Typs verwendetes Bremssystem mit X-förmig verzweigenden Rohren, wobei die Bezugszahl 11 ein Bremspedal bezeichnet. Die das Bremspedals 11 herunterdrückende Kraft wird in einer Hilfsvorrichtung 12 verstärkt und auf einen Tandem-Hauptzylinder 13 übertragen.
Der Hauptzylinder 13 ist mit zwei Hydraulikdruckgeneratoren (nicht eingezeichnet) zur Erzeugung eines Brems-Hydraulikdrucks entsprechend dem Grad des Herunterdrückens des Bremspedals 11 ausgestattet. Einer der Hydraulikdruckgeneratoren ist über ein Rohr 14 mit einem Radzylinder 15&sub1; eines linken Vorderrades verbunden und ist weiterhin über ein in der Mitte zwischen dem Rohr 14 und einem PCV 17&sub2; angeschlossenes Rohr 16 mit einem Radzylinder 15&sub4; eines rechten Hinterrades verbunden.
Der andere Hydraulikdruckgenerator ist über ein Rohr 18 mit einem Radzylinder 15&sub2; eines rechten Vorderrades verbunden und ist weiterhin über ein in der Mitte zwischen dem Rohr 18 und einem PCV 17&sub1; angeschlossenes Rohr 19 mit einem Radzylinder 15&sub3; eines linken Hinterrades verbunden.
Die PCVS 17&sub1; und 17&sub2; sind Proportionierventile, die einen durch den Hauptzylinder 13 erzeugten Hydraulikdruck bis zu einem vorgewählten Wert unverändert übertragen, die jedoch die Anstiegsgeschwindigkeit des Hydraulikdrucks für die Hinterräder verringern, wenn der vorgewählte Wert überschritten ist, um eine Hinterradbremskraft bereitzustellen, die sich gemäß einer gebogenen Kurve bezüglich der Bremskraft der Vorderräder verhält. Dieses Ventil selbst ist von einem in der Technik bekannten Typ, die Vorrichtung, die die Beziehung der gebogenen Kurve des Hydraulikdrucks bereitstellt, wird jedoch Bezug nehmend auf die Figuren 17 bis 19 beschrieben.
In Fig. 17 bezeichnet die Bezugszahl 31 ein Ventilgehäuse. Im Gehäuse 31 ist eine zylindrische Ventilkammer 32 ausgebildet, die eine stufenweise ausgebildete innere Randoberfläche aufweist. Die Ventilkammer 32 umfaßt eine Zylinderkammer 33 mit einem großen Durchmesser und eine Zylinderkammer 34 mit einem kleinen Durchmesser. Ein in der axialen Richtung beweglicher zylindrischer Ventilkörper 35 ist in der Zylinderkammer 33 angeordnet, wobei der Durchmesser des Ventilkörpers 35 geringfügig größer ist als der Durchmesser der Zylinderkammer 34. Ein Loch h zum Übertragen von Hydrauliköl verläuft von der äußeren Oberfläche des Ventilkörpers 35 in Richtung der Mittelachse oder von der Mittelachse zur seitlichen Oberfläche.
Weiterhin ist ein im Ventilkörper 35 bereitgestellter Druckkolben 36 gleitfähig in ein in dem Gehäuse 31 bereitgestelltes Führungsloch 37 eingeführt.
Ein Ausgangsanschluß 38 zur Übertragung des Hydraulikdrucks auf den Radzylinder ist auf einer Seite der Zylinderkammer 33 ausgebildet, und ein Eingangsanschluß 39 zur Übertragung des Hydraulikdrucks vom Hauptzylinder 13 ist an einer Randfläche der Zylinderkammer 34 ausgebildet.
Eine Feder 40 ist in der Zylinderkammer 34 angebracht, wobei ein Ende der Feder 40 eine Seitenfläche des Zylinderkörpers 35 berührt. Der Ventilkörper 35 wird normalerweise durch die Kraft der Feder 40 in Richtung der Seite des Ausgangsanschlusses 38 gedrückt, und es wird ein Spalt A zwischen dem Rand des Ventilkörpers 35 und dem Endbereich der Zylinderkammer 34 gebildet, wodurch ein Ventil-Auf-Zustand gebildet wird. Ein Eingangs-Hydraulikdruck Pi wird demnach durch den Spalt A und das Loch h als ein Ausgangs-Hydraulikdruck Po übertragen.
Hierbei ist So eine druckaufnehmende Fläche der Seite des Ausgangsanschlusses des Ventilkörpers 35, Si ist eine druckaufnehmende Fläche auf der Seite der Zylinderkammer 34, F ist die Kraft der Feder 40 und Po ist ein Ausgangs-Hydraulikdruck. Der Ventilkörper wird je nachdem, ob "Pi Si" oder "Po So" größer ist, nach rechts oder nach links bewegt.
Wie vorausgehend beschrieben, wird der Eingangs-Hydraulikdruck Pi unverändert als Ausgangs-Hydraulikdruck Po übertragen, da der Spalt A durch die Kraft der Feder 40 im Ausgangszustand geöffnet ist. Demnach wächst der Ausgangs-Hydraulikdruck entsprechend dem Grad des Herunterdrückens des Bremspedals 11.
Wenn sich der Ausgangs-Hydraulikdruck Po erhöht, erhöht sich der Wert "Po So", was dazu führt, daß jenseits eines Einstelldrucks P1 gilt: Po So > Pi Pi + F. Folglich bewegt sich der Ventilkörper 35 gegen die Kraft der Feder 40 in Richtung der Zylinderkammer 34, und der Spalt A wird durch den äußeren Kantenbereich des Ventilkörpers 35 geschlossen, wie in Fig. 18 gezeigt ist, wodurch der Ausgangs-Hydraulikdruck Po aufrechterhalten wird. Aus dieser Gegebenheit heraus wird der Spalt A, wie in Fig. 17 gezeigt ist, wieder geöffnet, wenn das Bremspedal 11 noch weiter heruntergedrückt wird und der Eingangs-Hydraulikdruck Pi ansteigt, was zu Po So < Pi Pi + F führt, und der Ausgangs-Hydraulikdruck Po steigt entsprechend dem Ansteigen des Eingangs-Hydraulikdrucks Pi. Folglich wird der Spalt A durch das Ansteigen des Ausgangs- Hydraulikdrucks Po, wie vorausgehend beschrieben, geschlossen, wodurch der Ausgangs-Hydraulikdruck Po aufrechterhalten wird. Wie in Fig. 19 gezeigt ist, ändert sich der Ausgangs- Hydraulikdruck Po jenseits des Einstelldrucks P1 so, daß der Gradient des Ausgangs-Hydraulikdrucks Po gegenüber dem Eingangs-Hydraulikdruck Pi vermindert wird, und der Ausgangs-Hydraulikdruck Po steigt jenseits des Einstelldrucks P1 allmählich an.
Die Größe des Einstelldrucks P1 und der Gradient des Ausgangs-Hydraulikdrucks Po gegenüber dem Eingangs-Hydraulikdruck Pi jenseits des Einstelldrucks P1 sind ausschließlich durch mechanische Konstanten, wie der Kraft F der Feder 40, den druckaufnehmenden Flächen Si und So und ähnlichem bestimmt.
Das Verhältnis zwischen einer vorgewählten Bremskraftzuweisung und einer durch die mechanischen Gegebenheiten von PCV 17&sub1; und 17&sub2; gegebenen idealen Bremskraftzuweisung für das Fahrzeug wird nun Bezug nehmend auf Fig. 16 beschrieben. In Fig. 14 bezeichnet A eine gerade Linie mit einem Biegungspunkt, die eine vorgewählte Bremskraftzuweisung zeigt, und B bezeichnet eine ideale Bremskraftzuweisungskurve, die eine durch verschiedene Parameter des Fahrzeugs festgelegte ideale Bremskraftzuweisung zeigt.
