JPS5937262B2 - 液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は液圧制御装置に関し、特に詳述すれば、プロポ
ーショニングバルブを作動させる付勢装置を備える液圧
制御装置に関する。

車両の旋回或いはカーブ走行中に、車両荷重の動的変動
が生じ、外側車輪の支える荷重が大きくなり且つ内側車
輪の受ける荷重が小さくなる。

従って、かような車両走行条件下で、仮りに内および外
側車輪に等圧の制動力を付加すると、車両荷重の動的変
動による軽い車両荷重を受ける内側車輪に早期ロックを
発生させる危険がある。

この内側車輪の早期ロックは、車両をスピン状態にし、
車両の走向制御を不可能にさせ事故を招く原因となる。

車両の旋回或いはカーブ走行中の内および外側車輪の荷
重分布の相違および等制動力に基因する前述の事故を防
止させる目的のために、内および外側車輪、特に、後輪
の内および外側車輪に作用する制動力を、車両の旋回或
いはカーブ走行中に、適正に配分するための液圧制御装
置が提供されている。

従来の代表的な液圧制御装置は、左右車輪への制動圧を
制御するための対のプロポーショニングバルブを動作さ
せるスプリングの付勢力を、車両の横Ｇを感知するウェ
イトを備えるリンクにより、調整させる構成を有する。

この従来の液圧制御装置では、横方向加速度即ち横Ｇを
感知したウェイトの変位置に応答して、ウェイトに直結
させたリンクを動作させ、リンクさ連動する各スプリン
グの付勢力を変へてプロポーショニングバルブヲ動作さ
せる機能を有し、車両荷重の移動時の左右車輪への適正
な制動圧分布を行なっている。

この従来の液圧制御装置は、車両の旋回或いはカーブ走
行中の車両荷重の動的変化に伴う内側車輪の早期ロック
を解消させる初期目的を達成できるものである。

しかしながら、上述した従来の液圧制御装置では、横方
向加速度即ち横Ｇを感知するウェイトを、プロポーショ
ニングバルブを作動させるスプリングと協働するリンク
に直結させていることから、横Ｇを受けたウェイトの変
位によるスプリングの応答性が悪く、云い換えれば、特
に、横Ｇの小さい領域では、プロポーショニングバルブ
のＩＭＥＨす動作が得られない欠点がある。

さらに、従来装置は、ウェイトに作用する遠心力とリン
ク比でウェイトの動きを増巾させることから、ウェイト
重量の増加およびリンク比の拡大は避けられず、大型で
重い装置となる欠点を有する。

それ故、本発明の目的は、横方向加速度に対するプロポ
ーショニングバルブの作動性を改良した液圧制御装置を
提供することにある。

本発明によれば、左右車輪への制動圧分布を制御するプ
ロポーショニングバルブを作動させるスプリングへ付勢
力を付加させるレバーを、横方向加速度を感知し変位す
るウェイトの動きに応答して動作する助勢装置により動
作させることにより、横方向加速度の小さな領域におい
ても、確実にプロポーショニングバルブを作動させるこ
とを可能にした液圧制御装置が提供される。

本発明の実施例を図面と関連させて説明する。

液圧制御装置１００は、プロポーショニングバルブ装置
２、助勢装置３および横方向加速度感知装置４を、基本
的に、有する。

プロポーショニングバルブ装置２を構成するボデー７内
に、二つのボアｉｏｉ、ｉｏｉ’を一方に設は且つ室１
０４を他方に設ける。

さらに、ボデー７に一方のボア１０１をマスターシリン
ダ１さ連通させる開口１０２を設は且つ一方のボアー１
０１を他方のボア１０１′と連通させる通孔１０３を設
ける。

各ボアー１０１，１０１’？こはプロポーショニングバ
ルブ（以下単にＰバルブき称す）８゜８′が設置される
が、両Ｐバルブ８，８′は同構成を有することから、一
方のＰバルブ８の構成について主に述べる。

