DE69207537T2

DE69207537T2 - Methode und Einrichtung zum Auswechseln einer Dichtung für Dämpfungseinrichtung

Info

Publication number: DE69207537T2
Application number: DE69207537T
Authority: DE
Inventors: Tetsu Deguchi; Norikatsu Endo; Kenji Furukawa; Shinji Ikegami; Sachiharu Inoue; Kazuya Kigawa; Zennikku Midorigaokasha Kihara; Yasuyuki Omagari; Kenzo Shimizu; Tachiki Sugawara; Tatsuo Yanagisawa
Original assignee: All Nippon Airways Co Ltd
Current assignee: ANA Holdings Inc
Priority date: 1991-09-27
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1996-08-29
Anticipated expiration: 2012-09-26
Also published as: EP0534788B1; KR930005862A; US5419034A; DE69207537D1; US5323522A; KR960002447B1; US5499796A; EP0534788A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auswechseln einer Dichtung einer Stoßdämpfvorrichtung eines schweren, sich bewegenden Gegenstandes, insbesondere eines Flugzeugs.
Im allgemeinen befindet sich bei einem Flugzeug eine Stoßdämpfvorrichtung, die als Fahrwerkfederbein bekannt ist, zwischen den Rädern und dem Rumpf bzw. der Tragfläche, um Stöße zu verringern, die beim Landen und bei der Bewegung auf dem Boden auftreten. Das Fahrwerkfederbein hat eine ausfahrbare längliche Säulenform, in der sich ein Zylinder und ein Kolben befinden. Ein Gas und ein Öl sind in dem Fahrwerkfederbein enthalten, und ein Stoß wird durch eine zusammenwirkende Funktion derselben verringert. Daher ist eine O-Ring-Dichtung für das Öl für das Fahrwerkfederbein vorhanden. Derartige Dichtungen müssen ausgewechselt werden, wenn Öl austritt.
Ein Verfahren zum Auswechseln der Dichtung des Fahrwerkfederbeins, das herkömmlicherweise verwendet wurde, wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 4 kurz beschrieben. Fig. 4 ist eine schematische Darstellung, die den Vorgang des Auswechselns der Dichtung des Fahrwerkfederbeins gemäß dem herkömmlichen Verfahren zeigt. In Fig. 4 sind Fahrwerkfederbeine 3 zwischen einer Tragfläche 1a und dem Rumpf 1 eines Flugzeugs sowie Rädern 2 angebracht. Da die Dichtung des Fahrwerkfederbeins 3, wie unten erläutert, zwischen dem Zylinder und dem Kolben des Fahrwerkfederbeins 3 angeordnet ist, wird die Dichtung nach außen freigelegt, indem das Fahrwerkfederbein ausgefahren wird. Da die Dichtung eine O-Ring-Dichtung ist, werden, um die Dichtung auszuwechseln, die Räder 2 und das Fahrwerkfederbein 3 voneinander getrennt, und anschließend muß eine neue Dichtung über den Zwischenraum zwischen ihnen eingeführt werden. Daher werden, wie in Fig. 4 dargestellt, eine Vielzahl von großen Hebevorrichtungen 40 unterhalb des Rumpfes 1 und der Tragfläche 1a des Flugzeugs installiert, und das gesamte Flugzeug wird durch die großen Hebevorrichtungen 40 angehoben, so daß die Dichtungen in den Fahrwerkfederbeinen 3 freiliegen.
Bei diesem herkömmlichen Verfahren ist jedoch eine gewisse Zeit erforderlich, um die großen Hebevorrichtungen 40 zu installieren, ein entwickeltes Verfahren ist erforderlich, um das Flugzeug mit den großen Hebevorrichtungen 40 anzuheben und das Flugzeug im horizontalen Zustand zu halten, wobei die Hebevorrichtungen verschoben werden, wenn nicht bestimmte Stützpositionen ausgewählt werden, und es ist ein großer Aufwand an Zeit und Arbeit erforderlich. Des weiteren stellt die Sicherheit ein Problem dar. Um die O-Ring-Dichtung in dem Fahrwerkfederbein anzubringen, ist es erforderlich, das Fahrwerkfederbein anzuheben und die Dichtung von unten einzuführen. Daher hängt bisher, wenn die Dichtung ausgewechselt wird, das Fahrwerkfederbein von seinem oberen Ende aus an einem Seil oder dergleichen, und die Dichtung muß an einer vorgegebenen Stelle vom unteren Ende des Fahrwerkfederbeins her angebracht und dabei um das Seil herumgeführt werden, an dem das Fahrwerkfederbein hängt, so daß ein erheblicher Arbeitsaufwand erforderlich ist. Der Fußabschnitt des Fahrwerkfederbeins weist eine geneigte Fläche auf, die nach unten gerichtet ist, und es ist aufgrund der Instabilität und unter dem Aspekt der Arbeitssicherheit unvorteilhaft, den Fußabschnitt mit einer Hebevorrichtung oder dergleichen zu stützen.