Hierbei bedeutet eine ideale Bremskraftzuweisung eine Bremskraftzuweisung auf die Vorder- und die Hinterräder, bei der beim Bremsen ein gleichzeitiges Blockieren der vier Räder stattfindet. Ein Schnittpunkt P11 der idealen Bremskraftzuweisungskurve B und der strichpunktierten Linie für eine Verzögerung von 0,8G bezeichnet eine Bremskraftzuweisung, bei der die Vorder- und die Hinterräder durch ein plötzliches Bremsen mit einer Verzögerung von 0,8G gleichzeitig blockiert werden. Ein Schnittpunkt P12 der idealen Bremskraftzuweisungskurve B und der strichpunktierten Linie für eine Verzögerung von 0,4G bezeichnet eine Bremskraftzuweisung, bei der die Vorder- und die Hinterräder durch Bremsen mit einer Verzögerung von 0,4G gleichzeitig blockiert werden. Die durch gewöhnliches Bremsen erzeugte Verzögerung liegt zwischen 0,2 und 0,3G.
An den Punkten der strichpunktierten geraden Linien für Verzögerungen von 0,8G oder 0,4G sind die für das Bremsen mit einer Verzögerung von 0,8G oder 0,4G notwendigen Gesamtbremskräfte (Summen der Vorderrad-Bremskräfte und der Hinterrad- Bremskräfte) gleich.
Weiterhin bezeichnen die von zwei Punkten unterbrochenen geraden Linien die für das Blockieren der Vorder- oder der Hinterräder auf einer Straßenoberfläche mit einem Reibungskoeffizienten µ von 0,8 oder 0,4 erforderliche Bremskraft auf die Vorder- oder die Hinterräder. Hierbei liegt der Reibungskoeffizient µ einer trockenen Asphalt-Straßenoberfläche bei schönem Wetter bei ungefähr 0,8.
Der Punkt P11 bezeichnet eine ideale Bremskraftzuweisung auf die Vorder- und die Hinterräder für gleichzeitiges Blokkieren der Vorder- und der Hinterräder bei einem plötzlichen Bremsen mit einer Verzögerung von 0,8G auf einer Straßenoberfläche mit µ = 0,8. Der Punkt P12 bezeichnet eine ideale Bremskraftzuweisung auf die Vorder- und die Hinterräder für gleichzeitiges Blockieren der Vorder- und der Hinterräder, wenn ein Bremsvorgang mit einer Verzögerung von 0,4G auf einer Straßenoberfläche mit µ = 0,4 stattfindet.
Wie vorausgehend beschrieben wurde, gibt es eine ideale Bremskraftzuweisungskurve B für gleichzeitiges Blockieren der Vorder- und der Hinterräder. In der Praxis wird diese Kurve jedoch so festgelegt, daß die Bremskraft auf die Hinterräder kleiner ist als die ideale Bremskraft. Dies liegt daran, daß die Stabilität beim Bremsen verschlechtert wird, wenn die Hinterräder früher blockieren als die Vorderräder. Die Einstellbremskraft wird also so festgelegt, daß die Hinterrad- Bremskraft nicht oberhalb der idealen Bremskraftzuweisungskurve B liegt, wie durch die gerade Linie A dargestellt ist.
Wenn ein Bremsvorgang mit 0,38G auf einer Straßenoberfläche mit einem Reibungskoeffizienten von µ = 0,4 stattfindet, wird die Bremskraftzuweisung so vorgenommen, wie durch einen Schnittpunkt P13 der geraden Linie für eine Gesamtbremskraft von 0,38G und der geraden Linie A für eine Einstellbremskraft gezeigt ist, und die Hinterräder blockieren erst bei der Hinterrad-Bremskraftzuweisung am Schnittpunkt P15.
Weiterhin werden die Hinterräder bei einem Bremsvorgang mit 0,38G auf einer Straßenoberfläche mit einem Reibungskoeffizienten von µ = 0,8 selbst dann nicht blockieren, wenn die Hinterrad-Bremskraft bis zu dem Wert erhöht wird, der durch einen Schnittpunkt P14 der geraden Linie für eine Gesamt- Bremskraft von 0,38G und der geraden Linie für µ = 0,8 gegeben ist.
Auf diese Weise kann die Vorderrad-Bremskraft beim Bremsen mit der gleichen Verzögerung entsprechend dem Zustand der Straßenoberfläche um Bf verringert werden, und die Hinterrad- Bremskraft kann über die ideale Bremskraftzuweisung hinaus um Br erhöht werden.
Mit anderen Worten gibt es, sofern die gerade Linie A für die Einstell-Bremskraft verwendet wird, sogar einen vom Bewegungszustand des Fahrzeugs und dem Zustand der Straßenoberfläche abhängigen Spielraum für die Hinterrad-Bremskraft, und eine Gesamtbremskraft wird durch Hinzufügung einer Zusatzkraft zur Vorderrad-Bremskraft entsprechend der Größe des Spielraums erzeugt.
Insbesondere kann eine Zusatzkraft zur auf das äußere Vorderrad wirkenden Bremskraft hinzugefügt werden, wenn sich das Fahrzeug auf einer Kurvenfahrt befindet, und es besteht selbst bei einer engen Kurvenfahrt noch ein Spielraum für die auf das äußere Hinterrad wirkende Bremskraft. Wenn eine sehr große Last zur Vorderrad-Bremskraft hinzugefügt wird, können der Abrieb des Bremsklotzes der vorderen Bremseinheit sowie die Wärmeentwicklung ansteigen, wodurch die Wirksamkeit infolge einer beträchtlichen Verringerung des Reibungskoeffizienten des Bremsklotzes und einer durch eine Temperaturerhöhung der Bremsflüssigkeit hervorgerufenen Dampfsperre nachläßt. Außerdem führt dies beim Bremsen zu einem Abtauchen des Vorderteils des Fahrzeugs, wodurch die Stabilität beim Bremsen verringert wird.
Beispiele aus dem Stand der Technik, die auf einem ähnlichen Konzept basieren, sind die offengelegten japanischen Patentschriften 1-257652/1989 (DE-3 742 173, FR-2 624 462, GB-2 213 543), 3-125657 (GB-2 236 156, DE-3 931 858) sowie 3- 208760 (DE-4 029 332, GB-2 238 092, FR-2 654 401).
In diesen Beispielen aus dem Stand der Technik wird der Eingriff eines Proportionierventil durch ein Elektromagnetventil im Normalzustand zur Erhöhung der Bremskraftzuweisung auf die Hinterräder und zur Verringerung der Kraft auf die Hinterrad-Bremseinheit verhindert, und das Elektromagnetventil setzt das Proportionierventil nur dann in Gang, wenn eine Antiblockiereinrichtung fehlerhaft arbeitet.
In diesen Beispielen aus dem Stand der Technik wird jedoch eine Bremskraftzuweisung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs nicht in Erwägung gezogen. Das Proportionierventil arbeitet nur dann, wenn die Antiblockiereinheit fehlerhaft arbeitet, und die Funktionen des Proportionierventils können so nicht wirksam eingesetzt werden.