なお、同引照数字であるがダッシュを付したものは、ダ
ッシュを付してない同引照数字によって表示される部品
さ対応する。

ボデー７に設けたボアー１０１，１０１’の内部にピス
トン１８を挿入する。

ピストン１８は、ボアー１０１の内壁面と摺動する部分
と該部分より室１０２内に延在する突出部を有する。

ピストン１８とりテーナ−１６との間ζこスプリング１
７を配し、スプリング１γの付勢力をピストン１８およ
びリテーナ−１６に付加させる。

第１図でみてリテーナ−１６の左方に、ボアー１０１の
肩に接し右方への動きを制約させるようにガイド９を配
する。

ボアー１０１の開口部にはブレーキ６と連通ずる穴１０
５を有するプラグ１０を締付け、プラグ１０とガイド９
との間にＰバルブピストン１１を配す。

プラグ１０、Ｐバルブピストン１１およびガイド９によ
り、開口１０２と連通可能な液圧室１４を形成する。

プラグ１１とＰバルブピストン１１との間に、バルブ１
５を設け、Ｐバルブピストン１１が右方向（第１図）に
移動した時、Ｐバルブピストンの肩部１１ａとバルブ内
面１５ａとが接触し、マスターシリンダー１とブレーキ
装置６との連通を遮断させるようにする。

Ｐバルブピストン１１の一端が、リテーナ−１６を介し
てスプリング１１により付勢され、ピストン１１の他端
をプラグ１０の端面１０ａに通常当接させる。

なお、Ｐバルブピストン１１の一端が、第１図に示され
る如く、ガイド９の中央穴内を摺動し且つその先端がガ
イド９を貫通してリテーナ−１６と係合し、スプリング
１７の付勢力をＰバルブピストン１１に伝達させる。

室１０４内には、ボデー７に固定された支点２０を中心
として回動自在なリンク１９を配置する。

リンク１９の一端をピストン１８の端賠口８ａと係合さ
せ且つ他端をピストン１８′の端部１８ａ′と係合させ
る。

支点２０と両端部１８ａ’、１８ａ’との間の距離を等
しく設定させ、図示状態ζこおいて、スプリング１７
、１７’の付勢力を等しくさせる。

リンク１９の一端に、長穴およびピン２１を介して、ロ
ッド２２を連結させる。

ロッド２２をボデー７の外部に延在させる。

ロッド２２の一端は、助勢装置３を構成するりテーナ−
２３、ダイアフラム２４、リテーナ−２５及びＥリング
２６／Ｉこ結合される。

ダイアフラム２４の外縁部２４ａをシェル２７，２８の
対向縁にリング２９を用い固定し１．シェル２７．２８
内にダイアフラム２４により区画された室３３゜３４を
形成する。

シェル２７．２８は、室３３内に位置するストッパ３０
と共に、ボデー７の裏板３１に固定される。

ストッパ３０が、ロッド２２の左方への動きを規制する
。

尚、リテーナ−２３の先端はシェル２７の壁面に当たる
ことにより、ロッド２２の右方への動きを規制する。

なお、１２．１３．３２はシール部材である。

室３２．３３は後述する横方向加速度検知装置４と連通
ずる。

以下横Ｇセンサーと称す横方向加速度検知装置４を構成
するボデー３５の室３８内には、支点３６を中心として
揺動するウェイト３７を設置する。

ウェイト３７と対向するボデー３５の両壁には、ウェイ
ト３７の揺動に応じて開閉するチェックバルブ３９ 、
３９’を設ける。

チェックバルブ３９．３９’には、室３８内に延在し、
ウェイト３７と保合可能な突部１０６，１０６’が設け
らａ該突部１０６ 、１０６’とボデー３５との間には
、空気路が形成され、該空気路が、チェックバルブ３９
を収容する室１０７，１０７’と連通し、該連通は、ボ
デー３５の突状弁座３５ａ 、３５ｂとチェックバルブ
３９との接触ζこより遮断される。

室１０７．１０７’の開口には中央貫通孔４２ａを有す
るリテーナ−４２が固定され且つチェックバルブ３９と
リテーナ−４２との間ζこは、スプリング４１を配す。

かくして、チェックバルブ３９は、スプリング４１の付
勢力を受けて弁座３５ａと接する。

同時に、バルブ３９と中央貫通孔４２ａとが開放される
。

さらに、リテーナ−４２をプレート４３と共にスナップ
リング４５を用いボデー３５に固定し、リテーナ−４２
の中央貫通孔４２ａにはフィルター４６を配し、フィル
ター４６を介して、大気と室１０７とを連通させる。

