DE69107113T2

DE69107113T2 - Verfahren für die Auswahl einer Aufzugskabine in einer Aufzugsgruppe.

Info

Publication number: DE69107113T2
Application number: DE69107113T
Authority: DE
Inventors: Ralf Ekholm; Riitta Partanen-Jokela
Original assignee: Kone Elevator GmbH
Current assignee: Kone Corp
Priority date: 1990-05-10
Filing date: 1991-05-10
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2011-05-11
Also published as: FI902343A0; JP2638694B2; FI902343A; EP0456265A3; ATE117968T1; DE69107113D1; AU632689B2; AU7642591A; JPH04226285A; EP0456265A2; DK0456265T3; US5239142A; FI88789B; EP0456265B1; FI88789C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Auswahl eines Aufzugs in einer Aufzuggruppe, bestehend aus Aufzügen, die die Flure eines Gebäudes bedienen, wobei jeder Flur mit Rufeingabeeinrichtungen für die Rufeingabe versehen ist. Die Aufzuggruppe weist eine Gruppenkontrolleinheit auf, die die Gruppe steuert und mit zumindest einem Computer versehen ist.
Die Aufzüge in einer Aufzuggruppe sollten derart ausgelegt sein, daß die Abstände zwischen den Aufzügen so kurz wie möglich sind, damit die Passagiere in kurzer Zeit zu dem Aufzug gehen können, dessen Tür geöffnet ist, was wiederum ermöglicht, daß die Tür so schnell wie möglich wieder geschlossen wird. Aus architektonischen Gründen ist dies nicht immer der Fall. Vielmehr sind die Abstände zwischen den Aufzügen aus zahlreichen Gründen, wie z.B. das Vorhandensein von Treppen oder dergleichen zwischen den Aufzügen vergrößert.
Darüber hinaus ist im Fall von Aufzuggruppen mit mehreren gegenüberliegenden Aufzügen der Raum zwischen den Aufzügen oft mit Blumen und Wartestühlen ausgestattet, so daß ein auf einen Aufzug wartender Passagier erst um diese Hindernisse herumgehen muß, wenn ein Aufzug auf der anderen Seite zuerst ankommt. Dies muß bei der Steuerung der Aufzuggruppe berücksichtigt werden, indem längere Türöffnungszeiten verwendet werden, was mit einem beträchtlichen Verlust an Transportkapazität einhergeht, weil die Türen oft länger als notwendig offengelassen werden.
Eine Aufzuggruppe sollte so strukturiert sein, daß sie, dimensioniert nach gängiger Praxis, fähig ist, alle Passagiere zu transportieren, auch während der Zeit der Rush-hour, ohne daß die Passagiere sich an den Eingängen anstellen müssen. Aus vielerlei Gründen ist dies in der Regel in großen Aufzuggruppen nicht der Fall. Einer der Hauptgründe besteht darin, daß während der Hauptverkehrszeiten in großen Aufzuggruppen eine geringe Anzahl von Passagieren in die der vorherrschenden Spitzenverkehrssituation entgegengesetzte Richtung fährt. Diese Passagiere fahren üblicherweise einzeln. Die Türen für diese Passagiere unnötig lange offenzuhalten, bedeutet einen beträchtlichen Verlust in der Transportkapazität zu einer Zeit, wenn es möglich sein sollte, alle zur Verfügung stehende Kapazität so effizient wie möglich zur Bedarfsdeckung des Spitzenverkehrs einzusetzen.
Im Falle einer großen Aufzuggruppe, worunter in diesem Zusammenhang fünf oder mehr Aufzüge verstanden werden, die unter dem gleichen Gruppensteuerungssystem arbeiten und die gleichen Flure bedienen, sollte die Aufzugvorhalle groß genug gemacht werden, damit alle Passagiere sich ohne Schwierigkeiten und Verzögerungen aufgrund unzureichenden Raumes in den Aufzug hineinbegeben können. Jedoch bedeutet dies, daß die Abstände z.B. zwischen den äußersten Aufzügen sehr groß werden und das Öffnen der Türe separat für einzelne Passagiere während der Spitzenverkehrszeiten sehr sorgfältig optimiert werden muß, weil andernfalls die Transportkapazität signifikant aufgrund der längeren Türöffnungszeiten reduziert wird, die erstens durch die Größe der Wartehalle und zweitens durch die längeren Schließzeiten verursacht werden, die durch die großen Abmessungen der üblicherweise in großen Aufzuggruppen verwendeten Türen erforderlich sind.