In DE-A-3 527 455 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft bei einem Fahrzeug mit den Merkmalen aus dem ersten Teil des Anspruchs 1 bzw. dem des Anspruchs 18 offenbart. Ein einziges Proportionierventil ist für beide Hinterräder vorgesehen, und das Elektromagnetventil, das das Proportionierventil wirksam oder unwirksam macht, wird entsprechend der Gesamtlast des Fahrzeugs und deren Verteilung auf die Vorder- und die Hinterräder gesteuert.
In DE-C-3 702 682 ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug beschrieben, in dem der Hinterrad-Bremsdruck abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs für das linke und das rechte Hinterrad einzeln gesteuert wird. Das System enthält einen Druckminderer für jedes der Hinterräder und einen weiteren, für beide Hinterräder gemeinsamen Druckminderer. Es treten plötzliche Änderungen der Bremskraft und damit des Verhaltens des Fahrzeugs auf.
Es ist eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zur Beseitigung der Probleme aus dem obengenannten Stand der Technik eine Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft zu schaffen, die bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs die einen Spielraum aufweisende Bremskraft auf das äußere Hinterrad stärker erhöht als die Bremskraft auf das innere Hinterrad, wodurch die Stabilität beim Bremsen und die Bremseigenschaften bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung löst die obengenannte Aufgabe durch die in Anspruch 1 ausgeführte Vorrichtung und das in Anspruch 18 ausgeführte Verfahren.
Bei der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Elektromagnetventil zur Verringerung der Vorderrad- Bremskraft durch Unwirksammachen des Proportionierventils betätigt, wenn der durch die Einrichtung zur Erfassung des Bremsgrades erfaßte Bremsgrad geringer ist als der Einstellwert und es einen Spielraum für die Hinterrad-Bremskraft gibt, und das Elektromagnetventil wird zum Wirksammachen des Proportionierventils betätigt, wenn der Bremsgrad größer wird als der Einstellwert und es keinen Spielraum für die Hinterrad-Bremskraft gibt, wodurch ein frühes Blockieren der Hinterräder durch die Funktion des Proportionierventils verhindert wird.
Weiterhin ist die Wirkung des Proportionierventils der Außenradseite bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bezüglich der Wirkung des Proportionierventils der Innenradseite verzögert, wodurch die Bremskraftzuweisung für das äußere Hinterrad zur Verringerung der Bremskraft für die Außenradseite verringert wird, während ein frühes Blockieren auf der Innenradseite verhindert wird, da der Einstellwert entsprechend dem Ausgangssignal der Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung korrigiert wird, so daß der Einstellwert für das Elektromagnetventil auf der Außenradseite, auf der die Blockiergrenze infolge einer Lastverlagerung während der Kurvenfahrt ansteigt, höher liegt als der Einstellwert für das Elektromagnetventil der Innenradseite.
Mit der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Bremslast für die Vorderräder demnach verringert werden, während der Effekt der Verhinderung des frühen Blockierens der Hinterräder durch das Proportionierventil entsprechend dem Kurvenfahrt-Zustand wirksam verwendet wird, wodurch eine verbesserte Stabilität des Bremsens während der Kurvenfahrt erreicht wird.
Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Vorrichtung eine Einrichtung zur Erfassung der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Querbeschleunigung vorgesehen, wobei die Regeleinrichtung bei einer Kurvenfahrt den Einstellwert für das Elektromagnetventil der Außenradseite erhöht oder den Einstellwert für das Magnetventil auf der Innenradseite entsprechend der Querbeschleunigung verringert, und die Verzögerung in der Betätigung des Proportionierventils der Außenradseite bezüglich der Betätigung des Proportionierventils der Innenradseite kann hinsichtlich des Kurvenfahrt-Zustands des Fahrzeugs optimiert werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfaßt die Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung eine Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads, und wenn die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads einen vorgewählten Wert überschreitet, korrigiert die Regeleinrichtung den Einstellwert so, daß der Einstellwert für das Elektromagnetventil der Außenradseite höher ist als der für die Innenradseite, wodurch eine sichere Regelung mit verbessertem Ansprechen ermöglicht wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung setzt die Regeleinrichtung bei einer Kurvenfahrt den Einstellwert für das Elektromagnetventil der Innenradseite auf Null, um das Proportionierventil auf der Innenradseite sicher wirksam zu machen, wodurch ein frühes Blockieren der Räder auf der Innenradseite sicher verhindert wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine die Blockiergrenze der Hinterräder beeinflussende Einrichtung zur Erfassung des Bremszustands vorgesehen. Die Regeleinrichtung setzt den Einstellwert entsprechend dem Bremszustand fest und korrigiert den Einstellwert während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, und die Bremskraftzuweisung kann wirksam erhöht werden, während ein frühes Blockieren der Hinterräder bei einem gewöhnlichen Bremsvorgang sicher verhindert wird, wodurch die Bremswirkung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs noch weiter verbessert wird.
Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann zur Erreichung derselben Wirkungen, wie den im Zusammenhang mit der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschriebenen, auf die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgend gegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem eine erste Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines in der ersten Ausführungsform verwendeten Regentropfensensors.
Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die Bremskraftzuweisung auf die Vorder- und die Hinterräder gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Fig. 4 ist ein Diagramm, in dem eine Regelfläche im Zusammenhang mit der Hinterrad-Bremskraft gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Fig. 5 ist ein Diagramm, in dem eine Außentemperaturkorrektur gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Fig. 6 ist ein Diagramm, in dem eine Lastkorrektur gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Fig. 7 ist ein Diagramm, in dem eine Querbeschleunigungskorrektur gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform erklärt ist.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, in dem eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform erklärt ist.
Fig. 11 ist ein Diagramm, in dem die Arbeitsweise eines PCV gemäß der zweiten Ausführungsform erklärt ist.
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, in dem eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform erklärt ist.
Fig. 14 ist ein Rohrleitungsdiagramm gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Fig. 15 ist ein schematische Darstellung, in der eine Bremsvorrichtung aus dem Stand der Technik gezeigt ist.
Fig. 16 ist ein Diagramm, in dem die Zuweisung des Hydraulikdrucks einer Bremsvorrichtung aus dem Stand der Technik gezeigt ist.
Fig. 17 ist eine schematische Schnittansicht, in der ein Zustand eines Proportionierventlis gezeigt ist.
Fig. 18 ist eine schematische Schnittansicht, in der ein Zustand eines Proportionierventils gezeigt ist.
Fig. 19 ist ein Diagramm zur Erklärung der Arbeit eines Proportionierventils.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem eine erste Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad- Bremskraft gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Regentropfensensors, Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die Bremskraftzuweisung auf die Vorder- und die Hinterräder gezeigt ist, Fig. 4 ist ein Diagramm, in dem eine Regelfläche im Zusammenhang mit der Hinterrad-Bremskraft gezeigt ist, Fig. 5 ist ein Diagramm, in dem eine Außentemperaturkorrektur gezeigt ist, Fig. 6 ist ein Diagramm, in dem eine Lastkorrektur gezeigt ist, Fig. 7 ist ein Diagramm, in dem eine Querbeschleunigungskorrektur gezeigt ist, und Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 51 ein Bremspedal. Die Druckkraft des Bremspedals wird durch eine Hilfsvorrichtung 52 verstärkt und daraufhin auf einen Tandem-Hauptzylinder 53 übertragen.
Der Hauptzylinder 53 ist mit zwei Hydraulikdruckgeneratoren (nicht eingezeichnet) ausgestattet, die einen Brems-Hydraulikdruck entsprechend dem Grad des Herunterdrückens des Bremspedals 51 erzeugen. Ein Hydraulikdruckgenerator ist über ein Rohr 54 mit einem Radzylinder 55&sub1; des linken Vorderrads verbunden und ist weiterhin über ein in der Mitte zwischen dem Rohr 54 und einem PCV 57&sub2; angeschlossenes Rohr 56 mit einem Radzylinder 55&sub4; des rechten Hinterrads verbunden.
Der andere Hydraulikdruckgenerator ist über ein Rohr 58 mit einem Radzylinder 55&sub2; des rechten Vorderrads verbunden und ist weiterhin über ein in der Mitte zwischen dem Rohr 58 und einem PCV 57&sub1; angeschlossenes Rohr 59 mit einem Radzylinder 55&sub3; des linken Hinterrads verbunden.
Die PCVs 57&sub1; und 57&sub2; sind Proportionierventile, die den Hauptzylinderdruck unverändert auf die Radzylinder der Hinterräder übertragen, wenn die Bremskraft gering ist, und eine Anstiegsgeschwindigkeit des auf die Radzylinder der Hinterräder übertragenen Hydraulikdrucks verringern, wenn der Hauptzylinderdruck bei einem Einstelldruck oder darüber liegt. Der Aufbau der Proportionierventile ist gleich dem in bezug auf die Figuren 17 bis 19 beschriebenen und wird hier nicht beschrieben.
Beim Rohr 59 ist ein Bypass-Rohr 60 oberhalb und unterhalb von PCV&sub1; angeschlossen, und beim Rohr 56 ist ein Rohr 61 oberhalb und unterhalb von PCV&sub2; angeschlossen. Die Bypass- Rohre 60 und 61 sind jeweils mit PCV-Bypass-Ventilen 62 und 63 versehen, die Elektromagnetventile des normalerweise geöffneten Typs sind.
Die EIN/AUS-Steuerung der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 wird durch eine Steuervorrichtung 71 als Steuereinrichtung vorgenommen. Die Steuervorrichtung 71 enthält einen Mikrocomputer und dessen Peripherieschaltungen.
Die Steuervorrichtung 71 empfängt von folgenden Einrichtungen erfaßte Signale als Eingangssignale: einem Bremsschalter 72, der ein EIN-Signal ausgibt, wenn das Bremspedal 51 heruntergedrückt ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, einem Drucksensor 74 (der in dieser Ausführungsform an einem von zwei Rohren angebracht ist, jedoch wahlweise an beiden Rohren angebracht sein kann) zur Erfassung eines Bremsdrucks P, also eines vom Hauptzylinder 53 ausgegebenen Hydraulikdrucks, einem Regentropfensensor 75 zur Feststellung von Regen, der bei schönem Wetter ein AUS-Signal ausgibt und der ein EIN-Signal ausgibt, wenn es regnet, einem Außentemperatursensor 76 zur Erfassung einer Außentemperatur, einem Lenkwinkelsensor 77 zur Erfassung eines Lenkwinkels des Lenkrads und einem an den einzelnen Sitzen angebrachten Fahrgast-Erfassungssensor 78 zur Erfassung der Anwesenheit von Fahrgästen. Der Lenkwinkelsensor 77 arbeitet als Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung.
Der detaillierte Aufbau des Regentropfensensors 75 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. In Fig. 2 bezeichnen die Bezugszahlen 81 und 82 einander gegenüberstehend angebrachte Elektroden. Kammförmige Leiterdrähte 83 erstrecken sich von einer Elektrode 81 in Richtung der anderen Elektrode 82, und kammförmige Leiterdrähte 84 erstrecken sich von der anderen Elektrode 82 in Richtung der Elektrode 81, die zwischen benachbarten Leiterdrähten 83 verläuft. An die Elektroden 81 und 82 wird eine Spannung zur Erfassung des Vorhandenseins von Regen angelegt, der durch einen elektrischen Strom nachgewiesen wird, der infolge eines durch Regentropfen zwischen den Anschlüssen a und b hervorgerufenen Kurzschlusses fließt.
