DE69207328T2

DE69207328T2 - Kupplung mit Verbundscheiben, insbesondere aus Kohlenstoff-Kohlenstoff-Verbundwerkstoff

Info

Publication number: DE69207328T2
Application number: DE69207328T
Authority: DE
Inventors: Homme Guy Prud
Original assignee: Carbone Industrie SA
Current assignee: Carbone Industrie SA
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1992-10-01
Publication date: 1996-05-15
Anticipated expiration: 2012-10-02
Also published as: ES2081595T3; ATE132589T1; JP2615326B2; DE69207328D1; EP0537088B1; FR2682439A1; US5284232A; JPH05215148A; EP0537088A2; EP0537088A3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung mit strukturellen Reibungsscheiben, insbesondere auf Karbon-Karbon-Basis,
- mit einem motorseitigen Schwungrad,
- mit einer ersten Antriebsscheibe, die einen ersten nicht aktiven Übergang zwischen sich und dem Schwungrad bildet,
- mit mindestens einer angetriebenen Scheibe, die mit einer Ausgangswelle verbunden ist, wobei ggf. eine Antriebsscheibe zwischen jedem eventuellen benachbarten Paar von angetriebenen Scheiben liegt,
- mit einer zweiten Antriebsscheibe,
- mit einer Anpreßplatte, die einen zweiten nicht aktiven Übergang zwischen sich und der zweiten Antriebsscheibe bildet,
- und mit einem Deckel, der einen Betätigungsmechanismus zum Anpressen der Platte sowie Säulen enthält, die in radialen Nuten der Antriebsscheiben liegen und am Schwungrad befestigt sind.
Derartige Kupplungen mit Karbon-Karbon-Reibung, wie sie in der Patentschrift FR-2 623 862 beschrieben sind und derzeit im wesentlichen in Rennwagen verwendet werden, besitzen zahlreiche Vorteile im Vergleich zu üblichen Kupplungen. Insbesondere sind sie sehr widerstandsfähig gegen starke Belastungen, besitzen unter großer Last einen geringen Abrieb und sind von geringer Masse und geringer Trägheit.
Diese Kupplungen werfen jedoch ein Problem dadurch auf, daß bei der Kompression der Scheiben keine progressive Kupplung erfolgt, was zu einem stoßartigen Betrieb führt, der insbesondere bei Personenkraftwagen stört.
Die üblichen Kupplung mit Metallscheiben und nicht strukturellen organischen Belägen enthalten ein Schwungrad aus Gußeisen, mindestens eine angetriebene Scheibe und eine zu betätigende Anpreßplatte ebenfalls aus Gußeisen, wobei die reibenden Übergänge aus Gußeisen und organischem Material sind. Die angetriebene Scheibe ist aus Metall und besitzt eine zentrale Belagträgerscheibe und zwei organische ringförmige Beläge. Diese zentrale Scheibe enthält axiale Verformungen, beispielsweise Wellungen, die aufgrund ihrer Elastizität den erforderlichen für eine Komprimierung und eine progressive Kupplung progressiven Hub erzeugen. Eine Kupplung mit einer einzigen Scheibe enthält eine solche angetriebene Scheibe, die somit mehrere durch Nieten oder ähnliches verbundene ringförmige Bauteile enthält.
Ziel der Erfindung ist es, eine Kupplung mit strukturellen Scheiben vorzuschlagen, die abgesehen von der Tatsache, daß die Scheiben aus einem einzigen Bauteil gebildet werden und wesentlich bessere Eigenschaften als klassische Scheiben haben, insbesondere für eine Karbon-Karbon-Kupplung eine zuverlässige und einfache progressiv wirkende Anordnung besitzt und dabei nur wenig Bauteile erfordert.
Hierzu enthält erfindungsgemäß die Kupplung eine progressiv wirkende Vorrichtung, die in mindestens einen der nicht aktiven Übergänge eingefügt ist und die Antriebsscheibe des Übergangs gegen die benachbarte angetriebene Scheibe und gegen eine Anschlageinrichtung drückt.