Es ist bekannt, daß bei der Bestimmung der Transportkapazität einer Aufzuggruppe ungefähr ein Drittel der für einen Aufzug zur Verfügung stehenden Zeit von den Bewegungen der Passagiere an den Türen und im Türbereich abhängt, so daß die Verbesserung der Effizienz der Türbetätigungen signifikante Auswirkungen auf den Betrieb der Aufzuggruppe als Ganzes hat. Ein anderer Schwachpunkt, der die Transportkapazität im Fall großer Aufzugvorhallen begrenzt, besteht darin, daß die Passagiere, die auf einen Aufzug warten, eine ungeordnete verteilte Menge vor den Aufzügen bilden.
EP-A-440 967 und EP-A-445 419 stellen Stand der Technik gemäß den Art. 54 (3) und (4) EPÜ mit Bezug auf die Neuheit dar.
In bestimmten bislang bekannten Verfahren werden Passagiere, die während der Hauptspitzenzeiten in entgegengesetzter Richtung zum Hauptverkehr transportiert werden wollen, während bestimmter kurzer Perioden, z.B. fünf Minuten, überhaupt nicht bedient oder der diesen Passagieren offerierte Servicestandard wird entscheidend durch Anwendung unterschiedlicher Steuerungsprinzipien gesenkt, z.B. indem man nur einen Aufzug zur Bedienung von Transportrufen in die entgegengesetzte Richtung bereitstellt. In neueren Systemen auf Microcomputerbasis können die Prioritäten der Rufe für einen Transport in der Richtung des Spitzenverkehrs angehoben werden mit Bezug auf die Rufe für den Transport in die entgegengesetzte Richtung. In Bürogebäuden stellt dies natürlich eine Behinderung der dort stattfindenden Aktivitäten dar.
Weitere Unbequemlichkeiten resultieren aus der Tatsache, daß Passagiere, die länger zu warten haben als andere, zu ungeduldig werden, um den Führungssignalen zu folgen und eine Kabine betreten, die in die falsche Richtung fährt, in der Meinung, daß sie schneller zu ihrem Ziel kommen, wenn sie zuerst in die falsche Richtung fahren und danach zurück in die richtige Richtung. Dieses Verhaltensmuster stellt eine unnötige zusätzliche Belastung der Transportkapazität der Aufzuggruppe dar.
In einigen der bislang bekannten Verfahren wurde dieses Problem bei der Entwicklung der Prinzipien zur Steuerung von Aufzuggruppen berücksichtigt, indem man die Gruppensteuerung bereits sehr früh entscheiden läßt, welcher Aufzug welchen Flur bedient. Auf der Basis dieser Entscheidung vollzieht das System eine sogenannte Vorabsignalisierung, was in diesem Zusammenhang bedeutet, daß mittels der Signaleinrichtungen auf den Fluren die Passagiere bereits geraume Zeit vorher darüber informiert werden, welcher Aufzug ankommt, z.B. indem die geeigneten Richtungspfeile an den Eingängen aufblinken, wonach, wenn der Aufzug zu bremsen beginnt, nachdem das Gruppensteuerungssystem unwiderruflich entschieden hat, daß der Aufzug warten soll, ein finales Ankunftssignal abgegeben wird, z.B. durch kontinuierliches Aufleuchten des Richtungspfeils. In einigen Situationen jedoch kann der Betrieb des Systems von der Vorabsignalisierung abweichen, und dies in einer Größenordnung von über 20% der Fälle.
Dies stellt einen beträchtlichen Nachteil dar, weil Abweichungen von der Vorabsignalisierung Verwirrung stiften, wenn die in der Vorhalle wartenden Passagiere schließlich einen anderen Aufzug benutzen müssen als denjenigen, der durch die Vorabsignalisierung angezeigt wurde. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß eine Stornierung nach einer Vorabsignalisierung für die Passagiere, die sich bereits vor dem erwarteten Aufzug versammelt haben, zusätzliche Zeit erfordert, um zu einem anderen Aufzug zu strömen. Auf diese Weise wird somit der Abstand zu einem anderen Aufzug noch vergrößert.
