JPS6160358A - ブレ−キ液圧の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ液圧の制御装置に関し、更に詳細に
は、車両のブレーキ装置に使用されるブレーキ液圧の制
御装置に関する。

（従来の技術） 上記ブレーキ液圧の制御装置は、前後輪ブレーキのバラ
ンスを理想に近づけ、すなわち理想制動力配分に付近け
、危険な後輪ロックを防止するため、マスタシリンダか
ら後輪ブレーキへ供給される液圧を制御することにより
、前輪の制御力と後輪の制御力の比率を災化させるもの
であり、例えば実開昭５８−８９４６７号に開示された
ものが知られている。また、上記理想制動力配分は、積
車時と空車時、すなわち車両重量の大小に従って変動す
るものであり、このため、上記公開実用新案公報等に開
示されたブレーキ液圧の制御装置に。

おいても、積車時すなわち車両重量が大のときに後輪の
制動力を°増大させて積車時の理想制動力配分に近づけ
ている。

（発明が解決しようとする問題点ン ところが、上記公開実用断案公報等に記載されたブレー
キ液圧の制御装置においては、単にバネにより車両重量
に応じて作動開始点すなわちスブリγトポインドを変え
ているにすぎず、従って制動初期においてエネルギ損失
が大きく、理想制動力配分から比較的離れたものになっ
てしまい、前輪側ブレーキの負担が大きくなり、そのた
め前輪側のライニングの摩耗が早くなるという欠点があ
る。

そこで本発明は、積車時においても理想制動力配分に近
い制動力配分を得ることのできるブレーキ液圧の制御装
置を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段〉 本発明は、マスタシリンダから後輪ブレーキへ供給され
る液圧を制御することにより、前輪の制動力と後輪の制
動力の比率を変化させるブレーキ液圧の制御装置であっ
て、前記マスタシリンダに入力室が連結されたプロポー
ショニングバルブ部、該プロボーショニングパルブ部が
発生する液圧を受け、この液圧を所定の比で調圧し、咳
調圧した液圧を後輪ブレーキへ作用させる調圧部、およ
び該調圧部の作動を車両重量に応じて切換える切換部を
備えたことを特徴とするものである。なお、上記調圧部
は、減圧弁で構成すればよく、また上記切換ｇシは、例
えば車両重量が比較的小のとき上記調圧部を作動させ、
一方車両重量が比較的大のとき上記調圧部を不作動状態
とするように構成されているものを使用することができ
る。

（作用） 上記構成の本発明のブレーキ液圧の制御装置においては
、上記した調圧部を用いることにより、積車時と空車時
では、；ｂｕ動初期から制動力分配を変化させるように
し、これによって常に制動力配分を理想制動力配分に近
づけるようにしている。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
ついて説明する。

第１図は、本発明の実施例によるブレーキ液圧の制御装
置を示す断面図である。この第１図において符号１はマ
スタシリンダを示し、このマスタシリンダは、ブレーキ
ペダル２への踏力に応じ、その吐出口３．４から同圧の
ブレーキ圧液を吐出する。一方の吐出口３は、管路５を
介して前輪のホイールシリンダ６に連通されており、こ
のホイールシリンダ６は、マスタシリンダ１が吐出した
圧のブレーキ圧液をそのまま受けるようになっている。

他方の吐出口４は、管路７を介して後輪のホイールシリ
ンダ８に連通されており、この管路７に液圧調整装置１
０が介設されている。

この液圧調整装置１ｏは、装置本体１１を備えている。

この装置本体１１には、その図において左右に人力室１
２および出力室１３が形成されている。この装置本体１
１にはまた、上記人力室１２側からほぼ並列して配置さ
れた第１、第２および第３ボア１４．１５および１６が
形成されている。第１ポア１４にプロボーショニングバ
ルブ１７が、第２ボア１５に減圧弁１８が、そして第３
ボア１６に切換弁１９が設けられている。なお上記第１
および第２ボア１４および１５は、図において本体１１
の上方から穿けられており、一方、第３ボア１６は本体
１１の下方から穿けられている。

