JP3051774B2 - 衝撃吸収装置用のシールの交換方法および装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は重量移動体、特に飛行
機の衝撃吸収装置のシールの交換方法および装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般的に飛行機においては、着陸時およ
び車輪による移動時に受ける衝撃を緩和するために、車
輪と胴体もしくは翼部との間にショックストラットと呼
ばれる衝撃吸収装置が設けられている。このショックス
トラットは、内部にシリンダとピストンとを備えた伸長
自在の細長い柱状を成し、気体とオイルとを内蔵してそ
の協動作用により衝撃を緩和するものである。したがっ
て、ショックストラットにはオイルを密封するためのＯ
−リング型シールが設けられている。このシールはオイ
ル洩れが生じたときには交換する必要がある。

【０００３】図４を参照して、従来行なわれているショ
ックストラットのシールの交換方法を簡単に説明する。
図４は、従来技術によるショックストラットのシールを
交換作業を図示した図である。図４において、飛行機の
翼部１ａおよび胴体１と車輪２との間にショックストラ
ット３が連結されている。ショックストラット３のシー
ルは後述するように、ショックストラット３のシリンダ
とピストンの間に設けられているため、ショックストラ
ットを伸長させることにより外部に露出する。また、シ
ールはＯ−リング型であるため、交換のためには車輪２
とショックストラット３とを互いに切り放した後、その
隙間からシールを入れなくてはならない。したがって、
図４に示すように飛行機の胴体１および翼部１ａの下方
に複数の大型ジャッキ４０を設置し、飛行機全体を大型
ジャッキ４０で持ち上げることによりショックストラッ
ト３内のシールを露出するようにしていた。

【０００４】

【解決しようとする課題】しかしながらこのような従来
の方法によれば、大型ジャッキ４０の設置に時間がかか
り、また大型ジャッキ４０により飛行機を水平に保ちな
がら持ち上げることは高度の技術を要し、更にジャッキ
の確実な支持場所を選択しないとジャッキの外れが生
じ、過大な時間と労力が必要となるばかりか安全の点で
も問題があった。また、国内の飛行場すべてが大型ジャ
ッキ等の設備を有しているとは限らず、必要に応じてど
こでも簡単にシールを交換できるよう望まれていた。本
願発明は、簡単でありながら安全かつ迅速にシールを交
換できる方法ならびに装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決する手段】上述の目的を達成すべく、本願
発明の衝撃吸収装置用のシールの交換方法は、本体が複
数の衝撃吸収装置を介して車輪に連結されており、該衝
撃吸収装置がシリンダとピストンからなり、該シリンダ
と該ピストンの内の一方が該本体に連結され、他方が該
車輪に連結されており、該シリンダと該ピストンとの間
に注入された流体を用いて該車輪から該本体へ伝達され
る衝撃力を緩和するようになっている衝撃吸収装置に内
蔵されているＯ−リング型シールを交換する方法におい
て、交換すべきシールを有する衝撃吸収装置以外の衝撃
吸収装置に気体を充填して該シリンダと該ピストンとの
相対移動を生ぜしめて該衝撃吸収装置を伸長させ、それ
により交換すべきシールを有する衝撃吸収装置のシール
を露出させるステップと、露出した該シールを排除する
ステップと、該交換すべきシールを有していた衝撃吸収
装置を該車輪から離隔させるステップと、該車輪から離
隔した衝撃吸収装置の下方からシールを挿入するステッ
プと、該挿入されたシールを所定位置に取り付けるステ
ップとからなる。

【０００６】更に上述の目的を達成すべく、本願発明の
シールの交換方法に使用する装置は、気体を圧送する加
圧手段と、該加圧手段と複数の前記衝撃吸収装置との間
に設けられ、該加圧手段から圧送された気体を前記衝撃
吸収装置に伝達する分配手段とからなり、該分配手段
は、各衝撃吸収装置に圧送される気体の圧力を検出する
圧力ゲージ手段と、各衝撃吸収装置への気体の圧送を停
止するバルブ手段と、各衝撃吸収装置内に充填された気
体を解放するためのドレイン手段とを有する。

【０００７】

【作用】本願発明の衝撃吸収装置用のシールの交換方法
および装置によれば、飛行機の衝撃吸収装置を大型ジャ
ッキの代わりに使用して機体を持ち上げるので、大型ジ
ャッキの設置が不要となり、また大型ジャッキの設置場
所等の選択に悩むこともなく、安全かつ確実にシールの
交換が行なえる。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照して本願発明の実施例につ
き以下に説明する。なお、本実施例の説明中、気体とい
うときは空気もしくは不活性ガス（例えばＮ₂ ガス）を
意味する。図１は、飛行機のある機種における１つの脚
部周辺の斜視図であるが、構成を分かり易く示すため、
通常４つある車輪のうち２つのみを図示している。アク
スル４に取り付けられた車輪２は、トラックビーム５に
より前後に連結されている。垂直に延在するショックス
トラット３は、図示していないが上部を機体に取り付け
ている。更に、ショックストラット３の下部は、ピン部
３ａにおいてトラックビーム５およびピン５ｂによりロ
ッド５ａに取り付けられている。