So ergibt sich eine progressive Kompression der Scheiben und damit ein stoßfreies Kuppeln. Der Progressivitätshub läßt sich durch die Lage der Anschlageinrichtung beherrschen.
Unter Bezugnahme auf die Patentanmeldeschrift FR-2 669 697 vom 28. November 1990 hat die Anmelderin aus eigener Initiative eine Beschränkung vorgenommen und besondere Ansprüche für Frankreich vorgelegt.
Gemäß einer ersten Ausführungsform besteht die Progressivitätsvorrichtung aus einem gewellten Metallring, der in einer ringförmigen Rinne in dem den Übergang mit der Antriebsscheibe bildenden Bauteil sitzt.
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß sie besonders gegenüber Zentrifugalkräften unempfindlich ist. Der Ring nimmt nämlich selbst die Kräfte aufgrund dieser Zentrifugalkraft auf. Außerdem schwächt die ringförmige Rinne auf dem Schwungrad und/oder auf der Platte diese beiden Bauteile nur wenig. Schließlich wird die Progressivitätsvorrichtung so aus einem einzigen Bauteil gebildet.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform besteht die Progressivitätsvorrichtung aus mindestens einer radialen elastischen Metallamelle, die an einem Ende einer Säule anliegt und deren aktives umgebogenes Ende auf der Antriebsscheibe anliegt und in einer radialen Rinne angeordnet ist, die in dem den Übergang mit der angetriebenen Scheibe bildenden Bauteil ausgebildet ist.
Diese Lamellen können auf allen Säulen der Kupplung montiert sein oder auch nicht. Man kann auf diese Weise die Steifheit der Progressivität einstellen, indem man mehr oder weniger Progressivitätslamellen einbaut.
Vorzugsweise enthält die Lamelle einen Abschnitt mit einer Öffnung, der zwischen dem Ende der Säule und dem den Übergang mit der angetriebenen Scheibe bildenden Bauteil angeordnet ist. Diese Öffnung nimmt das Mittel zur Befestigung des Deckels auf dem Schwungrad auf.
Die Anschlageinrichtung besteht vorzugsweise aus mindestens einer Schulter, die an der Säule ausgebildet ist.
An dieser Schulter liegt der Rand der Nut der Antriebsscheibe an.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist eine Anpreßvorrichtung der Progressivitätsvorrichtung zugeordnet und enthält ein Mittel, das die Antriebsscheibe des anderen nicht aktiven Übergangs gegen das benachbarte Bauteil drückt.
So wird der Betrieb der Kupplung weiter verbessert. In der entkuppelten Stellung verteilt sich der Abstand gleichförmig auf die aktiven Übergänge der Antriebsscheiben und der angetriebenen Scheiben. Der Abstand an einem nicht aktiven Übergang, oder auch Progressivitätshub, wird durch die Lage der Anschlageinrichtung definiert. Der Abstand des anderen nicht aktiven Übergangs ist Null. Die Kompression oder das Kuppeln erfolgt vollkommen gleichförmig ohne störende Wechselwirkung in Höhe der Übergänge zwischen dem Schwungrad und der ersten Antriebsscheibe und zwischen der Anpreßplatte und der zweiten Antriebsscheibe.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung besitzt die Anpreßvorrichtung vorzugsweise mindestens eine elastische Metallamelle zwischen der Antriebsscheibe des Übergangs und der nächstliegenden angetriebenen Scheibe, wobei das aktive Ende der Lamelle umgebogen ist und die Scheibe am Übergang gegen das benachbarte Bauteil drückt.
Gemäß einer Variante enthält die Anpreßvorrichtung zwei gegen die Seitenflächen der Säule anliegende Lamellen.
Gemäß einer anderen Variante sind die Säulen U-förmig und besitzen eine Öffnung auf der Seite des Übergangsbauteils, wobei die Antriebsscheibe zwei Nuten aufweist, in die die Zweige der Säule hineinpassen; die Lamelle liegt in der Öffnung und drückt die Antriebsscheibe zwischen die Nuten.