Des weiteren verfügen nicht alle Flughäfen über Einrichtungen wie große Hebevorrichtungen. Die Dichtungen müssen jedoch an jeder erforderlichen Position leicht austauschbar sein.
Mit der vorliegenden Erfindung wird beabsichtigt, ein Verfahren, mit dem sich Dichtungen leicht, sicher und schnell auswechseln lassen, sowie eine Vorrichtung zum Einsatz bei der Ausführung dieses Verfahrens zu schaffen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird also ein Verfahren zum Austauschen einer O-Ring-Dichtung einer Stoßdämpfvorrichtung an einem Körper geschaffen, der über eine Vielzahl derartiger Stoßdämpfvorrichtungen an Rädern angebracht ist, wobei zu jeder Stoßdämpfvorrichtung ein Zylinder und ein damit zusammenwirkender Kolben gehört, und entweder der Zylinder oder der Kolben mit dem Körper verbunden ist, und das andere Teil mit den Rädern verbunden ist, sowie ein Fluid im Raum zwischen dem Zylinder und dem Kolben, das Stoßkräfte absorbiert, die von den Rändern auf den Körper übertragen werden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Freilegen der auszutauschenden Dichtung, indem der Kolben und der Zylinder aufeinander zu ausgedehnt werden;
Entfernen der freiliegenden Dichtung;
Trennen der Stoßdämpfvorrichtung mit der auszutauschenden Dichtung von ihren dazugehörigen Rädern;
Einsetzen einer neuen Dichtung von einem Abschnitt der von den Rädern getrennten Stoßdämpfvorrichtung aus; und
Anordnen der neuen Dichtung in ihrer Funktionsposition.
Ein derartiges Verfahren entspricht dem oben unter Verweis auf Fig. 4 beschriebenen Verfahren. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein derartiges Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß die auszutauschende Dichtung freigelegt wird, indem in die Stoßdämpfvorrichtungen außer der, bei der die Dichtung ausgewechselt werden muß, Gas gedrückt wird, um die Stoßdämpfvorrichtungen auszudehnen und so die auszutauschende Dichtung freizulegen.
Gemäß der Erfindung wird des weiteren eine Vorrichtung zum Einsatz bei der Ausführung dieses Verfahrens geschaffen, die umfaßt:
eine Druckeinrichtung zur Zufuhr von unter Druck stehendem Gas; und
eine Verteilereinrichtung, die funktionell mit der Druckeinrichtung verbunden ist und unter Druck stehendes Gas einer Vielzahl der Stoßdämpfvorrichtungen zuführt, wobei die Verteilereinrichtung eine separate Gasleitung für jede Stoßdämpfvorrichtung enthält, und jede derartige Gasleitung ein Ventil enthält, das den Gasstrom durch die Leitung reguliert.
Eine derartige Vorrichtung ist aus US-A-3 889 904 bekannt. Gemäß der Erfindung ist eine derartige Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß jede derartige Gasleitung einen Druckmesser enthält, der den Gasdruck in der Leitung anzeigt, sowie ein Ablaßventil zum Ablassen von Druck aus der Leitung.
Wenn diese Vorrichtung beim Austauschen einer O-Ring-Dichtung in einer Stoßdämpfvorrichtung mit einer nach unten gerichteten geneigten Fläche und einer Anbringungsöffnung, die in einer angrenzenden und schneidenden Fläche ausgebildet ist, eingesetzt werden soll, umfaßt sie des weiteren:
einen im allgemeinen trapezförmigen Körperabschnitt mit einer nach oben geneigten Fläche;
einen zylindrischen Abschnitt, der an das untere Ende der geneigten Fläche des Körperabschnitts angrenzt und sich parallel zu dieser geneigten Fläche erstreckt;
eine Platte, die ein Ende des zylindrischen Abschnitts mit dem Körperabschnitt verbindet, und
einen Zapfen, der von einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts nach unten vorsteht, wobei der Durchmesser des zylindrischen Abschnitts einem Innendurchmesser der Anbringungsöffnung der Stoßdämpfvorrichtungen entspricht, und der Winkel der geneigten Fläche dem Winkel der geneigten Fläche der Stoßdämpfvorrichtung entspricht, mit der die Vorrichtung zusammenwirkt, so daß, wenn der zylindrische Abschnitt in die Anbringungsöffnung eingeführt wird, die geneigten Flächen aneinanderliegen, und die Stoßdämpfvorrichtung sicher angehoben wird, wenn der Zapfen angehoben wird.