第１ボア１４は、その上方の開口がプラグ２゜で塞がれ
、本体１１とこのプラグ２０で囲まれた空間が上記ブロ
ポーショニングバルブ１７のシＪンダ２１として作用す
るようになっている。このシリンダ２１内には、プラン
ジャ２２がこのシリンダ内を上下方向に摺動可能に嵌合
されている。

このプランジャ２２の下部近傍には、ピストン２３が設
けられており、この上方には拡径部２４が設けられてい
る。この拡径部２４と上記プラグ２０の間には、スプリ
ング２５が配置されており、このスプリング２５によっ
て上記プランジャ２２は下向きに付勢されている。上記
シリンダ２１内の空間は、通路２６によって上記人力室
１２に連通している。

上記ピストン２３の下面２３ａは、上面２３ｂより広く
なっており、これによってンリング２１内に所定圧以上
の圧力のブレーキ圧液が導入されたときに、上記スプリ
ング２５に抗してプランジャ２２を上方に押し上げるよ
うになっている。こ、のプランジャ２２が最下位置にあ
るときの上記ピストン２３と拡径部２４の間の位置に対
応するシリンダ２１の内面の位置には、シート２７が固
定されており、ピストン２３は所定距離上方に移動した
ときシート２６に当接するようになっている。

ピストン２３は、このシート２６に当接したとき、シリ
ンダ２１の上下の室の連通を断つようになっている。こ
の状態の時点をスプリットポイントと呼ぶ。このスプリ
ットポイント後も、シリンダ２１のピストン２３より上
方の室にはマスタシリンダ１からブレーキ圧液が供給さ
れ続けるので、この上方の室の圧力が高くなり、ピスト
ン２３ひいてはプランジャ２２が下方に押され、再びピ
ストン２３の下側の室にもブレーキ圧液が供給され、ス
プリットポイント前の状態になろうとする。このような
２つの状態を繰り返しながら、プロボーショニングバル
ブ１７の吐出液圧は、マスタシリンダ１からの液圧より
低い上昇率で上昇していく。

このブロポーショニングバルブ１７の吐出圧液は、通路
３９によって第２ボア１５に供給されるようになってい
る。なお、上記プランジャ２２の上方・端部は、上記プ
ラグ２０に設けられた案内孔２０ａに嵌合されて、該プ
ランジャの上下方向の摺動を案内するようになっている
。

上記第２ボアＩ５は、その上方の開口がプラグ３０で塞
がれ、本体１１とこのプラグ３０で囲まれた空間が減圧
弁１８のシリンダ３１として作用するようになっている
。このシリンダ３１は後に説明する目的のため、下方部
分が縮径されて肩部３２が形成されている。このシリン
ダ３１内には、上記肩部３２の上下にわたって延びる減
圧ピストン３３が上下方向に摺動可能に嵌合されている
。

この減圧ピストン３３にもＮ　Ｒ３４が形成されており
、この肩部３４が上記肩部３２に当接することにより、
ピストン３３がそれ以上下方に摺動しないようになって
いる。上記ピストン３３の中心部には、その上下方向に
延びる貫通孔３５が形成されており、この貫通孔３５に
より、シリンダ３１内のピストン３３の上下の室３１ａ
、３１’ｂが連通されるようになっている。

上記プラグ３０の下面の中心部には、上記ピストン３３
０貫通孔３５の径よりは小さい径のロッド状のストッパ
３６が設けられており、このストッパ３６は、ピストン
３３が図に示すように最下位置にあるときの、該ピスト
ン３３の上面とプラグ３０の下面の間の間隔より小さな
間隔をピストン３３の下面との間にあけた位置まで上記
貫通孔３５内を延びている。従って、このストッパ３６
の下端は、ピストン３３の下面からは突出していない。