Um die Reduzierung der Transportkapazität zu verhindern, die aus langen Türöffnungszeiten resultiert, verwendet eine bislang bekannte Methode ein Türsteuerungssystem, bei welchem die Länge der Grundöffnungszeit auf einen Wert gesetzt wird, der von den Abmessungen des Vorraums abhängt. Jedoch wenn ein in der Türöffnung angeordnetes elektrisches Auge anzeigt, daß Passagiere den Aufzug betreten, wird die Türöffnungszeit für darauf eintretende Passagiere beträchtlich gekürzt. Menschen, die in Gruppen reisen, beobachten einander. Die am nächsten stehenden Personen erreichen die Türe früh genug, wonach auch der langsamste genug Zeit hat, den Aufzug zu erreichen, obwohl die Türöffnungszeiten auf einen geringen Wert eingestellt worden sind. Dieses Prinzip arbeitet hinreichend gut in Spitzenverkehrssituationen in Auf- oder Abrichtung in großen Bürogebäuden, wo einige Passagiere keine lange Zeit benötigen, um sich im Vorraum zu sammeln. Jedoch im Falle einzelner Passagiere besteht nach wie vor ein beträchtlicher Zeitverlust. Für den internen Verkehr in einem Gebäude bringt dieses Verfahren darüber hinaus keine nennenswerten Vorteile.
Weiterhin haben alle oben genannten Lösungen den gemeinsamen Nachteil, daß sie auf der Annahme basieren, daß einzelne Passagiere der Signalisierung folgen. Jedoch schenken gerade einzeln fahrende Passagiere der Signalisierung besonders wenig Beachtung. In gleicher Weise verhalten sich alte Menschen, Gebrechliche und Kinder oft nicht in Übereinstimmung mit den Annahmen bezüglich des Passagierverhaltens, auf welchen die oben genannten Lösungen basieren.
Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Nachteile zu vermeiden und ein flexibles und zuverlässiges Verfahren zur Erhöhung der Transportkapazität einer Aufzuggruppe zu schaffen.
Die Merkmale, die das erfindungsgemäße Verfahren zur Auswahl eines Aufzugs auf der Basis eines Flurrufes definieren, sind in den Ansprüchen wiedergegeben.
Nachfolgend wird die Erfindung detailliert unter Zuhilfenahme eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 eine Schemenskizze eines großen Gebäudes mit einer Bank von sechs Aufzügen, die 18 Flure bedienen und mit einem zusammen mit der Steuereinrichtung an der Spitze angeordneten Maschinenraum;
Fig. 2 die Aufzug-Vorhalle am Eingangsflur in einem Fall, wenn die Aufzüge gemäß der gängigsten Regel für die Gruppierung von sechs Aufzügen angeordnet sind: jeweils drei Aufzüge stehen sich gegenüber;
Fig. 3 eine Aufzug-Vorhalle am Eingangsflur im Falle von fünf Aufzügen, die entsprechend der gängigsten Regel für die Gruppierung von fünf Aufzügen angeordnet sind: alle fünf Aufzüge liegen in einer Reihe;
Fig. 4 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Aufzuggruppen-Steuerungssystems unter Verwendung eines seriellen Übertragungsbusses;
Fig. 5 ein Beispiel, das eine typische Spitzenverkehrssituation in Aufwärtsrichtung zeigt, und
Fig. 6 ein Blockdiagramm, das die Ortsbestimmung eines Flurrufs darstellt.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines großen Gebäudes 1 mit sechs Aufzügen 2, 3, 4, 5, 6 und 7, die als Gruppe miteinander verbunden sind, um den Eingangsflur K0 und 18 Flure K1 bis K18 zu bedienen. Die Figur zeigt ebenfalls den Maschinenraum 8 der Aufzüge und den Aufzugvorraum 9 des Eingangsflurs.
Fig. 2 zeigt den Vorraum 9 des Eingangsflurs im Falle einer Gruppe mit sechs Aufzügen, die entsprechend der gängigsten Regel angeordnet sind: jeweils drei Aufzüge liegen sich gegenüber. Die Einrichtungen zur Abgabe von Flurrufen sind bei den Türen 2' bis 7' wie folgt angeordnet: die Einrichtungen 11 und 12 auf der einen Seite, die Einrichtungen 13 und 14 auf der anderen Seite.
Fig. 3 zeigt die Aufzugvorhalle 9 des Eingangsflurs im Falle von fünf Aufzügen, die gemäß der gängigsten Regel angeordnet sind, gemäß welcher alle fünf Aufzüge auf der gleichen Seite angeordnet sind und die Eingabeeinrichtungen 11, 13 sind ebenfalls in einer bekannten Weise ausgelegt.