【０００９】次に、ショックストラット３の構造につき
簡単に説明する。図２はショックストラット３を上方に
持ち上げ、かつトラックビーム５より切り放している状
態を示す図であり、ショックストラットの一部は断面図
となっている。図２において、ショックストラット３
は、シリンダ部３ｂとピストン部３ｃとからなり、通常
の使用状態においては、シリンダ部３ｂ内にピストン部
３ｃは挿入され、それらが画成する空間３ｄ内には気体
およびオイルが注入されている。空間３ｄ内の気体はス
プリングの作用をし、空間３ｄ内のオイルはダンパの作
用をし、両者の協動作用により着陸時等に車輪が受ける
衝撃を緩和して直接機体に伝達しないようになってい
る。オレオシール３ｅはＯ−リング型のシールであり、
シリンダ部３ｂの内周とピストン部３ｃの外周とを密封
して、空間３ｄ内のオイルが外部に漏れるのを防止す
る。気体口３ｆがシリンダ部３ｂの頂部に取り付けら
れ、気体口３ｆを介して気体はシリンダ部３ｂ内に出入
り自在となっている。なお、ショックストラットの構成
はよく知られており、以下に詳細は記載しない。

【００１０】更に、ショックストラット３に気体を充填
する装置について説明する。図３は、ショックストラッ
ト３に気体を充填するための分配装置を示す図である。
飛行機のある機種においては、脚部は５つ設けられてお
り、そのうちの１つのショックストラットのシールを交
換するので、交換時に後述する目的のために使用できる
脚部は４つである。したがって図３に示す分配装置６
は、１つの気体入口６ｇと４つの気体出口６ｈとを有し
ている。実際には４つの気体出口が４つのショックスト
ラットにそれぞれ接続されるべきものであるが、図４に
おいては説明を簡略化するために、またそれら構成がす
べて共通であるために、１つの気体出口６ｈのみがショ
ックストラット３に連結されているように図示されてい
る。

【００１１】分配装置６の気体入口６ｇは、図示しない
加圧手段すなわちコンプレッサに接続されている。気体
入口６ｇは、気体出口６ｈにメインバルブ６ｅとサブバ
ルブ６ｃとを介して連結されている。気体出口６ｈは、
ホース７を介してショックストラット３の気体口３ｆに
連結されている。

【００１２】気体入口６ｇからメインバルブ６ｅに至る
までに分岐が設けられ、該分岐の先端にはメインドレイ
ンバルブ６ｆが設けられている。メインバルブ６ｅは開
閉自在であり、その開位置にあるときには、コンプレッ
サからの気体はサブバルブ６ｃ側へ通過でき、その閉位
置にあるときには、コンプレッサからの気体はサブバル
ブ６ｃ側への通過を阻止されるようになっている。メイ
ンバルブ６ｅとサブバルブ６ｃとの間にはメイン圧力ゲ
ージ６ｄが設けられ、メイン圧力ゲージ６ｄによりコン
プレッサから供給される気体の圧力が測定される。

【００１３】サブバルブ６ｃから気体出口６ｈに至るま
でに分岐が設けられ、該分岐の先端にはサブドレインバ
ルブ６ｂが設けられている。サブバルブ６ｃは開閉自在
であり、その開位置あるときには、メインバルブ６ｅを
通過する気体は気体出口６ｈ側へ通過でき、その閉位置
にあるときには、メインバルブ６ｅを通過する気体は気
体出口６ｈ側への通過を個別に阻止されるようになって
いる。サブバルブ６ｃが閉位置にあり、かつサブドレイ
ンバルブ６ｂが開位置にあれば、気体出口６ｈを介して
ショックストラット３内の気体が個別に大気に解放され
るようになっている。サブバルブ６ｃと気体出口６ｈと
の間にはサブ圧力ゲージ６ａが設けられ、サブ圧力ゲー
ジ６ａによりショックストラット３内の気体の圧力が個
別に測定される。

【００１４】ショックストラット３は、その中に充填さ
れた気体により本来衝撃緩和の作用をするものである
が、通常使用するよりも高い圧力で気体を圧送すること
により該気体がピストン部３ｃを押し、それによりショ
ックストラット自身を通常時の長さよりも伸長させるこ
とができる。