Die Steuervorrichtung 71 führt, wie im Flußdiagramm aus Fig. 8 gezeigt ist, eine Steuerung durch und weist eine Steuerspeichereinrichtung zur Speicherung von Kurven auf, wie sie in den Figuren 5 bis 7 gezeigt sind. Auf diese Weise steuert die Steuervorrichtung 71 das Schließen der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63, wenn der vom Drucksensor 74 erfaßte Druck einen Einstellwert (Pb oder Pc, wie später beschrieben ist) annimmt und hierdurch die Ventilfunktionen von PCV 57&sub1; und 57&sub2; wirksam macht.
In dieser Ausführungsform sind die normalerweise geöffneten PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 in den zur Umgehung von PCV 57&sub1; und 57&sub2; im Bremssystem angebrachten Bypass-Rohren 60 und 61 angebracht, der Hauptzylinderdruck wird unverändert auf die Radzylinder der Hinterräder übertragen, bis der durch den Drucksensor 74 erfaßte Bremsdruck den Einstellwert erreicht hat, und die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 schließen kontrolliert, wenn der durch den Drucksensor 74 erfaßte Druck den Einstelldruck übersteigt, und löst so die Funktionen von PCV 57&sub1; und 57&sub2; aus.
Der schraffierte Bereich in Fig. 3 bezeichnet einen durch die vorliegende Vorrichtung steuerbaren Basisbereich der Hinterrad-Bremskraft, wodurch die Erzeugung einer Bremskraft auf die Hinterräder ermöglicht wird, die höher ist als die durch eine ideale Bremskraft-Zuweisungskurve B gezeigte Bremskraft. Eine durch die geraden Linien a und b bezeichnete gekrümmte Linie C bezeichnet eine Bremskraftzuweisung bei geschlossenen PCV-Bypass-Ventilen 62 und 63. Der Gradient des geraden Linienabschnitts a der gekrümmten Linie C ist größer als der der in dem Beispiel aus dem Stand der Technik beschriebenen gekrümmten Linie A. Dies wird durch Vergrößern der druckempfangenden Flächen (ungefähr 50:50) der Hinterradzylinder 55&sub3; und 55&sub4; gegenüber denen aus dem Stand der Technik erreicht, und die Eigenschaften am Biegungspunkt und jenseits dessen werden durch Setzen von PCV 57&sub1; und 57&sub2; erreicht.
Fig. 4 zeigt den Abschnitt der gekrümmten Linie C aus Fig. 3. Die gekrümmte Linie C bezeichnet die Eingangs- /Ausgangseigenschaften von PCV 57&sub1; und 57&sub2;, wobei der Ausgangs-Hydraulikdruck durch die gerade Linie a festgelegt ist, bis der Eingangs-Hydraulikdruck von PCV 57&sub1; und 57&sub2; P1 erreicht hat, während die PCVs-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen sind, und durch die gerade Linie b festgelegt ist, nachdem der Eingangs-Hydraulikdruck von PCV 57&sub1; und 57&sub2; P1 überschreitet.
Wenn sich andererseits der Eingangs-Hydraulikdruck bei geöffneten PCV-Bypass-Ventilen 62 und 63 erhöht, erhöht sich der Ausgangs-Hydraulikdruck jenseits von P1, wie durch eine Verlängerung der geraden Linie a gezeigt ist (durch die unterbrochene Linie angedeutet), und wenn der Eingangs-Hydraulikdruck die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 beispielsweise bei P3 schließt, wird der Ausgangs-Hydraulikdruck aufrechterhalten, bis ein Schnittpunkt d der geraden Linie b infolge der Funktion von PCV 57&sub1; und 57&sub2; erreicht ist, und wenn der Eingangs-Hydraulikdruck jenseits des Punktes d weiter erhöht wird, ist der Ausgangs-Hydraulikdruck durch die gerade Linie b festgelegt.
Der Grund, aus dem der Ausgangs-Hydraulikdruck aufrechterhalten wird, liegt darin, daß ein Ausgangs-Hydraulikdruck Po höher ist als der durch die normale Regelbedingung Po So > Pi Si + F gegebene, wie durch die gerade Linie b dargestellt ist, und ein Zwischenraum A wird geschlossen.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der vorausgehend beschriebenen Anordnung Bezug nehmend auf Fig. 8 beschrieben. Die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 sind zunächst geöffnet, um die PCV-Ventile 57&sub1; und 57&sub2; unwirksam zu machen. Um festzustellen, ob sich das Fahrzeug wesentlich bewegt, wird festgestellt, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfaßte Geschwindigkeit 3 km/h oder mehr beträgt. Wenn festgestellt wurde, daß sie bei 3 km/h oder höher liegt, wird festgestellt, ob der Bremsschalter 72 auf EIN steht (Schritte S11 bis S13).
Wenn im Schritt S13 ein JA festgestellt wird, werden der vom Drucksensor 74 erfaßte Bremsdruck, das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 sowie die durch den Außentemperatursensor 76 erfaßte Außentemperatur T von der Steuervorrichtung 71 eingelesen (Schritte S14 bis S16).
Entsprechend der in Fig. 5 gezeigten Kurve wird ein Druck Pa, bei dem die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen werden, entsprechend der Außentemperatur T bestimmt. In Fig. 5 wird auf eine Kurve, die durch die durchgezogene Linie bezeichnet ist, Bezug genommen, wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 AUS ist (schönes Wetter), und es wird auf eine durch die unterbrochene Linie bezeichnete Kurve Bezug genommen, wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 EIN ist (Regen). Da die Straßenoberfläche weniger rutschig ist, wenn das Wetter schön ist, wird der Schließdruck Pa erhöht. Da die Straßenoberfläche rutschig ist, wenn die Außentemperatur T niedrig ist, wird der Schließdruck Pa verringert. Wenn es regnet, wird der Schließdruck Pa demnach oberhalb einer Außentemperatur von 5ºC in zwei Stufen geschaltet. Je geringer der Schließdruck Pa ist, desto rutschiger ist die Straßenoberfläche (untere Blockiergrenze). Ein Maximalwert von 40 kg/cm des Schließdrucks Pa ist entsprechend dem Bremsdruck am Punkt P10 in Fig. 3 festgelegt.