Mit dem Verfahren und der Vorrichtung der Erfindung kann der Flugzeugrumpf angehoben werden, indem die Stoßdämpfvorrichtungen des Flugzeugs selbst anstelle großer Hebevorrichtungen genutzt werden. Es ist nicht erforderlich, große Hebevorrichtungen zu installieren, es müssen keine Positionen für die Installation der Hebevorrichtungen ausgewählt werden, und die Dichtung kann sicher und zuverlässig ausgewechselt werden.
Die Erfindung wird im folgenden ausführlicher lediglich als Beispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
Fig. 1 eine Perspektivansicht um einen Fußabschnitt eines bestimmten Flugzeugtyps herum ist;
Fig. 2 eine schematische Darstellung ist, die ein angehobenes Fahrwerkfederbein 3 und einen getrennten Waagebalken 5 zeigt;
Fig. 3 eine schematische Darstellung ist, die eine Verteilervorrichtung zeigt, die Gas in das Fahrwerkfederbein 3 füllt;
Fig. 4 eine schematische Darstellung ist, die den Vorgang des Auswechselns einer Dichtung eines Fahrwerkfederbeins mit dem herkömmlichen Verfahren zeigt;
Fig. 5 eine Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Dichtungswechselvorrichtung ist;
Fig. 6 eine Perspektivansicht eines Verlängerungszwischenstücks ist, das an der Dichtungswechselvorrichtung angebracht wird; und
Fig. 7 eine schematische Darstellung ist, die einen Kolben 3c eines Fahrwerkfederbeins zeigt, der durch eine Dichtungswechselvorrichtung 50 angehoben wird, um eine Dichtung auszuwechseln.
Eine Ausführung der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Wort "Gas", das in der Beschreibung der Ausführung verwendet wird, bezeichnet Luft oder anorganisches Gas (z.B. N&sub2;-Gas).
Fig. 1 ist eine Perspektivansicht um einen Fußabschnitt eines bestimmten Flugzeugtyps herum. Um die Verständlichkeit des Aufbaus zu erleichtern, zeigt Fig. 1 nur zwei Räder, obwohl im allgemeinen vier Räder vorhanden sind. Die an einer Achse 4 angebrachten Räder 2 sind durch einen Waagebalken (track beam) 5 mit dem vorderen und dem hinteren Abschnitt verbunden. Ein oberer Abschnitt des Fahrwerkfederbeins 3, der sich vertikal erstreckt, ist, obwohl nicht dargestellt, an dem Flugzeugrumpf angebracht. Des weiteren ist ein unterer Abschnitt des Fahrwerkfederbeins 3 mit einem Bolzen 5b an Stangen 5a angebracht.
Der Aufbau des Fahrwerkfederbeins 3 wird im folgenden kurz erläutert. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrwerkfederbein 3 angehoben und von dem Waagebalken 5 getrennt ist. Ein Teil des Fahrwerkfederbeins ist in Schnittansicht dargestellt. In Fig. 2 umfaßt das Fahrwerkfederbein 3 einen Zylinderabschnitt 3b und einen Kolbenabschnitt 3c. Im normalen Zustand ist der Kolben 3c in den Zylinder 3b eingeführt. Gas und Öl sind in den Raum 3d eingefüllt, der durch den Zylinder 3b und den Kolben 3c gebildet wird. Das Gas in dem Raum 3d wirkt als Feder. Das Öl in dem Raum 3d wirkt als Dämpfer. Der Stoß, der beim Landen des Flugzeugs auf die Räder wirkt, wird durch das Zusammenwirken des Gases und des Öls verringert, so daß eine direkte Übertragung des Stoßes auf den Hauptrumpf des Flugzeugs verhindert wird. Eine Öldichtung 3e ist eine O-Ring- Dichtung und dichtet den Innenumfang des Zylinders 3b sowie den Außenumfang des Kolbens 3c ab und verhindert so, daß das Öl in dem Raum 3d nach außen austritt. Ein Gaskanal 3f ist an der Oberseite des Zylinders 3b angebracht. Gas kann über den Gaskanal 3f ungehindert in den Zylinder 3d eingefüllt bzw. aus ihm abgelassen werden. Der Aufbau des Fahrwerkfederbeins ist bekannt und wird im folgenden ausführlich beschrieben.