【００１５】更に、ショックストラット３のシールを交
換する手順について、図２および図３を参照して以下に
説明する。まず、図３を参照して、シールを交換すべき
ショックストラット以外のショックストラット３に、ホ
ース７を介して分配装置６を連結する。上述したように
図３においては説明を簡略化するために、分配装置６が
１つのショックストラットにのみ接続されているように
示されている。図示しないコンプレッサより矢印Ａ方向
に気体が圧送されているものとする。各サブバルブ６ｃ
は開位置にあるがメインバルブ６ｅは閉位置にある。

【００１６】ところで、飛行機のある機種においては、
胴体の前方には一つの脚部が、胴体の後方には並列して
二つの脚部が、更に左右の翼部にはそれぞれ一つずつの
脚部が、計５つの脚部が設けられている。この場合、例
えば翼部の脚部のショックストラットのシールを交換す
る場合には、胴体の後方に設けられた二つの脚部のみを
伸長させればよく、胴体の前方の脚部は伸長させる必要
はない。この理由は、胴体の後方に設けられた二つの脚
部のショックストラットを伸長すれば、飛行機は前方に
お辞儀をするような姿勢で機体後部を持ち上げ、それに
より交換作業の対象となる翼部の脚部のショックストラ
ットも伸長して、シールを露出することになるからであ
る。したがって、このような場合には、２つのショック
ストラットにホース７を接続すれば事足りるわけであ
る。なお、この場合においては、機体の安定性を確保す
るため、交換作業の対象となる脚部に対し反対側の翼部
の脚部は伸長させてはならない。一方、交換作業の対象
が、胴体後方の脚部の何れかであったときは、左右翼部
の脚部、および胴体後方の残りの脚部の計３つを伸長さ
せる必要がある。したがって、このような場合には３つ
のショックストラットにホース７を接続することとな
る。

【００１７】このような状態からメインバルブ６ｅを開
くと、コンプレッサから圧送された気体が均等に２つも
しくは３つのショックストラット３に伝達される。伝達
された気体は、ショックストラット３のピストン部３ｃ
を押し、２つもしくは３つのショックストラット３を同
時に伸長させる。ショックストラット３の伸長と共に飛
行機の機体が上昇する。所定位置まで機体が上昇した時
点でメインバルブ６ｅを閉じると、気体の圧送が停止
し、機体の上昇も停止する。機体の重量配分からショッ
クストラット３の伸長度合いが異なり機体が左右方向に
おいて水平とならない場合には、サブドレインバルブ６
ｂを開位置にすることにより、ショックストラット３内
の気体を大気解放して、個別にショックストラットを縮
めて機体が水平になるようにする。なお、強い風（約１
５ノット以上）が吹かないかぎり、上述したように２つ
もしくは３つのショックストラットを適宜伸長させても
機体は安定して保持されるが、必要に応じて補助ジャッ
キを用いることもできる。その場合には、ショックスト
ラットすべてを伸長させる必要はなく、補助ジャッキに
対抗する位置のショックストラットのみを伸長させれば
良い。

【００１８】図２は、ショックストラットが伸長して機
体が上昇した状態における、シールを交換すべきショッ
クストラットの状態を示したものである。シリンダ部３
ｂとピストン部３ｃとは、離隔する方向に相対移動して
いるが完全に離隔しておらず、２つのシール３ｅが露出
した状態となっている。この状態からピストン部３ｃか
らトラックビーム５およびピン５ｂによりロッド５ａを
切り放し、例えばロープ等の手段で上昇させる。この状
態において、使用済みのシールはカッタ等で切断されて
も良く、またピストン部３ｃの下方から抜き取られても
良い。使用済みシールを排除した後に、新しいシールを
ピストン部３ｃ下方からピストン部３ｃをくぐらせるよ
うにして入れ、所定位置まで移動させる。その後ピスト
ン部３ｃを降ろして、トラックビーム５およびロッド５
ａをピン３ａおよびピン３ｂにより連結する。

【００１９】再び図３を参照し、以上の作業が終了した
状態で、分配装置６のメインドレインバルブ６ｆを開く
と、ホース７に接続されたショックストラット３内の気
体がすべて大気解放となり、機体は降下する。サブ圧力
ゲージ６ａを監視しながら、ショックストラット３内の
気体が適正圧力となったところで、メインドレインバル
ブ６ｆを閉じる。各ショックストラット３内の圧力の微
調整は、サブバルブ６ｃとサブドレインバルブ６ｂとを
それぞれ開閉して行なえば良い。微調整が終了した時点
で気体口３ｆを閉じ、そして分配装置６をショックスト
ラット３より切り放し、以上でシール交換作業は終了す
る。