さらに、室１０７は、管路５２を介して、室３３と連通
し、又、室１０７′は、管路５２′を介して、室３４と
連通ずる。

室３８は、チェックバルブ４９を介して、通常エンジン
のインテーク負圧を採用する負圧源５１と連通ずる。

チェックバルブ４９を、第１図に示すように、シールプ
レート５０、プラグ４７およびスプリング４８を用いボ
デー３５に取付ける。

チェックバルブ４９は、スプリング４８によりシールプ
レート５０と接し、一定の負圧が生じた時、チェックバ
ルブ４９が左動し、室３８内に負圧を送るようにスプリ
ング４８を設定する。

第３図にチェックバルブ３９の別の例を示す。

該例においては、リテーナ−４２の中央貫通孔４２ａを
通る空気量の調整を目的として、チェックバルブ３９か
ら円錐状突部３９ａを貫通孔４２ａに延在させている。

第１および第２図と関連させて、負圧と大気圧を利用し
た助勢装置および揺動するウェイトによる負圧と大気圧
の選択をなす横Ｇセンサーを備える液圧制御装置の例を
述べたが、第３図と関連させて、電磁バルブを用いた助
勢装置および横Ｇセンサーを備える液圧制御装置につい
て述べる。

なお、前述した例と助勢装置およびＧセンサー以外は全
く同じ構成であるため、助勢装置とＧセンサーについて
のみ説明する。

支点２０を中心として回動し、ピストン１８を介してス
プリング１７の付勢力を調整させるリンク１９の両端に
公知のプランジャ２２２ 、２２２’を、ピン２Ｌ２１
’により連結させる。

ボデー７に電磁バルブ２０３，２０３’を取付け、鉄心
２２３゜２２３′とプランジャ２２２ 、２２２’との
間にδのスキマを設ける。

横Ｇセンサー２０４内に、ピン２２４ 、２２４’を中
心として揺動する振子２２５ 、２２５’を設け、振子
２２５，２２５’の他端に永久磁石２２６゜２２６′を
固定する。

ストッパ２２７ 、２２７’を設け、左右何れかの横Ｇ
が振子２２５ 、２２５’ｒこ作用した時、一方の振子
のみを揺動させる。

又、振子２２５ 、２２５’の動きを規制するため、振
子２２５ 、２２５’の中間ζこ壁２８を設ける。

振子２２５ 、２２５’には、永久磁石２２６ 、２２
６’を固定し、対のリードスイッチ２２９，２２９’を
、該永久磁石２２６ 、２２６’から夫々離間して設け
る。

リードスイッチ２２９ 、２２９’の一方をバッテリー
２３０へ、他方を電磁バルブ２０３，２０３’に接続さ
せる。

次ζこ作用について述べる。

（１）直進走行時 横向きＧは発生しないため、ウェイト３７は第１図の状
態にあ頃チェックバルブ３９．３９’は、スプリング４
１．４１’および負圧によりボデー３５の肩部３５ａ、
３５ｂに押さえられ、負圧チャンバ３８とエアチャンバ
３３．３４とを遮断している。

従ってエアがプレート４３．４３’の穴４５ａ。

４５ａ′からフィルタ４６．４６’を経てチャンバ３３
．３４に入る。

この状態では、ロッド２２に力が加わらず、スプリング
１７ 、１７’はリンク１９のリンク比により同じ付勢
力になるよう釣合っている。

この状態で制動すると、スプリング１７，１１′の付勢
力が同じである為、Ｐバルブピストン８゜８′は何れも
同じ液圧で右方に動き周知の減圧作動を成す。

従って左右後輪には同じ減圧作用がなされ、図５のＢの
液圧線図を描くことになる。

又、第３図に示す実施例では、Ｇセンサー２０４内の振
子２２５ 、２２５’は、横Ｇが発生しないため、図示
状態に保持され、リードスイッチ２２９゜２２９′は作
動しない。