Eine Vorrichtung zum Einfüllen von Gas in das Fahrwerkfederbein 3 wird im folgenden weitergehend beschrieben. Fig. 3 ist eine schematische Darstellung, die eine Verteilervorrichtung zum Einfüllen von Gas in das Fahrwerkfederbein 3 zeigt. Bei einem bestimmten Flugzeugtyp sind fünf Fußabschnitte vorhanden, so daß, wenn die Dichtung eines der fünf Fahrwerkfederbeine ausgewechselt werden soll, die vier verbleibenden Fußabschnitte genutzt werden können, um das Flugzeug zu tragen. Daher weist die in Fig. 3 dargestellte Verteilervorrichtung 6 einen Gaseinlaß 6g sowie vier Gasauslasse 6h auf. Die vier Gasauslasse sind jeweils mit vier der Fahrwerkfederbeine zu verbinden. Um jedoch die Erläuterung zu vereinfachen, und da alle den gleichen Aufbau aufweisen, zeigt Fig. 3 einen Zustand, in dem nur einer der Gasauslasse 6h mit einem Fahrwerkfederbein 3 verbunden ist.
Der Gaseinlaß 6g der Verteilervorrichtung 6 ist mit einer Druckeinrichtung, d.h. mit einem Kompressor (nicht dargestellt), verbunden. Der Gaseinlaß 6g ist über ein Hauptventil 6e und ein Unterventil 6c mit dem Gasauslaß 6h verbunden. Der Gasauslaß 6h ist über einen Schlauch 7 mit dem Gaskanal 3f des Fahrwerkfederbeins 3 verbunden.
Eine Umgehungsleitung ist zwischen dem Gaseinlaß 6g und dem Hauptventil 6e vorhanden. Ein Hauptablaßventil 6f ist an einer Vorderkante der Umgehungsleitung vorhanden. Das Hauptventil 6e kann ungehindert geöffnet oder geschlossen werden. Wenn das Hauptventil 6e geöffnet ist, kann das Gas aus dem Kompressor zu dem Unterventil 6c strömen. Wenn das Hauptventil 6e geschlossen ist, ist der Weg des Gases vom Kompressor zum Unterventil 6c unterbrochen. Ein Hauptdruckmesser 6d ist zwischen dem Hauptventil 6e und dem Unterventil 6c angeordnet. Ein Druck des Gases, das von dem Kompressor zugeführt wird, wird durch den Hauptdruckmesser 6d gemessen.
Eine Umgehungsleitung ist zwischen dem Unterventil 6c und dem Gasauslaß 6h vorhanden. Ein Unter-Ablaßventil 6b ist an einem vorderen Ende der Umgehungsleitung vorhanden. Das Unterventil 6c kann ungehindert geöffnet oder geschlossen werden. Wenn das Unterventil 6c geöffnet ist, kann Gas, das durch das Hauptventil 6e hindurchtritt, zur Seite des Gasauslasses 6h strömen. Wenn das Unterventil 6c geschlossen ist, ist der Weg des Gases, das durch das Hauptventil 6e zu der Seite des Gasauslasses 6a strömt, individuell unterbrochen. Wenn das Unterventil 6c geschlossen ist und das Unter-Ablaßventil 6b geöffnet ist, wird das Gas in dem Fahrwerkfederbein 3 über den Gasauslaß 6h individuell an die Atmosphäre abgegeben. Ein Unter-Druckmesser 6a ist zwischen dem Unterventil 6c und dem Gasauslaß 6h vorhanden. Der Druck des Gases in dem Fahrwerkfederbein 3 wird individuell durch den Unter-Druckmesser 6a gemessen.
Obwohl das Fahrwerkfederbein 3 an sich durch das eingefüllte Gas als Stoßdämpfer wirkt, drückt, wenn das Gas bei einem höheren Druck als dem normalerweise eingesetzten zugeführt wird, das Gas auf den Kolben 3c, so daß das Fahrwerkfederbein selbst auf eine größere Länge als seine normale Länge ausgefahren werden kann.
Des weiteren wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 ein Verfahren zum Auswechseln der Dichtung des Fahrwerkfederbeins 3 beschrieben.
Zunächst wird, wie unter Bezugnahme auf Fig. 3 zu sehen ist, die Verteilervorrichtung 6 über Schläuche 7 mit den Fahrwerkfederbeinen 3 bis auf das Fahrwerkfederbein verbunden, dessen Dichtung ausgewechselt werden soll. Um die Beschreibung zu vereinfachen, zeigt Fig. 3 einen Zustand, in dem die Verteilervorrichtung 6, wie oben erwähnt, nur mit einem Fahrwerkfederbein verbunden ist. Es wird nun davon ausgegangen, daß das Gas unter Druck von dem Kompressor (nicht dargestellt) in der durch Pfeil A angedeuteten Richtung zugeführt worden ist. Obwohl jedes Unterventil 6c geöffnet ist, ist das Hauptventil 6e geschlossen.