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Steuerungssystem einer Aufzuggruppe darstellt, bei welchem die Aufzüge und Rufeingabeeinrichtungen wie in Fig. 2 angeordnet sind. An einen seriellen Übertragungsbus 20 sind ein Haupt- Gruppensteuerungscomputer, ein Standby-Gruppensteuerungscoinputer 22, Computer 23 bis 28 für die Steuerung und Einstellung der Aufzüge, Computer 29 bis 34 in den Kabinen der Aufzüge, Motorsteuerungssysteme 35 bis 40 und die Rufeingangseinrichtungen für unterschiedliche Flure, umfassend zwei parallel verbundene Sätze von Rufknöpfen 41 bis 56 angeordnet, wobei jeder Satz aus vier Knopfpaaren besteht. Der Gruppensteuerungscomputer 21 identifiziert die Rufeingabeeinrichtung, die für den Ruf des Aufzugs verwendet wurde.
Fig. 5 zeigt eine typische Spitzenverkehrssituation in einem Bürogebäude. Die Tätigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf der Basis dieser Beispielsituation beschrieben. In dieser Figur ist die Situation eine Spitzenverkehrssituation in Aufwärtsrichtung, bei welcher die vorherrschende Verkehrsrichtung vom Eingangsflur nach oben ist und bei welcher etwas interner Verkehr innerhalb des Gebäudes stattfindet. Die Spitzenverkehrssituation in Aufwärtsrichtung ist in der Regel die schlimmste Spitzenverkehrssituation, bei welcher sich die Vorteile des Verfahrens am besten herauskristallisieren. Es ist jedoch für den Fachmann selbstverständlich, daß die Vorteile der Erfindung umso mehr zum Tragen kommen, je größer die Gruppe ist.
In dieser Gruppe von fünf nebeneinander angeordneten Aufzügen herrscht folgende Verkehrssituation vor: von dem Eingangsflur sind Aufwärtsrufe 101 und 102 abgegeben worden, von denen einer automatisch aktiviert wird, weil in den bekannten Lösungen die Rufe parallel geschaltet sind. Von den höheren Fluren sind zwei einzelne Rufe 103 und 104 in Abwärtsrichtung abgegeben worden. Die Wartezeit für diese Rufe im Moment der Überprüfung beträgt 15 und 30 sek. Wenn nichts Außergewöhnliches in der Aufzuggruppe oder der Situation passiert (in Abhängigkeit von der Realisierung und Gewichtung des Verkehrs in der Spitzenrichtung relativ zum Verkehr in der entgegengesetzten Richtung), werden die bislang angewandten Optimierungsverfahren zu einer Entscheidung gelangen, den Aufzug 105 zur Bedienung des Rufes 104 zu schicken und den Aufzug 106 zur Bedienung des Rufes 103 zu schicken. Daher muß die wartende Person, die während des morgendlichen Aufwärtspeaks nach unten fährt und daher höchstwahrscheinlich allein neben dem Rufknopf steht, den sie gedrückt hat, vom Punkt 108 zum Punkt 107 wandern, wenn eine Vorabsignalisierung gegeben wird. Die geschätzte Zeit für das Zurücklegen dieser Strecke beträgt ungefähr 5 bis 10 sek.. Wenn die Person tatsächlich rechtzeitig zu der Tür des ankommenden Aufzugs gegangen ist und das Türsteuerungssystem ordentlich funktioniert, d.h. versucht, die Tür fast augenblicklich wieder zu schließen, ist der zusätzliche Zeitverlust aufgrund unnötiger Warterei 0 sec. In der Praxis nehmen einige Passagiere keine Notiz oder verstehen oder kümmern sich nicht um die Signalisierung, was bedeutet, daß sie sich nicht bewegen, bis sie sehen, daß sich die Türen öffnen.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird, nachdem das Gruppensteuerungssystem eine Optimierung wie oben durchgeführt hat, eine zusätzliche Optimierung durchgeführt, welche, während die normale Optimierung entscheidet, den Aufzug 105 zur Bedienung des Rufs 104 in der Situation des oben beschriebenen Beispiels zu senden, feststellt, daß auch Aufzug 106 geschickt werden könnte, um den Ruf 104 nach einer relativ kurzen zusätzlichen Verzögerung zu bedienen und daß die Rufe 103 und 104 fast gleich sind mit Bezug auf die Güte des Service, weil die Fahrzeit (durch zwei Flure) lediglich ein paar Sekunden beträgt, so daß der Gruppensteuerungscomputer den Aufzug 106 zur Bedienung des Ruf es 104 schickt. Dies bedeutet, daß wenn der Aufzug an der Eingangstüre ankommt, der möglicherweise unachtsame Passagier sofort den Aufzug wahrnimmt, sobald sich dieser nähert.