シリンダ３１の下室３１ｂ内には、上記ピストン３３の
貫通孔３５の下方の開口を閉じるためのスチールボール
３７が配置されている。このボール３７の下方にはスプ
リング３８が配置されており、δ亥ボール３７は、この
スフ゛リング３８によって上方に付勢され、ピストン３
３がその最下位置にあるとき、上記貫通孔３５の下方の
開口を閉じ、上・起上室３１ａと下室３１ｂの連通を断
つようになっている。

以上の構造の減圧弁１８において、下室３１ｂに圧液が
導入されると、この圧液は、減圧ピストン３３を徐々に
押し上げるが、これとともにボール３７もスプリング３
８により押し上げられるので、Ｊ亥ボール３７は、スト
ッパ３６１ご当接するまでは上記貫通孔３５の開口を閉
じている。しかしながら、下室３１ｂ内の圧液が更に上
昇してピストン３３を更に押し上げて、ピストン３３の
下端がストッパ３６の下端を越えると、上記ボール３７
は上記ストッパ３Ｇによりその移動が停止される。この
後も、ピストン３３は単独で上昇するので、貫通孔３５
の開口が開き、シリンダ３１の上室３１ａが貫通孔３５
を介して下室３２ｂに連通される。すると、ブロポーシ
ョニングバルブ１７から通路２８を介して上記下室３１
ｂに導入されていた圧液が、今度は貫通孔３５を介して
上室３１ａに導入される。この上室３１ａに導入された
圧液は、減圧ピストン３３の上面に作用し、この上面の
面積が下面に比べて広いので、このピストン３３は下方
に移動する。このようにピストン３３が下方へ移動する
と、このピストン３３の貫通孔３５の上記開口が、上記
ストッパ３６の下端にとどまっていた上記ボール３７に
よって再び閉じられる。以上を繰り返すことにより、減
圧弁１８は、プロポーショニングバルブ１７から送られ
て来た圧液を更に減圧して吐出する。この吐出された圧
液は、通路４０を介して上記出力室１３１ζ送られ、こ
こから管路７を介して後輪側のホイールシリンダ８に供
給される。

上記第３ボア１６は、その下方の開口がプラグ４１で塞
がれ、本体１１とこのプラグ４１で囲まれた空間４２に
、上記切換弁が配置されている。

上記空間４２は、通路４３を介してシリンダ３１の下室
３１ｂと連通するとともに、通路４４を介して上記通路
４０と連通している。上記空間４２内には、該空間より
径の小さい弁体４５が、上下方向に移動可能に配置され
ている。この弁体４５は通路４４を必要に応じて開き、
あるいは閉じるためのものであり、この通路４４が閉じ
られているときには、プロボーショニングバルブ１７か
らの圧液は、上記減圧弁１８の作用を受け、減圧された
状態で出力室１３に供給され、一方上記通路４４が開か
れているときには、ブロポーショニングバルブ１７から
の圧液は、ンリンダ３１の下室３１ｂを単に通過して、
すなわち減圧弁１８の作用を受けないで、空間４２、通
路４４および通路４０を介して出力室１３に供給される
ようになっている。なお、この弁体４５は、スプリング
４５ａによって上方に付勢されており、従って上記通路
４４は常閉となっている。

上記弁体４５の下面中央部には、ロッド部材４６が取付
けられており、このロッド部材４６は、上記プラグ４１
を貫通して下方に延びている。このロッド部材４６の下
端には、このロッド部材４６を上下に作動させることに
より上記弁体４５を上下に移動させ、これによって上記
通路４４の開閉を行なう切換装置５０が取付けられてい
る。