Bei einem bestimmten Flugzeugtyp ist des weiteren ein Fußabschnitt an einer vorderen Position des Rumpfes vorhanden, zwei Fußabschnitte sind parallel zueinander an hinteren Positionen des Rumpfes vorhanden, und ein Fußabschnitt ist jeweils unter der rechten und der linken Tragfläche vorhanden. Daher sind insgesamt fünf Fußabschnitte vorhanden. In diesem Fall reicht es beispielsweise beim Auswechseln der Dichtung des Fahrwerkfederbeins des Fußabschnitts einer Tragfläche aus, nur zwei Fußabschnitte auszufahren, die sich an der Hinterseite des Rumpfes befinden, und es ist nicht erforderlich, den Fußabschnitt am vorderen Ende des Rumpfes auszufahren. Das liegt daran, daß, wenn die Fahrwerkfederbeine von zwei Fußabschnitten an der Rückseite des Rumpfes ausgefahren werden, der hintere Teil des Rumpfes des Flugzeugs angehoben wird, so daß auch das Fahrwerkfederbein des Fußes der Tragfläche ausgefahren wird und schließlich die Dichtung freiliegt. In diesem Fall reicht es dementsprechend aus, die Schläuche 7 an nur zwei Fahrwerkfederbeine anzuschließen. In diesem Fall muß, um Stabilität des Flugzeugrumpfes zu gewährleisten, der Fußabschnitt der gegenüberliegenden Tragfläche nicht ausgefahren werden.
Wenn jedoch an einem der Fußabschnitte des hinteren Teils des Rumpfes die Dichtung ausgewechselt werden soll, ist es erforderlich, drei Fußabschnitte auszufahren: d.h., die Fußabschnitte der rechten und der linken Tragfläche; und den anderen Fußabschnitt am hinteren Ende des Rumpfes. In diesem Fall wird daher der Schlauch an diese drei Fahrwerkfederbeine angeschlossen.
Wenn das Hauptventil 6e von diesem Zustand ausgehend geöffnet wird, wird das Gas, das unter Druck von dem Kompressor zugeführt worden ist, gleichmäßig zu zwei bzw. drei Fahrwerkfederbeinen 3 geleitet. Das zugeleitete Gas drückt auf die Kolben 3c der Fahrwerkfederbeine 3 und fährt somit gleichzeitig zwei bzw. drei Fahrwerkfederbeine 3 aus. Mit dem Ausfahren der Fahrwerkfederbeine 3 wird der Rumpf des Flugzeuges angehoben. Wenn das Hauptventil 6e zu einem Zeitpunkt geschlossen wird, zu dem der Rumpf in eine vorgegebene Position angehoben worden ist, wird der Gasstrom unterbrochen, so daß auch das Anheben des Rumpfes beendet wird. Wenn die Fahrwerkfederbeine 3 unterschiedlich weit ausgefahren sind, und der Rumpf aufgrund einer ungleichmäßigen Verteilung von Gewicht rechts und links nicht horizontal ist, wird das Gas in den Fahrwerkfederbeinen 3 an die Atmosphäre abgelassen, indem das Unter-Ablaßventil 6b geöffnet wird, so daß die Fahrwerkfederbeine einzeln eingezogen werden und der Rumpf wieder einen horizontalen Zustand einnehmen kann. Wenn kein starker Wind (ungefähr 15 Knoten oder mehr) oder mehr weht, wird der Rumpf stabil gehalten, auch, wenn, wie oben erwähnt, die zwei bzw. drei Fahrwerkfederbeine ordnungsgemäß ausgefahren werden. Es können jedoch, falls erforderlich, auch zusätzliche Hebevorrichtungen eingesetzt werden. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, alle Fahrwerkfederbeine auszufahren, und es reicht aus, nur das Fahrwerkfederbein auszufahren, das an der der Position der zusätzlichen Hebevorrichtung gegenüberliegenden Position angeordnet ist.
Fig. 2 zeigt das Fahrwerkfederbein, dessen Dichtung ausgewechselt werden soll, in einem Zustand, in dem die Fahrwerkfederbeine ausgefahren sind und der Flugzeugrumpf angehoben ist. Obwohl sich der Zylinder 3b und der Kolben 3c zueinander bewegen, sind sie nicht vollständig voneinander getrennt, sondern befinden sich in einem Zustand, in dem zwei Dichtungen freiliegen. In diesem Zustand sind die Stangen 5a und der Waagebalken 5b von dem Kolben 3c durch die Bolzen 5b und 3a getrennt. Die Stangen 5a werden beispielsweise durch eine Einrichtung, wie ein Seil oder dergleichen, angehoben. In diesem Zustand kann die verbrauchte Dichtung mit einem Schneider oder dergleichen ausgeschnitten werden oder und auch vom unteren Abschnitt des Kolbens 3c abgezogen werden. Nachdem die verbrauchte Dichtung entfernt worden ist, wird eine neue Dichtung vom unteren Ende des Kolbens 3c her angebracht, so daß sie um den Kolben 3c herum verläuft, und wird an ihre vorgegebene Position bewegt. Anschließend wird der Kolben 3c abgesenkt, und der Waagebalken 5 sowie die Stange 5a werden mit dem Bolzen 3a und dem Bolzen 5b angebracht.