Entsprechend wird Aufzug 105 reserviert zur Bedienung des Rufes 103. In diesem Fall hat der Passagier 109 etwas zu warten, jedoch muß andererseits der Aufzug 106 nicht warten, bis der Passagier vom Punkt 109 zum Punkt 110 gegangen ist. Daher müssen die Aufzüge nicht solange mit geöffneten Türen auf den Eintritt der Passagiere warten, obwohl sich die Wartezeit für einige Passagiere erhöhen kann. Daher hat die Gruppe insgesamt eine höhere Transportkapazität als ohne zusätzliche Optimierung, was auch zu einer Verkürzung der durchschnittlichen Wartezeiten führt. Es ist offensichtlich für den Fachmann, daß die Grenzwerte für die Servicegüte eines Steuerungssystems auf Computerbasis in Übereinstimmung mit den Kundenwünschen gesetzt werden kann, was es erlaubt, daß Unannehmlichkeiten, die für einzelne Passagiere resultieren, im Interesse der größeren Anzahl von Passagieren gemäß der vorherrschenden Situation aufgewogen wird.
Um die zusätzliche Optimierung zu ermöglichen, stellt das Verfahren für jede Rufeingabeeinrichtung der Aufzüge fest, von welchen derjenige der auf einen Ruf hin zu dem in Frage stehenden Eingang zu senden ist, an erster Stelle ausgewählt wird. Der zu schickende Aufzug wird unter den Aufzügen auf der gleichen Seite der Aufzugvorhalle gewählt, auf der sich die Eingabeeinrichtung befindet, durch welche der Ruf abgegeben worden ist.
Die zusätzliche Optimierung kann z.B. nur durchgeführt werden, wenn die momentane Belastung der Aufzuggruppe oder die Anzahl der zu bedienenden Rufe einen gesetzten Grenzwert für eine Spitzenverkehrssituation überschreitet.
In einer großen Aufzuggruppe wird, wenn die zusätzliche Optimierung keine adäquate Alternative für die Auswahl des zu schickenden Aufzugs bieten kann, ein etwas weiter entfernt von der Rufeingabeeinrichtung angeordneter Aufzug gewählt, die Türöffnungszeit dieses Aufzugs kurzzeitig verlängert und die Vorabsignalisierung, die dessen Ankunft ankündigt, früher als normal abgegeben.
Um die Passagiere in einer Situation zu führen, wenn Rufe über mehrere Rufeingabeeinrichtungen im Warteraum abgegeben worden sind, wird das Signallicht für die Anzeige der Registrierung eines Ruf es nur für jene Rufeingabeeinrichtungen eingeschaltet, über welche ein Ruf abgegeben worden ist. Die zusätzliche Optimierung wird durchgeführt auf der Basis des ältesten in Kraft befindlichen Rufs.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Ortsbestimmung eines Rufes, der von dem Eingang k abgegeben worden ist. Zuerst wird der Ruf dem normalen Ruf zuordnungsblock 201 zugeführt, wo der beste Aufzug ausgewählt wird. Danach macht das Verfahren eine Unterscheidung zwischen einer Spitzenverkehrssituation und einer normalen Verkehrssituation in Block 202. Wenn die Situation Normalverkehr vorliegt, dann wird der Ruf k dem besten Aufzug in Block 203 zugeordnet. Wenn eine Spitzenverkehrssituation vorherrscht, dann errechnet das System in Block 204 die Fahrzeiten t1 bis tn für jene Aufzüge h1 bis hn, welche horizontal näher an der Quelle des Rufs k angeordnet sind, als der "beste" Aufzug. h1 steht für den horizontal nächsten Aufzug, h2 für den horizontal zweitnächsten etc.. Hiernach wählt das System in den Blöcken 205 bis 207 den Aufzug, dem der Ruf zugeordnet wird durch Berücksichtigung der Frage, für welchen Aufzug die Fahrzeug minus der Fahrzeit des "besten" Aufzugs geringer ist als die entsprechende Negativzeit, welche auf der Basis des horizontalen Abstands mit der Ordnungsnummer des Aufzugs ansteigt. Wenn keiner der Blöcke 205 bis 207 den Wert "true" bekommt, dann wird die Türöffnungszeit für den "besten" Aufzug verlängert (Block 208).