従って電磁バルブ２０３゜２０３′は作動せず、プラン
ジャ２２２，２２２’は図３の状態にある。

この時スプリング１７．１７’の付勢力はリンク１９を
介して釣合っているため、Ｐバルブ８，８′は、同じ液
圧作動を成し、図５のＢ線の液圧配分をする。

従って左右後輪には同じ液圧配分がなされる。

一方旋回走行時 Ｇセンサー４は、車両の横Ｇを検知できるよう、図面の
上方が天、ウェイト３７の揺動方向が左右になるよう取
付けられる。

例えば、左旋回するような車両の場合を考えてみる。

車が左旋回すると遠心力は右方に作用し横Ｇによりウェ
イト３７が右方に押される。

ウェイト３１を横Ｇにより右方に動かす力が、チェック
バルブ３９を左方に押す力さなり、該力がスプリング４
１の付勢力と負圧によりチェックバルブ３９を左方に押
す力とより強くなると、チェックバルブ３９がボデー３
５の肩部３５ａから離れ、リテーナ−４２の通路４２ａ
に当り、通路を遮断する。

チェックバルブ３９が通路４２ａを遮断すると、エンジ
ン５１のインテーク負圧またはバキュームポンプから送
られているチャンバ３８内の負圧が、ホース５２を経て
チャンバ３３内に送られる。

従って、チャンバ３３内は負圧となり、チャンバ３４内
は大気となる。

ダイヤフラム２４、リテーナ−２３，２５がロッド２２
と一体になって、これらを左方向へ押す力が発生する。

この時、助勢装置３により、ロッド２２を左方向へ押す
力と、ピストン１８′を右方向へ押そうとするスプリン
グ１７′の付勢力と、リンク１９を介してロッド２２を
左方向へ押そうとするスプリング１７の付勢力とが釣合
うように、ロッド２２はストッパ３０にリテーナ−２５
が当接するまでストロークする。

従って、スプリング１７′の付勢力は、スプリング係数
にロッドストロークを乗じ分だけ増加し他方スプリング
１７の付勢力は同量減少することになる。

この状態で制動すると、スプリング１７ 、１７’の付
勢力と釣合うようにＰバルブピストン８，８′は周知の
減圧作動を成す。

この作動を図５で見ると、ピストン８を左方に押すスプ
リング１１の付勢力は、減少しているため、液圧折点は
低くなりＣの線図を描くことになる。

一方、ピストン８′を左方に押すスプリング１７′の付
勢力は増加しているため液圧折点は高くなりＡの線図を
描く。

この時、Ｐバルブ８は、左後輪ブレーキに連結され、Ｐ
バルブ８′は右後輪に連結されているため、車両の左旋
回時には、左後輪にはＣ線右後輪にはＡ線の液圧配分が
なされる。

他方、右旋回時にも、上述の逆作動がなされ、右後輪に
はＣ線、左後輪にはＡ線の液圧配分がなされる。

次に、第４図に示す実施例の場合の同条件での動作につ
いて述べる。

Ｇセンサー２０４は、車輌の横Ｇを検知できるよう図３
の左方が天、振子２２５ 、２２５’の揺動方向が左右
となるよう取付けられる。

例えば、左旋回する車の場合を考えてみる。

車が左旋回すると遠心力は、右方に作用し、振子２２５
，２２５’が右方に揺動する。

振子２２５はリードスイッチ２２９から離れるように揺
動し、ストッパ２２７に当る。

一方の振子２２５′はリードスイッチ２２９′に近ずく
ように揺動し、ある横Ｇに達すると、振子２２５′の先
端に取付けられた永久磁石２２６′がリードスイッチ２
２９′の近くに来る。

永久磁石２２６’ｅこより、リードスイッチ２２９′内
のスイッチが、閉じ、リードスイッチ２２９′と回路を
構成する電磁バルブ２０３に通電される。

電磁バルブ２０３′には鉄心２２３′とプランジャ２２
２′間に吸引力が働き、そのスキマδだけプランジャ２
２２′が右方に動くことになる。

プランジャ２２２′の右動に併ないピストン１８′はス
プリング１１′の付勢力を弱めるよう右方に動き、リン
ク１９を介して、ピストン１８がスプリング１７の付勢
力を増加するよう左方に動く。