Daraufhin wird eine Gewichtsvergrößerung, hervorgerufen durch vom Fahrgast-Erfassungssensor 78 erfaßte Fahrgäste, abgeschätzt, und ein Gewichtsfaktor KB wird unter Bezug auf eine Kurve aus Fig. 6 festgelegt (Schritt S18). Die Gewichtsvergrößerung wird folgendermaßen bestimmt: Ein piezoelektrisches Bauteil wird an jedem Sitz angebracht, und die Anwesenheit eines Fahrgasts wird durch ein Nachweissignal des Bauteils bestimmt. Wenn ein Fahrgast auf dem Vordersitz sitzt, wird berechnet, welcher Prozentsatz des Gewichts des Fahrgastes auf den Hinterrädem lastet, und wenn ein Fahrgast auf dem Rücksitz sitzt, wird berechnet, welcher Prozentsatz des Gewichts des Fahrgastes auf den Hinterrädem lastet. Auf diese Weise wird die Vergrößerung des auf den Hinterrädern lastenden Gewichts berechnet. Wie aus der Kurve aus Fig. 6 ersichtlich ist, erhöht sich der Gewichtsfaktor KB mit wachsender Gewichtserhöhung. Dies liegt daran, daß um so weniger Blockieren der Hinterräder auftritt, je mehr die Hinterradlast erhöht ist.
Daraufhin wird der im Schritt S17 bestimmte Schließdruck Pa mit dem aus der Kurve aus Fig. 6 bestimmten Faktor KB multipliziert und der hinsichtlich der Hinterradlast korrigierte Schließdruck Pb bestimmt (Schritt S19). Der Schließdruck Pb erhöht sich daher mit wachsender Hinterradlast und abnehmender Blockierneigung (obere Blockiergrenze).
Daraufhin wird der vom Lenkwinkelsensor 77 erfaßte Lenkwinkel Hθ durch die Steuervorrichtung 71 gelesen, und es wird festgestellt, ob der Lenkwinkel Hθ 60º oder weniger beträgt (Schritte S20 und S21). Wenn der Lenkwinkel Hθ 60º oder kleiner ist, wird festgestellt, ob der durch den Drucksensor 74 erfaßte Bremsdruck P den Schließdruck Pb nicht unterschreitet (Schritt S22), wobei das Verfahren nach dem Schritt S11 wiederholt wird, wenn dieser geringer ist als Pb, und wobei die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 kontrolliert geschlossen werden, wenn dieser nicht geringer ist als Pb (Schritt S23).
Wenn andererseits das Ergebnis im Schritt S21 NEIN ist, wenn also festgestellt wird, daß der Lenkwinkel Hθ 60º überschreitet, wird eine auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Querbeschleunigung GYB aus der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem durch den Lenkwinkelsensor 77 erfaßten Lenkwinkel Hθ berechnet (Schritt S24).
Ein der berechneten Querbeschleunigung GYB entsprechender Korrekturfaktor KG wird aus einer in Fig. 7 gezeigten Kurve bestimmt. Der Korrekturfaktor KG ist bis zu einer Querbeschleunigung GYB von 0,2g für die Seite des Außenrades und für die Seite des Innenrades gleich, bei einer Querbeschleunigung GYB zwischen 0,2g und 0,6g erhöht er sich für die Seite des Außenrades und verringert sich für die Seite des Innenrades, und bei einer Querbeschleunigung GYB von 0,6g oder höher wird der Korrekturfaktor KG für 0,6g beibehalten. Dies liegt daran, daß um so mehr Gewicht auf die Seite der Äußenräder verlagert wird, und daß die Außenräder gegenüber den Innenrädem um so weniger zum Blockieren neigen, je enger die Kurvenfahrt ist (Schritt S25).
Daraufhin wird der in Schritt S19 berechnete Schließdruck Pb mit dem Korrekturfaktor KG multipliziert und ein Schließdruck Pc berechnet. Je enger demnach die Kurvenfahrt ist, desto höher ist der Schließdruck für das Außenrad, bei dem die Blockiergrenze hoch ist, und desto niedriger ist der Schließdruck für das Innenrad, bei dem die Blockiergrenze niedrig ist.
Wenn der durch den Drucksensor 74 erfaßte Bremsdruck gleich dem Schließdruck für das Innenrad ist, wird die Innenradseite der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, und daraufhin wird die Außenradseite der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, wenn der Bremsdruck gleich dem Außenrad Schließdruck ist (Schritte S26 und S27). Ein Anwachsen des Bremsdrucks an der Innenradseite, die bei einer Kurvenfahrt zum Blockieren neigt, wird also durch früheres Schließen des PCV-Bypass-Ventils an der Innenradseite als des PCV-Bypass- Ventils an der Außenradseite während der Kurvenfahrt unterdrückt.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Figuren 9 bis 11 beschrieben. Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, in dem die zweite Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform gezeigt ist, und Fig. 11 ist ein Diagramm, in dem die Arbeitsweise des PCV erklärt ist.
In Fig. 9 beziehen sich gleiche Bezugszahlen auf gleiche Bauteile wie in Fig. 1, und diese werden nicht detailliert beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird der Schließdruck der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 zunächst entsprechend der Außentemperatur T festgelegt, um den entsprechend der Hinterradlast und der Kurvenfahrt festgelegten Schließdruck zu korrigieren. In der zweiten Ausführungsform ist der Schließdruck als ein Einstelldruck P2 (der dem Punkt P10 in Fig. 3 entsprechende Druck) vorgewählt, wenn der Bremsdruck P nicht größer ist als der Einstelldruck P, und die Hinterräder neigen zum Blockieren. Wenn es beispielsweise regnet, sind die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 selbst dann geschlossen, wenn der Bremsdruck P geringer ist als der Einstelldruck P, um PCV 57&sub1; und 57&sub2; wirksam zu machen. In der zweiten Ausführungsform ist der Einstelldruck zum Schließen der PCV-Bypass- Ventile 62 und 63 daher im wesentlichen auf Null verringert.
Die Arbeitsweise der zweiten Ausführungform wird unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben. Zunächst sind die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geöffnet, um die Funktion der PCV-Ventile 57&sub1; und 57&sub2; unwirksam zu machen. Um festzustellen, ob sich das Fahrzeug wesentlich fortbewegt, wird festgestellt, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit 3km/h nicht unterschreitet. Wenn festgestellt wird, daß sie mindestens 3km/h beträgt, wird festgestellt, ob der Bremsschalter 72 auf EIN steht (Schritte S31 bis S33).
Wenn in Schritt S33 ein JA festgestellt wird, wird der durch den Drucksensor 74 erfaßte Bremsdruck P ausgelesen, und es wird festgestellt, ob der Druck P den Einstelldruck P2 (beispielsweise 40 kg/cm²) überschreitet (Schritte S34 und S35). Wenn in Schritt S35 ein JA festgestellt wird, werden die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen (Schritt S36). Dies löst die Funktion von PCV 57&sub1; und 57&sub2; aus. Auf diese Weise wird der Ausgangs-Hydraulikdruck am Punkt e in Fig. 11 aufrechterhalten, wenn der Eingangs-Hydraulikdruck P2 beträgt oder größer ist, und daraufhin steigt der Ausgangs-Hydraulikdruck, wie durch die gerade Linie b eingezeichnet, an, wenn der Eingangs-Hydraulikdruck beim Wert am Punkt f liegt oder größer ist.