【００２０】以上、本願発明の実施例を図面を参照して
説明してきたが、本願発明は上記実施例に限定されて解
釈されるべきでなく、適宜変更・改良が成され得る。例
えば、分配装置６の気体出口は４つに限らず幾つでも良
い。また、風が強くなるに従い機体保持の安定性が低下
することに鑑みて、風速計を分配装置６に設けて、風速
が１５ノット以上になったらアラームがなるようにした
り、そのアラームを電磁バルブに連動させて、アラーム
と同時にコンプレッサからの気体の圧送を停止させるよ
うにしても良い。

【００２１】

【発明の効果】以上、詳細に述べた本願発明の衝撃吸収
装置用のシールの交換方法および装置によれば、飛行機
の衝撃吸収装置を大型ジャッキの代わりに使用して機体
を持ち上げるので、大型ジャッキの設置が不要となり、
また大型ジャッキの設置場所等の選択に悩むこともな
く、安全かつ確実にシールの交換が行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】飛行機のある機種における１つの脚部周辺の斜
視図である。

【図２】図２はショックストラット３を上方に持ち上
げ、かつトラックビーム５を切り放している状態を示す
図である。

【図３】ショックストラット３に気体を充填するための
分配装置を示す図である。

【図４】従来技術によるショックストラットのシールを
交換作業を図示した図である。

【符号の説明】

２ 車輪 ３ ショックストラット ６ 分配装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柳沢 龍男 大阪府豊中市桜野町５−２−３−303 (72)発明者 池上 信司 千葉県我孫子市天王台５−６ コスモ天 王台605 (72)発明者 尾曲 靖之 神奈川県横浜市戸塚区信濃町553−１ パークヒルズＫ507 (72)発明者 木原 弘二 神奈川県横浜市中区本牧緑ケ丘89 全日 空緑ケ丘社宅Ａ−406 (72)発明者 菅原 樹 東京都品川区東大井１−13−12−1109 (72)発明者 清水 健蔵 北海道千歳市清水町４−15 堤マンショ ン502 (56)参考文献 特開 平２−83175（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−28712（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B64F 5/00 B64C 25/60

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 本体が複数の衝撃吸収装置を介して車輪
   に連結されており、該衝撃吸収装置がシリンダとピスト
   ンからなり、該シリンダと該ピストンの内の一方が該本
   体に連結され、他方が該車輪に連結されており、該シリ
   ンダと該ピストンとの間に注入された流体を用いて該車
   輪から該本体へ伝達される衝撃力を緩和するようになっ
   ている衝撃吸収装置に内蔵されているＯ−リング型シー
   ルを交換する方法において、 交換すべきシールを有する衝撃吸収装置以外の衝撃吸収
   装置に気体を充填して該シリンダと該ピストンとの相対
   移動を生ぜしめて該衝撃吸収装置を伸長させ、それによ
   り交換すべきシールを有する衝撃吸収装置のシールを露
   出させるステップと、 露出した該シールを排除するステップと、 該交換すべきシールを有していた衝撃吸収装置を該車輪
   から離隔させるステップと、 該車輪から離隔した衝撃吸収装置の下方からシールを挿
   入するステップと、 該挿入されたシールを所定位置に取り付けるステップと
   からなる衝撃吸収装置用のシールの交換方法。
2. 【請求項２】 更に、交換したシールを有する衝撃吸収
   装置以外の衝撃吸収装置内に充填された気体を抜くステ
   ップからなる請求項１記載の衝撃吸収装置用のシールの
   交換方法。
3. 【請求項３】 前記気体は空気である請求項１記載の衝
   撃吸収装置用のシールの交換方法。
4. 【請求項４】 前記気体は不活性ガスである請求項１記
   載の衝撃吸収装置用のシールの交換方法。
5. 【請求項５】 請求項１記載のシールの交換方法に使用
   する装置において、 気体を圧送する加圧手段と、 該加圧手段と複数の前記衝撃吸収装置との間に設けら
   れ、該加圧手段から圧送された気体を前記衝撃吸収装置
   に伝達する分配手段とからなり、 該分配手段は、各衝撃吸収装置に圧送される気体の圧力
   を検出するサブゲージ手段と、各衝撃吸収装置への気体
   の圧送を停止するサブバルブと、各衝撃吸収装置内に充
   填された気体を解放するためのサブドレインバルブとを
   有する衝撃吸収装置用のシールの交換方法に用いる装
   置。
6. 【請求項６】 前記分配手段は、前記加圧手段が圧送す
   る気体の圧力を検出するメインゲージと、該加圧手段か
   ら前記分配手段への気体の圧送を停止するメインバルブ
   とを更に有する請求項５記載の衝撃吸収装置用のシール
   の交換方法に用いる装置。