Wenn das Hauptablaßventil 6f der Verteilervorrichtung 6 geöffnet wird, wenn die oben beschriebenen Vorgänge abgeschlossen sind, wird, wie unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 zu sehen ist, das gesamte Gas in den Fahrwerkfederbeinen 3, die mit dem Schlauch 7 verbunden sind, in die Atmosphäre abgegeben, so daß sich der Flugzeugrumpf senkt. Wenn der Druck des Gases in den Fahrwerkfederbeinen 3 bei Beobachtung des Unter-Druckmessers 6a einen geeigneten Wert erreicht, wir das Hauptablaßventil 6f geschlossen. Es reicht aus, den Druck in jedem Fahrwerkfederbein 3 feineinzustellen, indem das Unterventil 6c und das Unter-Ablaßventil 6b geöffnet bzw. geschlossen werden. Der Gaskanal 3f wird nach Beendigung der Feineinstellung geschlossen, und die Verteilervorrichtung 6 wird von den Fahrwerkfederbeinen 3 getrennt. Auf diese Weise wird der Dichtungsauswechselvorgang abgeschlossen.
Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben worden ist, ist die Anzahl von Gasauslassen der Verteilervorrichtung 6 nicht auf vier beschränkt, sondern kann eine beliebige Anzahl umfassen. Des weiteren ist es, wenn man in Betracht zieht, daß sich die Stabilität des Flugzeugrumpfes bei zunehmender Windstärke verschlechtert, möglich, die Verteilervorrichtung so zu konstruieren, daß ein Windmesser vorhanden ist, und wenn die Windgeschwindigkeit 15 Knoten oder mehr beträgt, ein Warnsignal erzeugt wird, oder, indem die Warneinrichtung mit einem elektromagnetischen Ventil verbunden wird, die Druckzufuhr des Gases von dem Kompressor gleichzeitig mit der Erzeugung des Warnsignals unterbrochen wird.
Gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zum Auswechseln der Dichtung für die Stoßdämpfvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es, da die Stoßdämpfvorrichtungen des Flugzeugs anstelle der großen Hebevorrichtungen genutzt werden, und der Flugzeugrumpf angehoben wird, nicht erforderlich, die großen Hebevorrichtungen zu installieren. Darüber hinaus müssen die Arbeiter nicht die Installationspositionen der großen Hebevorrichtungen oder dergleichen berücksichtigen. Die Dichtung kann daher sicher und zuverlässig ausgewechselt werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5, 6 und 7 wird im folgenden die Dichtungsauswechselvorrichtung der Erfindung beschrieben. Fig. 5 ist eine Perspektivansicht der Dichtungsauswechselvorrichtung der Erfindung. Fig. 6 ist eine Perspektivansicht eines Verlängerungszwischenstücks als Verbindungselement, das an der Dichtungsauswechselvorrichtung angebracht wird.
In Fig. 5 ist zu sehen, daß eine Dichtungsauswechselvorrichtung 50 umfaßt: einen nahezu trapezförmigen Hauptkörper 50a; einen zylindrischen Abschnitt 50c, der sich unterhalb einer geneigten Seitenfläche 50b des Hauptkörpers 50a parallel zu dieser Fläche erstreckt; eine Platte 50d, die den zylindrischen Abschnitt 50c und die geneigte Fläche 50b miteinander verbindet; sowie einen Zapfen 50e, der von der unteren Fläche des Hauptkörpers 50a vorsteht. Diese Bauteile werden durch Schweißen oder dergleichen fest miteinander verbunden. Eine horizontale Nut 50f ist mittig in der Vorder- und der Hinterfläche des Hauptkörpers 50a ausgebildet. Der Außendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 50c entspricht nahezu dem Innendurchmesser der Stangenanbringungsöffnung des Kolbens 3c des Fahrwerkfederbeins 3.
In Fig. 6 ist ein Verlängerungszwischenstück 51 dargestellt, das als Röhrenabschnitt 51a und zylindrischer Abschnitt 51b, die koaxial miteinander verbunden sind, ausgebildet ist. Der Innendurchmesser des Röhrenabschnitts 51a entspricht nahezu dem Außendurchmesser des Zapfenabschnitts 50e der Dichtungsauswechselvorrichtung 50. Der Zapfenabschnitt 50e kann lose in den Röhrenabschnitt 51a eingepaßt werden. Die Außendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 51b und des Zapfenabschnitts 50e entsprechen nahezu einem Innendurchmesser einer Öffnung (nicht dargestellt), die an einer Auflagefläche 52a einer in Fig. 7 dargestellten Alligatorhebevorrichtung (alligator jack) 52 ausgebildet ist.