Um die Montage zu vereinfachen, können die Progressivitätsvorrichtung und die Anpreßvorrichtung aus einem gemeinsamen Bauteil bestehen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen und der bei liegenden Zeichnungen näher erläutert.
Figur 1 zeigt teilweise und in Explosionsperspektive eine Kupplung mit mehreren strukturellen Scheiben.
Figur 2 zeigt teilweise in Perspektive eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung.
Die Figuren 3 und 4 zeigen ein Halbschnittbild einer solchen Kupplung in entkuppelter bzw. gekuppelter Stellung.
Figur 5 zeigt teilweise in Perspektive eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung.
Figur 6 zeigt einen Halbschnitt einer solchen Kupplung in entkuppelter Stellung.
Figur 7 zeigt teilweise und in Perspektive eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung.
Figur 8 zeigt teilweise und in Perspektive eine vierte Ausführungsform für eine Kupplung mit einer einzigen angetriebenen Scheibe gemäß der Erfindung.
Figur 9 zeigt teilweise und in Perspektive die gleiche Ausführungsform für eine Kupplung mit zwei angetriebenen Scheiben gemäß der Erfindung.
Figur 10 zeigt teilweise und in Perspektive eine fünfte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung.
Figur 11 zeigt einen Halbschnitt einer solchen Kupplung in der entkuppelten Stellung.
Figur 1 zeigt einige Bauteile einer bekannten Kupplung mit drei Scheiben (entsprechend den klassischen Kupplungen mit organischen Belägen). Auf dem motorseitigen Schwungrad, das hier nicht dargestellt ist und im unteren Bereich der Figur angeordnet wäre, sitzen eine Antriebsscheibe 2, auch erste Antriebsscheibe genannt, drei angetriebene Scheiben 3, die mit einer Ausgangswelle über eine Nabe 4 verbunden sind, eine Antriebsscheibe 5 zwischen jedem Paar von angetriebenen Scheiben 3, eine Antriebsscheibe 6, auch zweite Antriebsscheibe genannt, eine Anpreßplatte 7 und ein Deckel 8 mit einem Betätigungsmechanismus für den Andruck der Platte 7 und mit Säulen 9, die in radialen Nuten 10 der Antriebsscheiben 2, 5, 6 liegen und am Schwungrad über eine Schraube befestigt sind, die durch ein Loch 11 in jeder Säule 9 verläuft und im Schwungrad verschraubt ist. Die Säulen 9 können entweder Teil des Deckels 8 sein oder auf diesem durch Verschraubung oder andere Mittel befestigt sein.
Eine erste Variante ist in den Figuren 2, 3 und 4 dargestellt. In Figur 2 wurden aus Gründen einfacherer Darstellung nur die Antriebsscheiben 2, 5 und 6 und eine Säule 9 dargestellt.
Eine Progressivitätsvorrichtung 20 besteht aus einer elastischen Metallamelle, deren aktives Ende gebogen ist und an der ersten Antriebsscheibe 2 anliegt, während das Befestigungsende auf dem schwungradseitigen Ende der Säule 9 liegt und eine Öffnung aufweist, die die Verbindungsschraube 14 des Deckels 8 mit dem Schwungrad 12 aufnimmt. An diesem Ende hat die Säule 9 eine geringere Breite, um zwei Anschlagschultern 21 zu bilden, und die Nut 10 der ersten Antriebsscheibe 2 besitzt ebenfalls eine geringere Breite als die der Nuten der anderen Scheiben 5 und 6, um gegen die Schultern 21 in Anschlag zu gelangen. Dieser Lamelle 20 ist eine radiale Rinne 22 zugeordnet, die auf der Innenseite des Schwungrads 12 ausgebildet ist und in der die Lamelle 20 untergebracht ist.
Eine Anpreßvorrichtung 30 besteht aus zwei elastischen Metallamellen, die sich zu beiden Seiten der Säule 9 befinden. Das Befestigungsende jeder Lamelle ist auf der Außenseite der Säule 9 zwischen der zweiten Antriebsscheibe 6 und der nächstliegenden Antriebsscheibe 5 angenietet, während ihr aktives Ende, das um etwa 90º bezüglich des Befestigungsendes umgebogen ist, die zweite Antriebsscheibe 6 gegen die Platte 8 drückt.