この切換装置５０は、車両重量で変化するリアサスペン
ションの変位に基づいて上記ロッド部材４６を作動させ
るものであり、リヤアクスルＡＸの変位を検知し、これ
を上記ロッド４６の作動力として取り出す変位検出部５
１と、この変位検出部５１０作動力に基づき所定の遊び
をもって上記ロッド部材４６を作動させる作動部５２と
、変位検出９５１の作動力を作動部５２に伝達する伝動
部５３とからなっている。

上記作動部５２は、筒状部材５４を有しており、この筒
状部材５４の上端”Ｊ　５４　ａによって、上記ロッド
４６の下端に取付けられたナツト４７に係合して押し下
げるものである。不作動状態時において、この上端壁５
４ａとナツト４．７の間には、間隔ａがおかれており、
これによりリヤアクスルＡＸの変位すなわち上昇が所定
値以上となったときに初めてロッド部材４６を移動させ
るようにしている。これは、リヤアクスルＡＸの微小な
変位で通路４４の開閉が行われるのを防止するためであ
る。上記リヤアクスルＡＸの変位を上記作動部５２の駆
動力に変えるため、上記変位検出Ｂ５１は、車体に取付
けられたレバー５５を有している。

このレバー５５はＬ字形をなしており、その基部におい
てビン５６により枢着されている。このレバー５５は、
またその水平部分５５ａの先端が、リヤアクスルＡＸの
上に取付けられたブラケット５７にケーブル５８によっ
て連結されているとともに、該水平部分５５ａと上記ブ
ラケット５７の間にはスプリング５９が介設されており
、この構造によってリヤアクスルＡＸの上方劾がレバー
５５に伝達され、該レバー５５がピン５６のまわりに回
転するようになっている。レバー５５のこの回転を作動
部５２に伝達するため、上記伝動部５３は、上記レバー
５５の垂直部分５５ｂの下端と上記作動部５２の筒状部
材５４を連結するケーブル６０を備えている。このケー
ブル６０の途中にはスプリング６１が設けられ、これに
よって動力の急激な伝達を避けている。

（作動） 以上の構造のブレーキ液圧の制御装置においては、空車
時においては上記減圧弁１８が作動を行ない、一方積車
時においては上記減圧弁１８が作勅を行なわないので、
前後・論制動配分特性が、第２図に示すようになる。

（効果） しかしながら、従来装置においては、上記配分特性が第
３図に示したようになり、特に積車時において配分線が
、制動初期において積車時の理想制動線Ａから離れ、従
ってエネルギのロスから制動の利きが良くないのに対し
て、本発明においてはこれが近づき、これによって積車
時の制動力を高めている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例によるブレーキ液圧の制御装
置を示す断面図、 第２図は、第１図に示した制御装置による前後輪制動特
性を示すグラフ、 第３図は、従来装置による前後輪制動特性を示すグラフ
である。 １　マスタシリンダ、６　前輪のホイールシリンダ、８
　後輪のホイールシリンダ、１０　液圧調整装置、１２
　人力室、１３　出力室、１７ブロポーシヨニングバル
ブ、１８　ｇ圧弁、１９切換弁、５０　切換装置、５１
　変位検出部、５２　作動部、５３　伝動部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダから後輪ブレーキへ供給される液
   圧を制御することにより、前輪の制動力と後輪の制動力
   の比率を変化させるブレーキ液圧の制御装置であって、
   前記マスタシリンダに入力室が連結されたプロポーショ
   ニングバルブ部、該プロポーショニングバルブ部が発生
   する液圧を受け、この液圧を所定の比で調圧し、該調圧
   した液圧を後輪ブレーキへ作用させる調圧部、および該
   調圧部の作動を車両重量に応じて切り換える切換部を備
   えたブレーキ液圧の制御装置。
2. （２）前記調圧部が減圧弁で構成されており、前記切換
   部は、車両重量が比較的小のとき前記調圧部を作動させ
   、一方車両重量が比較的大のとき前記調圧部を不作動状
   態とするようになっていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載のブレーキ液圧の制御装置。