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem der Kolben 3c des Fahrwerkfederbeins unter Verwendung der Dichtungsauswechselvorrichtung 50 angehoben ist, um die Dichtung auszuwechseln. Um diesen Zustand zu erreichen, wird die Dichtungsauswechselvorrichtung 50 zunächst mit dem Verlängerungszwischenstück 51 verbunden, der zylindrische Abschnitt 50c der Dichtungsauswechselvorrichtung 50, der von der Alligatorhebevorrichtung 52 getragen wird, wird des weiteren in die Stangenanbringungsöffnung des Kolbens 3c eingeführt, und die geneigte Fläche 50b kommt mit der Seite des Fußes des Kolbens 3c in Kontakt. Die neue Dichtung 3e kann, wie in der schematischen Darstellung gezeigt, zuvor über die Auflagefläche 52a der Alligatorhebevorrichtung 52 treten, und wird unterhalb der Auflagefläche 52a angebracht. In diesem Zustand wird das Verlängerungszwischenstück 51 auf die Auflagefläche 52a der Alligatorhebevorrichtung 52 aufgesetzt, die Hebevorrichtung wird in Betrieb gesetzt, und der Kolbenabschnitt 3c wird von dem Waagebalken 5 angehoben. Die Nutenabschnitte 50f der Dichtungsauswechselvorrichtung 50 werden verwendet, wenn die Dichtungsauswechselvorrichtung 50 mit einem Kabel 53 oder dergleichen mit dem Kolbenabschnitt 3c verbunden ist, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist, wodurch verhindert wird, daß die Dichtungsauswechselvorrichtung unerwartet herabfällt, wenn der Kolben 3c angehoben wird. Die Dicke der Dichtungsauswechselvorrichtung 50 entspricht, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, nahezu der Dicke des Fußabschnitts des Kolbens 3c, so daß verhindert wird, daß die Dichtungsauswechselvorrichtung mit dem Waagebalken 5 in Kontakt kommt, wenn der Kolben 3c angehoben wird.
Die verbrauchte Dichtung kann mit einem Schneider oder dergleichen zuvor ausgeschnitten werden. In diesem Zustand ist es auch möglich, die verbrauchte Dichtung vom unteren Abschnitt des Kolbens 3c abzuziehen. Nachdem die verbrauchte Dichtung entfernt worden ist, kann die neue Dichtung 3e von der Alligatorhebevorrichtung 52 aus über die Dichtungsauswechselvorrichtung 50 und den Fuß des Kolbens 3c geführt werden und wird an ihre vorgegebene Position bewegt. Da die Dichtung 3e aus Gummi besteht, kann sie in gewissem Maße ausgedehnt werden. Anschließend wird die Alligatorhebevorrichtung 52 in Betrieb gesetzt und der Kolben 3c wird abgelassen, so daß der Waagebalken 5 und die Stange 5a mit dem Bolzen 3a und dem Bolzen 5b angebracht werden.
In einem Zustand nach Abschluß der oben beschriebenen Arbeiten wird, wie unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 ersichtlich ist, wenn das Hauptablaßventil 6f der Verteilervorrichtung 6 geöffnet wird, das gesamte Gas in den Fahrwerkfederbeinen 3, die mit dem Schlauch 7 verbunden sind, in die Atmosphäre abgegeben, und der Flugzeugrumpf senkt sich. Wenn der Druck des Gases in den Fahrwerkfederbeinen 3 bei Beobachtung des Unter- Druckmessers 6a einen geeigneten Wert erreicht, wird das Hauptablaßventil 6f geschlossen. Es reicht aus, den Druck in jedem Fahrwerkfederbein 3 feineinzustellen, indem das Unterventil 6c und das Unter-Ablaßventil 6g geöffnet bzw. geschlossen werden. Der Gaskanal 3f wird nach Beendigung der Feinemstellung geschlossen, und die Verteilervorrichtung 6 wird von dem Fahrwerkfederbein 3 getrennt. Der Dichtungsauswechselvorgang ist damit, wie oben beschrieben, abgeschlossen.
Gemäß der Vorrichtung zum Auswechseln der Dichtung für die Stoßdämpfvorrichtung der Erfindung, wie sie oben ausführlich beschrieben worden ist, entspricht der Außendurchmesser des zylindrischen Abschnitts nahezu dem Innendurchmesser der Anbringungsöffnung der Stoßdämpfvorrichtung, und die Neigung der geneigten Fläche entspricht der Neigung der umgekehrt geneigten Fläche. Daher wird, wenn der zylindrische Abschnitt in die Anbringungsöffnung eingeführt wird und die geneigte Fläche mit der umgekehrt geneigten Fläche in Kontakt kommt, der zylindrische Abschnitt zuverlässig an der Stoßdämpfvorrichtung angebracht. Indem der Zapfenabschnitt angehoben wird, wird die Stoßdämpfvorrichtung angehoben und gleichzeitig gehalten.