In der entkuppelten Stellung (Figur 3) verteilt sich der Abstand gleichmäßig auf die Übergänge von den Antriebsscheiben 2, 5, 6 zu den angetriebenen Scheiben 3. Der Abstand am Übergang vom Schwungrad 12 zur ersten Scheibe 2 wird Progressivitätshub d genannt und wird durch die Lage der Schultern 21 definiert, da die erste Scheibe 2 gegen diese Schultern durch die Lamelle 20 angedrückt wird. Der Abstand am Übergang der Anpreßplatte 7 zur zweiten Antriebsscheibe 6 ist Null, da letztere durch die Lamellen 30 gegen die Platte 8 gedrückt wird.
In der gekuppelten Stellung (Figur 4) ist das aktive Ende der Lamelle 20 in der Rinne 22 komprimiert und verschwindet in dieser Rinne, so daß die Abstände aller Übergänge zu Null werden.
Durch die Vorrichtung 20 ergibt sich also eine progressive Kompression der Scheiben und damit eine stoßfreie Kupplung. Der Progressionshub wird durch die Lage der Anschlageinrichtungen 21 beherrscht.
Aufgrund der Vorrichtung 30 ist der Kupplungsabstand hauptsächlich auf die aktiven Übergänge verteilt, woraus eine bessere Freigabe beim Entkuppeln resultiert. Außerdem erfolgt die Komprimierung oder Kupplung vollkommen gleichmäßig und ohne störende Wirkungen in Höhe der Übergänge zwischen dem Schwungrad und der ersten Antriebsscheibe bzw. zwischen der Anpreßplatte und der zweiten Antriebsscheibe.
Eine zweite Variante ist in den Figuren 5 und 6 gezeigt.
Die Anpreßvorrichtung 30 ist hier nicht verändert.
Die Progressivitätsvorrichtung 20 ist ein vorzugsweise metallischer gewellter Ring, der in einer kreisförmigen Rinne 22 liegt, die im Schwungrad 12 ausgebildet ist und somit zwischen diesem und der ersten Scheibe 2 liegt. Dieser Ring kann ggf. durch Nieten auf der Scheibe 2 oder auf dem Schwungrad 12 befestigt sein.
In der entkoppelten Stellung (Figur 6) gewährleistet dieser Ring den Progressionshub d durch Druck auf die Scheibe 2, während er in der gekuppelten Stellung in der Rinne 22 verschwindet.
Eine dritte Variante ist in Figur 7 gezeigt.
Die Progressivitätsvorrichtung 20 gleicht hier der aus der ersten Variante.
Die Anpreßvorrichtung besteht hier aus einem einzigen gebogenen Bauteil, bei dem die beiden elastischen Lamellen 31 über eine ein U bildende zentrale Lamelle 32 verbunden sind und die ebenen Bereiche der Lamellen 31 an den Außenseiten der Säule 9 anliegen. Diese Lamelle befindet sich auf der Innenseite der Säule 9 und ist dort durch Nieten befestigt.
Die in den Figuren 8 bis 11 gezeigten Varianten stellen eine Vereinigung der Progressivitätsvorrichtung und der Anpreßvorrichtung in einem einzigen Bauteil dar.
Gemäß Figur 8 sind diese Vorrichtungen als elastische Lamellen ausgebildet, wobei die Progressivitätsvorrichtung aus einer Lamelle 23 besteht, die radial angeordnet ist, während die Anpreßvorrichtung zwei Lamellen 31 enthält, die durch eine zentrale Lamelle 32 miteinander verbunden sind. Diese zentrale Lamelle 32 verlängert sich in Form einer dazu senkrecht verlaufenden Befestigungslamelle 33, die rechtwinklig umgebogen ist und an die Endseite der Säule 9 angelegt ist, wo sie eine Öffnung für eine Befestigungsschraube 14 der Säule 9 auf dem Schwungrad 12 besitzt. Das nicht aktive Ende der Lamelle 23 ist rechtwinklig umgebogen und sitzt zwischen der Scheibe 2 und der Säule 9, wo es mit der Lamelle 33 verschweißt ist, um ein gemeinsames Bauteil zu bilden.