Wenn in Schritt S35 ein NEIN festgestellt wird, wenn also festgestellt wird, daß der Bremsdruck P kleiner ist als P2, wird das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 von der Steuervorrichtung 71 eingelesen, und es wird festgestellt, ob das Ausgangssignal EIN ist (Schritt S37). Wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 EIN ist, weil die Straßenoberfläche infolge von Regen rutschig ist und die Hinterräder zum Blockieren neigen, werden die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen und die Funktion von PCV 57&sub1; und 57&sub2; wirksam gemacht (Schritt S36). Auf diese Weise werden die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, um PCV 57&sub1; und 57&sub2; vom Beginn des Platzvorgangs an wirksam zu machen, und wenn der Eingangs-Hydraulikdruck beim Punkt i in Fig. 11 liegt, wird das Anwachsen des Ausgangs-Hydraulikdrucks verringert, wie durch die gerade Linie b gezeigt ist.
Wenn in Schritt S37 ein NEIN festgestellt wird, wird die durch den Außentemperatursensor 76 erfaßte Außentemperatur T von der Steuervorrichtung 71 eingelesen, und es wird festgestellt, ob die Außentemperatur T 5ºC überschreitet (Schritte S38 und S39).
Wenn festgestellt wird, daß die Außentemperatur T 5ºC oder weniger beträgt, werden die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, um die Funktion von PCV 57&sub1; und 57&sub2; wirksam zu machen, da die Straßenoberfläche rutschig ist, und die Hinterräder zum Blockieren neigen (Schritt S36). Die PCV-Bypass- Ventile 62 und 63 werden also in diesem Fall geschlossen, um die Funktion von PCV 57&sub1; und 57&sub2; vom Beginn des Bremsvorgangs an wirksam zu machen, der Ausgangs-Hydraulikdruck wird selbst dann am Punkt h gehalten, wenn der Eingangs-Hydraulikdruck anwächst, und daraufhin wird das Anwachsen des Ausgangs-Hydraulikdrucks, wie durch die gerade Linie b gezeigt ist, verringert, wenn der Eingangs-Hydraulikdruck den Wert am Punkt i in Fig. 11 annimmt oder höher ist.
Wenn andererseits in Schritt S39 ein NEIN festgestellt wird, wird der Lenkwinkel Hθ durch den Lenkwinkelsensor 77 erfaßt, und wenn der Lenkwinkel Hθ 60º nicht unterschreitet, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug auf einer Kurvenfahrt befindet, und es wird lediglich dasjenige der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, das bei der Kurvenfahrt auf der Innenseite liegt (Schritte S40 bis S42).
Wenn andererseits in Schritt S41 ein NEIN festgestellt wird, wird die Winkelgeschwindigkeit Hv des Lenkrades erfaßt, und es wird festgestellt, ob die Winkelgeschwindigkeit Hv des Lenkrades 100º/s nicht unterschreitet, und es wird lediglich dasjenige der PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, das bei der Kurvenfahrt auf der Innenseite liegt (Schritte S43, S44 und S42).
Wie vorausgehend beschrieben wurde, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug auf einer Kurvenfahrt befindet, wenn der Lenkwinkel Hθ 60º nicht unterschreitet oder wenn die Winkelgeschwindigkeit Hv des Lenkrades 100º/s nicht unterschreitet, und die Hinterrad-Bremskraft auf der Außenradseite wird so geregelt, daß sie die Hinterrad-Bremskraft auf der Innenradseite überschreitet, indem das PCV-Bypass-Ventil auf der Außenradseite, auf der eine Lastverschiebung später stattfindet als auf der Innenradseite, eher geschlossen wird, als das PCV-Bypass-Ventil auf der Innenradseite. Die Stabilität des Fahrzeugs beim Bremsen kann daher selbst dann verbessert werden, wenn das Bremsen während einer Kurvenfahrt stattfindet.
In Fig. 12 ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der anstelle des in der ersten Ausführungsform verwendeten Drucksensors 74 ein G-Sensor 79 als Einrichtung zur Erfassung des Bremsgrades verwendet wird. Der G-Sensor 79 erfaßt eine Verzögerung der Fahrzeugkarossene, und die in Fig. 13 gezeigte Datenverarbeitung wird in der Steuervorrichtung 71 ausgeführt. Diese Datenverarbeitung bezieht sich auf eine durch den G-Sensor 79 erfaßte Verzögerung α der Fahrzeugkarosserie und durch die Steuervorrichtung 71 festgesetzte Schließverzögerungen αa, αb und αc anstelle des in der ersten Ausführungsform verwendeten Bremsdrucks P und der Schließdrücke Pa, Pb und Pc. Die Datenverarbeitung geschieht im wesentlichen genauso wie in der ersten Ausführungsform, und es wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet.
Wenn die Verzögerung α der Fahrzeugkarosserie in der dritten Ausführungsform einen vorgewählten Wert αb erreicht, werden die PCV-Bypass-Ventile 62 und 63 geschlossen, so daß die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie, bei der das Proportionierventil zu arbeiten beginnt, sich zwischen der Innenradseite und der Außenradseite unterscheidet, wodurch die gleiche Wirkung erzielt wird wie in der ersten Ausführungsform.
Die in der dritten Ausführungsform gezeigte Verwendung der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie kann auch unter Verwendung des vorausgehend beschriebenen Verfahrens auf die zweite Ausführungsform angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auf Rohrleitungsanordungen angewendet werden, die im Vorderteil oder im Hinterteil herkömmlicher FR-Fahrzeuge verwendet werden, bei denen eine Ventilanordnung wie die in Fig. 14 gezeigte verwendet wird, oder bei denen PCV-Bypass-Ventile des normalerweise geöffneten Typs verwendet werden. Weiterhin kann ein Proportionierventil eines anderen Typs oder mit anderen Eigenschaften verwendet werden, und ein Querbeschleunigungssensor oder eine Einrichtung zum Erfassen des Schlingerns des Fahrzeugs kann als Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung verwendet werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft bei einem Fahrzeug, umfassend