Es ist für den Fachmann offensichtlich, daß unterschiedliche Ausführungsformen der Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sind, sondern statt dessen innerhalb des Schutzbereichs der nachfolgenden Ansprüche variieren können. Zusätzlich zu Spitzenverkehrssituationen kann das erfindungsgemäße Verfahren auch während weniger verkehrsreicher Verkehrssituationen angewandt werden, um den Passagieren einen besseren Service zu bieten. Zum Beispiel, wenn die normale Optimierung in der Auswahl eines Aufzugs resultieren würde, der horizontal sehr weit von dem Passagier entfernt ist, dann führt das Verfahren gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Überprüfung durch, um zu sehen, ob ein anderer, dem Passagier horizontal näher gelegener Aufzug ohne eine übermäßige Verzögerung zur Bedienung des Rufes geschickt werden könnte.

Claims

1. Verfahren zum Auswählen eines Aufzugs in einer Gruppe, bestehend aus Aufzügen (2 bis 7) zur Bedienung der Flure (K1 bis K18) eines Gebäudes (1), wobei jeder Flur mit Rufeingabeeinrichtungen (11 bis 14) zur Eingabe von Rufen versehen ist und die Aufzuggruppe eine mit zumindest einem Computer versehenen Gruppensteuerungseinheit (21,22) zur Steuerung der Gruppe aufweist, wobei die Gruppensteuerungseinheit auf der Basis des durch eine Rufeingabeeinrichtung gesendeten Rufs herausfindet, welche Rufeingabeeinrichtung für die Abgabe des Rufs verwendet worden ist und einen der den in Frage stehenden Flur bedienenden Aufzüge (2 bis 7) auf der Basis der Position des Passagiers im Eingangsbereich auswählt, wie sie aus der so erhaltenen Information und aus anderen Gruppensteuerungsparametern bestimmt wird, wobei ein Aufzug gewählt wird, der der Position des Passagiers im Eingangsbereich möglichst nahe kommt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gruppensteuerungssystem auf jedem Flur den Abstand der Passagiere von den Türen (2' bis 7') unterschiedlicher Aufzüge der Gruppe auf dem in Frage stehenden Flur bestimmt, und daß der Abstand als Basis für die Auswahl des Aufzugs dient, der zur Bedienung des Rufs geschickt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Steuerungssystem zuerst eine normale Optimierung durchführt, um die Aufzüge auszuwählen, denen der Ruf zugeordnet werden könnte, dadurch gekennzeichnet, daß nach der normalen Optimierung eine zusätzliche Optimierung durchgeführt wird, um aus den bei der normalen Optimierung ausgewählten Aufzügen denjenigen auszuwählen, welcher den Ruf auf der Basis der Abstandsdaten bedienen soll.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Rufeingabeeinrichtung die Aufzüge bestimmt werden, von denen derjenige, der auf einen Ruf zu dem in Frage stehenden Eingangsbereich gesendet werden soll, an erster Stelle ausgewählt wird, und daß der abzuschickende Aufzug unter den Aufzügen auf der gleichen Seite des Aufzugvorraums ausgewählt wird, an der sich die Eingabeeinrichtung befindet, über welche der Ruf abgegeben worden ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufzug unter denjenigen Aufzügen gewählt wird, die sich auf der gleichen Seite des Aufzugvorraums befinden, wie die Rufeingabeeinrichtung, über die der Ruf abgegeben worden ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Optimierung auf der Basis des ältesten in Kraft befindlichen Rufs durchgeführt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ebenfalls möglich ist, einen Aufzug zu wählen, der weiter von der Rufeingabeeinrichtung entfernt ist, über die der Ruf abgegeben worden ist, in welchem Fall die Türöffnungszeit für den Aufzug zeitweilig verlängert wird und die Vorabsignalisierung zur Anzeige der Ankunft des Aufzugs früher als normal abgegeben wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Passagiere das Signallicht zur Anzeige der Registrierung eines Rufs nur für die Rufeingabeeinrichtung eingeschaltet wird, durch welche der Ruf zuerst abgegeben worden ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, um die Passagiere in einer Situation zu führen, in der die Rufe durch mehrere in dem Vorraum befindliche Rufeingabeeinrichtungen abgegeben worden sind, das Signallicht zur Anzeige der Registrierung eines Rufs nur bei den Rufeingabeeinrichtungen eingeschaltet wird, durch welche ein Ruf abgegeben worden ist.