Figur 8 zeigt eine Kupplung mit nur einer angetriebenen Scheibe. Figur 9 zeigt eine Kupplung mit zwei angetriebenen Scheiben und mit derselben Anordnung von Lamellen, die an beliebige Kupplungen mit mehreren Scheiben durch Einstellung der Länge der Lamelle 33 angepaßt werden kann.
Die in den Figuren 10 und 11 gezeigte Variante erfordert eine besondere Ausbildung der Säule 9 und der zweiten Antriebsscheibe 6.
Die Säule 9 muß ein vom Deckel getrenntes und auf ihm befestigtes Bauteil sein. Sie ist U-förmig und besitzt eine Öffnung 9' auf der Seite des Deckels.
Die zweite Antriebsscheibe 6 besitzt anstelle der üblichen Nut zwei Nuten 6' mit kleinerer Abmessung, in die die Zweige der U-förmigen Säule 9 hineinpassen. Eine Öffnung für die Schraube 14 ist zwischen diesen beiden Nuten 6' vorgesehen.
Die Progressivitätsvorrichtung und die Anpreßvorrichtung bestehen aus einer gemeinsamen gefalteten Lamelle, die einen ersten radialen Progressivitätsabschnitt 23 der elastischen Lamelle wie oben beschrieben, einen zweiten Abschnitt 40 senkrecht dazu, der an der Außenseite der Säule 59 liegt, und einen dritten Anpreßabschnitt 31 enthält, der eine gekrümmte elastische Lamelle bildet und die zweite Antriebsscheibe 6 mit ihrem Bereich zwischen den Nuten 6' unter Druck setzt und einen Durchlaß für die Schraube 14 besitzt.
Die Anpassung dieser Variante an eine Kupplung mit beliebig vielen Scheiben erfolgt durch Einstellung der Länge des Lamellenabschnitts 40.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen können auf allen Säulen 9 der Kupplung montiert werden oder auch nicht. Man kann so die Steifigkeit der Progressivität einstellen, indem mehr oder weniger Progressivitätslamellen eingebaut werden. Die Anzahl der Anpreßlamellen muß ausreichen, um jeden Abstand zwischen der Anpreßplatte und der zweiten Scheibe zu unterdrücken.
Wenn auch die beschriebenen Systeme alle in Kombination eine Progressivitätsvorrichtung und eine Anpreßvorrichtung enthalten, hat jede dieser Vorrichtungen ihre eigene Aufgabe und man kann auch nur die eine oder die andere auf der Kupplung montieren.
In den obigen Beispielen wurde die Progressivitätsvorrichtung als auf dem Übergang vom Schwungrad zur ersten Antriebsscheibe montiert dargestellt sowie die Anpreßvorrichtung im Übergang von der Anpreßplatte zur zweiten Antriebsscheibe, wobei diese bevorzugte Ausbildung auch umgekehrt werden kann.
So kann die in den Figuren 2 bis 7 dargestellte Anpreßvorrichtung 30 zwischen der Antriebsscheibe 6 und der Anpreßplatte 7 und/oder zwischen der Antriebsscheibe 2 und dem Schwungrad 12 montiert sein (in diesem letzteren Fall muß unbedingt die dargestellte Progressivitätsvorrichtung entfallen).
Gleiches gilt für die Progressivitätsvorrichtung 20, die in den Figuren gezeigt ist. Wenn diese Vorrichtung 20 auf der Seite der Anpreßplatte 7 montiert ist, besitzt die Anpreßplatte 7 die zugeordnete Rinne 22. Im Fall der Figuren 2, 3, 4 und 7 ist die Säule 9 ein vom Deckel 8 getrenntes Bauteil und auf diesem unter Zwischenfügung der Befestigungsbereiche der Lamelle 20 befestigt, die am deckelseitigen Ende der Säule 9 liegt.
Gemäß den in den Figuren 8 bis 11 gezeigten Varianten kann die Lage der gemeinsamen Bauteile auch genauso umgekehrt sein. Im Fall einer umgekehrten Anordnung behält die Säule 9 eine U-Form, die aber ebenfalls umgekehrt ist, und die beiden kleinen Nuten sind in der ersten Antriebsscheibe 2 angebracht.
Im Beispiel der Figuren 10 und 11 kann außerdem die Lamelle 23 entfallen, so daß die Anordnung nur eine auf der Säule 9 befestigte Anpreßvorrichtung 30 enthält.