ein Proportionierventil (57&sub1;, 57&sub2;), das in einer Leitung (56, 59) zur Zuführung von durch einen Hauptzylinder (53) erzeugtem Hydraulikdruck an Radzylinder (55&sub3;, 55&sub4;) des rechten und des linken Hinterrades angeordnet ist, um den Radzylinderdruck derart zu regeln, daß dessen Anstiegsgeschwindigkeit kleiner ist als die des Hauptzylinderdrucks,

ein Elektromagnetventil (62, 63), das in der besagten Leitung angeordnet ist, um das Proportionierventil (57&sub1;, 57&sub2;) wirksam oder unwirksam zu machen, und

eine Steuereinrichtung (71) zur Betätigung des Elektromagnetventils (62, 63) in Abhängigkeit vom Fahrzeugzustand,

dadurch gekennzeichnet,

daß Proportionierventile (57&sub1;, 57&sub2;) und Elektromagnetventile (62, 63) für das rechte und das linke Hinterrad gesondert vorgesehen sind, und

daß die Steuereinrichtung (71) so ausgelegt ist, daß sie jeweils eines der Elektromagnetventile (62, 63) individuell beaufschlagt, um das entsprechende Proportionierventil (57&sub1;, 57&sub2;) unwirksam zu machen, wenn der von einer Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (74) ermittelte Bremsgrad geringer ist als ein Einstellwert, und das entsprechende Proportionierventil wirksam macht, wenn der Bremsgrad höher ist als der Einstellwert, und bei einer von einer Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung (77) ermittelten Kurvenfahrt des Fahrzeugs, den Einstellwert derart korrigiert, daß der Einstellwert für das Elektromagnetventil (62, 63) auf der Seite des Außenrahmens höher ist als für das auf der Seite des Innenrades.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung (77) den Lenkwinkel des Lenkrades ermittelt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung (73, 77, 71) zur Erfassung der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (71) den Einstellwert des Elektromagnetventils auf der Seite des Außenrades entsprechend der Querbeschleunigung erhöht und/oder den Einstellwert des Elektromagnetventils auf der Seite des Innenrades entsprechend der Querbeschleunigung erniedrigt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (73) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Einrichtung (77) zur Ermittlung des Lenkwinkels des Lenkrades, und eine Recheneinrichtung (71) zur Bestimmung der Querbeschleunigung (GYB) durch Berechnen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kurvenfahrt-Erfassungseinrichtung die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades ermittelt und die Steuereinrichtung die Korrektur durchführt, wenn die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 11 wobei die Steuereinrichtung (71) während einer Kurvenfahrt den Einstellwert nur des Elektromagnetventils auf der Seite des Innenrades auf einen niedrigeren Wert korrigiert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuereinrichtung (71) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs das eingestellte Maß des Elektromagnetventils auf der Seite des Innenrades auf Null korrigiert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, mit einer Einrichtung (72) zur Erfassung einer Betätigung des Bremspedals (51), wobei die Steuereinrichtung die Steuerung nur bei Betätigung des Bremspedals ausführt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung (75 ...78) zur Erfassung des die Blockiergrenze der Hinterräder beeinflussenden Bremszustandes des Fahrzeugs, wobei die Steuereinrichtung (71) den Einstellwert entsprechend dem Bremszustand einstellt und während der Kurvenfahrt korrigiert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Bremszustands- Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (75) zur Feststellung von Regen aufweist und die Steuereinrichtung den Einstellwert bei Regen auf einen niedrigeren Wert einstellt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Bremszustands- Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (76) zur Ermittlung der Außentemperatur aufweist und die Steuereinrichtung den Einstellwert bei niedriger Außentemperatur auf einen geringeren Wert korrigiert.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Bremszustands- Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (78) zur Erfassung der Hinterradlast aufweist und die Steuereinrichtung den Einstellwert bei hoher Hinterradlast auf einen höheren Wert korrigiert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (74) den Hauptzylinderdruck erfaßt und die Steuereinrichtung einen Einstelldruck als Einstellwert verwendet und die Elektromagnetventile durch Vergleich des gemessenen Hauptzylinderdrucks mit dem Einstelldruck steuert.

15. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (74) den Hydraulikdruck in einer Leitung zwischen dem Hauptzylinder (52) und den Proportionierventilen (57&sub1;, 57&sub2;) erfaßt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung eine auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Verzögerung ermittelt und die Steuereinrichtung (71) eine Einstell-Verzögerung als Einstellwert verwendet und die Elektromagnetventile durch Vergleich der erfaßten Verzögerung mit der Einstell-Verzögerung steuert.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Elektromagnetventile (62, 63) EIN/AUS-Ventile sind, die in die Proportionierventile (57&sub1;, 57&sub2;) umgehenden Leitungen (60, 61) angeordnet sind und den Hauptzylinderdruck auf die Radzylinder (55) übertragen.

18. Verfahren zur Regelung der Hinterrad-Bremskraft für ein Fahrzeug, wobei die Betätigung eines Elektromagnetventils (62, 63), das in einer Leitung (56, 57) zur Zuführung von durch einen Hauptzylinder (53) erzeugtem Hydraulikdruck an Radzylinder (55&sub3;, 55&sub4;) des rechten und des linken Hinterrades angeordnet ist, ein Proportionierventil (57&sub1;, 57&sub2;) wirksam oder unwirksam macht, um in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs den Radzylinderdruck so zu steuern, daß dessen Anstiegsgeschwindigkeit kleiner ist als die des Hauptzylinderdrucks,

dadurch gekennzeichnet,

daß ein Proportionierventil (57&sub1;, 572m) und ein Elektromagnetventil (62, 63) jeweils einzeln für das rechte und das linke Hinterrad vorgesehen sind,

daß der Bremsgrad während des Bremsens des Fahrzeugs erfaßt wird (S14),

daß die Kurvenfahrt des Fahrzeugs während des Bremsens erfaßt wird (S20, S24),

daß die Elektromagnetventile (62, 63) dann, wenn der erfaßte Bremsgrad kleiner ist als ein Einstellwert, so betätigt werden, daß sie die Proportionierventile (57&sub1;, 57&sub2;) unwirksam machen (S22, S26, S11), und dann, wenn der erfaßte Bremsgrad größer ist als der Einstellwert, die Elektromagnetventile wirksam machen (S22, S26, S23, S27), und

daß der Einstellwert des Elektromagnetventils (62, 63) auf der Seite des Außenrades in Abhängigkeit vom erfaßten Kurvenfahrt-Zustand so korrigiert wird (S25), daß er höher ist als der des Elektromagnetventils auf der Seite des Innenrades.

19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei ein Blockier-Grenzwert eines Hinterrades erfaßt (S15, S16, S18) und der Einstellwert bei Überschreiten dieses Grenzwertes erhöht (S17, S19) wird.