Claims

1. Verfahren zum Austauschen einer O-Ring-Dichtung (3e) einer Stoßdämpfvorrichtung (3) an einem Körper (1), der über eine Vielzahl derartiger Stoßdämpfvorrichtungen an Rädern (2) angebracht ist, wobei zu jeder Stoßdämpfvorrichtung ein Zylinder und ein damit zusammenwirkender Kolben gehört, und entweder der Zylinder (3b) oder der Kolben (3c) mit dem Körper verbunden ist, und das andere Teil mit den Rädern verbunden ist, sowie ein Fluid im Raum zwischen dem Zylinder und dem Kolben, das Stoßkräfte absorbiert, die von den Rändern auf den Körper übertragen werden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Freilegen der auszutauschenden Dichtung (3e), indem der Kolben (3c) und der Zylinder (3b) aufeinander zu ausgedehnt werden;

Entfernen der freiliegenden Dichtung (3e);

Trennen der Stoßdämpfvorrichtung mit der auszutauschenden Dichtung (3e) von ihren dazugehörigen Rädern;

Einsetzen einer neuen Dichtung von einem Abschnitt der von den Rädern getrennten Stoßdämpfvorrichtung aus; und

Anordnen der neuen Dichtung in ihrer Funktionsposition,

dadurch gekennzeichnet, daß die auszutauschende Dichtung (3e) freigelegt wird, indem in die Stoßdämpfvorrichtungen außer der, bei der die Dichtung (3e) ausgewechselt werden muß, Gas gedrückt wird, um die Stoßdämpfvorrichtungen auszudehnen und so die auszutauschende Dichtung (3e) freizulegen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, das des weiteren den Schritt des Ablassens des Gases aus den Stoßdämpfvorrichtungen außer der mit der ausgetauschten Dichtung enthält.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Gas anorganisches Gas ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Gas Luft ist.

5. Vorrichtung zum Einsatz bei der Ausführung dieses Verfahrens nach Anspruch 1, die umfaßt:

eine Druckeinrichtung zur Zufuhr von unter Druck stehendem Gas; und

eine Verteilereinrichtung (6), die funktionell mit der Druckeinrichtung verbunden ist und einer Vielzahl der Stoßdämpfvorrichtungen unter Druck stehendes Gas zuführt, wobei die Verteilereinrichtung (6) eine separate Gasleitung (7) für jede Stoßdämpfvorrichtung enthält, und jede derartige Gasleitung (7) ein Ventil (6c) enthält, das den Gasstrom durch die Leitung reguliert.

dadurch gekennzeichnet, daß jede derartige Gasleitung einen Druckmesser (6a) enthält, der den Gasdruck in der Leitung anzeigt, sowie ein Ablaßventil (6b) zum Ablassen von Druck aus der Leitung.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Verteilereinrichtung (6) des weiteren eine Meßeinrichtung (6d) enthält, die den Druck von von der Druckeinrichtung zugeführtem Gas anzeigt, sowie ein Ventil (6e), das die Zufuhr von unter Druck stehendem Gas von der Druckeinrichtung reguliert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6 zum Einsatz beim Austauschen einer O-Ring-Dichtung (3e) in einer Stoßdämpfvorrichtung (3) mit einer nach unten gerichteten geneigten Fläche und einer Anbringungsöffnung, die in einer an die geneigte Fläche angrenzenden und sie schneidenen Fläche ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung des weiteren umfaßt:

einen im allgemeinen trapezförmigen Körperabschnitt (50a) mit einer nach oben geneigten Fläche (50b);

einen zylindrischen Abschnitt (50c), der an das untere Ende der geneigten Fläche (50b) des Körperabschnitts (50a) angrenzt und sich parallel zu dieser geneigten Fläche (50b) erstreckt;

eine Platte (50d), die ein Ende des zylindrischen Abschnitts (50c) mit dem Körperabschnitt (50a) verbindet; und

einen Zapfen (50e), der von einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts (50a) nach unten vorsteht, wobei der Durchmesser des zylindrischen Abschnitts (50c) einem Innendurchmesser der Anbringungsöffnung der Stoßdämpfvorrichtung entspricht, und der Winkel der nach oben geneigten Fläche dem Winkel der nach unten geneigten Fläche der Stoßdämpfvorrichtungen entspricht, mit der die Vorrichtung zusammenwirkt, so daß, wenn der zylindrische Abschnitt in die Anbringungsöffnung eingeführt wird, die geneigten Flächen aneinanderliegen, und die Stoßdämpfvorrichtung sicher angehoben wird, wenn der Zapfen angehoben wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei Körperabschnitt seitliche Nuten (50f) enthält, die Verbindungseinrichtungen (53) zur Verbindung der Stoßdämpfvorrichtung mit dem Körperabschnitt aufnehmen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, die des weiteren ein Verbindungselement (51) enthält, das mit dem Zapfen verbunden wird.