従って、スプリング力１７の付勢力は増加し、スプリン
グ１１′の付勢力は減少する。

この状態で、制動すると、Ｐバルブ８，８′の周知の作
動によりＰバルブ８は図５のＡ線、Ｐバルブ８′はＣ線
の減圧作動を成し左右輪の液圧配分が成される。

以上から明らかなように、Ｐバルブ装置と横Ｇセンサー
との間に、助勢装置を配したことから、本発明による液
圧制御装置は、選定された横Ｇ感知能力により、確実に
、Ｐバルブを動作させ、内外輪、即ち、特に、左右後輪
への旋回時における制動液圧の制御および前後輪液圧配
分を成すことができる。

即ち、内側輪の早期ロックを防１］二し且つ外側輪の制
動力の不足を補うことができる。

かくして、車を目標とするコース上を走行させ、制動距
離も短くさせることが可能となる。

さらに、本装置の利点としては、装置を小型化させ且つ
軽□ 量にさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧制御装置の断面図、第２図はチェックバル
ブの別の例を示す部分断面図、第３図は別の実施例によ
る液圧制御装置、第４図は第３図の矢視ＩＶ−７Ｖより
みた図、第５図は横軸にマスターシリンダーの液圧、縦
軸に制動液圧をとった時の制動特性を示すグラフである
。 図中：２・・・・・・プロポーショニングバルブ装置、
３．２０３・・・・・助勢装置、４，２０４・・・・・
・横方向加速度感知装置、６，６′・・・・・・ブレー
キ、８，８′・・・・・・Ｐパル７’、１７，１７’・
・・・・・スプリング、１９・・・・・・リンク、２２
・・・・・・ロッド、３３．３４・・・・・・差圧室、
３γ・・・・・・ウェイト、３９．３９’・・・・・・
チェックバルブ、２０３・・・・・電磁バルブ、２２５
、２２５’・・・・・・振子。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制動液圧を制御し該液圧をブレーキ機構に送るプロ
   ポーショニングバルブ装置と、前記プロポーショニング
   バルブ装置を作動させる付勢装置と、横方向加速度検知
   装置からの信号に応じて作動し且つ前記付勢装置の付勢
   力を調整させるリンク装置と、さらに、前記信号を助勢
   し前記リンク装置への作動力を増大させる助勢装置とを
   有する液圧制御装置。 ２ 前記助勢装置が、ダイアフラムによって区画された
   対向する第１および第２室と、前記ダイアフラムに一端
   を前記リンク装置に他端を連結したロンドを有し、前記
   横方向加速度検知装置が負圧室に配置されかつ横方向加
   速度により揺動するウェイトと、前記負圧室Ａこ負圧を
   送る装置さ、前記ウェイトの揺動により作動し且つ前記
   負圧室からの負圧又は大気からの空気を選択する対向し
   て配された第１および第２切換弁装置と、前記第１およ
   び第２切換弁装置を前記第１および第２室に連通させる
   第１および第２連通装置を有することを特徴とする第１
   項の液圧制御装置。 ３ 前記切換弁装置が、室と、前記ウェイトに係合可能
   な突部を備えかつ前記負圧室と前記室との連通および前
   記室と大気との連通を切換えるための弁とを有し、前記
   室と大気との連通時に前記負圧室と前記室とへ連通が遮
   断され、前記負王室と前記室との連通時に前記室と大気
   との連通が遮断されるようζこなっていることを特徴と
   する第２項の液圧制御装置。 ４ 前記切換弁装置が空気路を備えるリテーナ−を有し
   、前記弁に円錐状突部を設け、該突部が前記空気路から
   の前記室への空気量を調整させるようにしていることを
   特徴とする第３項の液圧制御装置。 ５ 前記助勢装置が電磁バルブと、一端が電磁バルブと
   協働し且つ他端が前記リンク装置に連結されたロンドを
   有し、前記横方向加速度検知装置が磁石を備え横方向加
   速度により揺動する振子と、前記振子の動きζこ応じ動
   作するリードスイッチとを有し、前記リードスイッチか
   らの信号に応じ前記電磁バルブを動作させることを特徴
   とする第１項の液圧制御装置。