Claims

1. Kupplung mit strukturellen Reibungsscheiben, insbesondere auf Karbon-Karbon-Basis,

- mit einem motorseitigen Schwungrad (12),

- mit einer ersten Antriebsscheibe (2), die einen ersten nicht aktiven Übergang zwischen sich und dem Schwungrad (12) bildet,

- mit mindestens einer angetriebenen Scheibe (3), die mit einer Ausgangswelle verbunden ist, wobei ggf. eine Antriebsscheibe (5) zwischen jedem eventuellen benachbarten Paar von angetriebenen Scheiben (3) liegt,

- mit einer zweiten Antriebsscheibe (6),

- mit einer Anpreßplatte (7), die einen zweiten nicht aktiven Übergang zwischen sich und der zweiten Antriebsscheibe (6) bildet,

- und mit einem Deckel (8), der einen Betätigungsmechanismus zum Anpressen der Platte (7) sowie Säulen (9) enthält, die in radialen Nuten (10) der Antriebsscheiben (2, 5, 6) liegen und am Schwungrad (12) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Progressivitätsvorrichtung (20) in mindestens einen der nicht aktiven Übergänge eingefügt ist und die Antriebsscheibe (2, 6) des Übergangs gegen die benachbarte angetriebene Scheibe (3) und gegen eine Anschlageinrichtung (21) drückt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Progressivitätsvorrichtung (20) aus einem gewellten Ring besteht, der in einer kreisförmigen Rinne (22) liegt, welche in dem den Übergang mit der Antriebsscheibe (2, 6) bildenden Bauteil (12, 7) ausgebildet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Progressivitätsvorrichtung (20) aus mindestens einer radialen elastischen Metallamelle besteht, die an einem Ende einer Säule (9) anliegt und deren aktives umgebogenes Ende (23) gegen die Antriebsscheibe (2, 6) drückt und in einer radialen Rinne (22) angeordnet ist, die in dem den Übergang mit der angetriebenen Scheibe (2, 6) bildenden Bauteil (12, 7) ausgebildet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamelle einen Abschnitt mit einer Öffnung besitzt, der zwischen dem Ende der Säule (9) und dem den Übergang mit der angetriebenen Scheibe (2, 6) bildenden Bauteil (12, 7) angeordnet ist, wobei diese Öffnung die Mittel zur Befestigung des Deckels (8) auf dem Schwungrad (12) aufnimmt.

5. Kupplung nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtung aus mindestens einer Schulter (21) besteht, die an der Säule (9) ausgebildet ist und an der der Rand der Nut (10) der Antriebsscheibe (2, 6) anliegt.

6. Kupplung nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßvorrichtung (30) der Progressivitätsvorrichtung (20) zugeordnet ist, wobei die Anpreßvorrichtung (30) ein Mittel aufweist, das die Antriebsscheibe (6, 2) des anderen nicht aktiven Übergangs gegen das benachbarte Bauteil (7, 12) drückt.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßvorrichtung (30) mindestens eine elastische Metallamelle (31) aufweist, die zwischen der Antriebsscheibe (6, 2) des Übergangs- und der nächstliegenden angetriebenen Scheibe (5) liegt und deren aktives umgebogenes Ende die Scheibe (6, 2) gegen das benachbarte Bauteil (7, 12) drückt.

8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßvorrichtung (30) zwei Lamellen (31) aufweist, die an den Seitenflächen der Säule (9) anliegen.

9. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Säulen (9) U-förmig sind und eine Öffnung (9') auf der Seite des Bauteils (7, 12) des Übergangs besitzen, daß die Antriebsscheibe (6, 2) zwei Nuten (6') besitzt, die die Zweige der Säule (9) aufnehmen, und daß die Lamelle (31) in der Öffnung (9') liegt und die Antriebsscheibe (6) zwischen den Nuten (6') unter Druck setzt.

10. Kupplung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Progressivitätsvorrichtung (20) und die Anpreßvorrichtung (30) ein gemeinsames Bauteil bilden.