DE69308639T2

DE69308639T2 - Zyklisch veränderliche Aufzugsgruppe

Info

Publication number: DE69308639T2
Application number: DE69308639T
Authority: DE
Inventors: Joseph Bittar
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1992-05-26
Filing date: 1993-05-26
Publication date: 1997-10-02
Anticipated expiration: 2013-05-27
Also published as: EP0572229B1; JP3062907B2; JPH0632545A; US5300739A; AU659553B2; AU3874293A; CA2096791A1; DE69308639D1; HK116697A; EP0572229A1; SG47458A1

Description

Die Erfindung betrifft das zyklische Verändern der Anzahl von Aufzügen in zugehörigen Aufzuggruppen.
Es gibt eine ein halbes Jahrhundert dauernde Geschichte von Strategien, die implementiert wurden, um die Effizienz von Aufzügen zu steigern. Darunter gibt es Möglichkeiten der Bestimmung, welcher Fahrkorb einen Geschoßholruf bedienen soll, beispielsweise die relativen Systemantwort-Zuteiler, wie sie in den US-Patenten 4,363,381; 4,815,568 von Bittar und 5,024,295 offenbart sind. Andere beinhalten das Abfertigen nach Spitzenverkehrszeiten, einschließlich der Zonen- und Kanalbildung, von denen einige in den US-Patenten 4,792,019 und 4,838,384 offenbart sind. Außerdem wurden zum Verbessern derartiger Systeme verschiedene Formen von Verkehrsvorhcrsage-Abschätzungen eingesetzt. Die Systeme werden ausgefeilter in Verbindung mit Methoden, die verschiedentlich auch als künstliche Intelligenz, Fuzzylogik oder dergleichen bezeichnet wurden. All diese Dinge beziehen sich auf einen effizienten Betrieb von Aufzügen im Rahmen einer Gruppe.
Um bei hohen Gebäuden (mit z. B. mehr als 20 Geschossen) einen effizienteren Betrieb zu erreichen, wurden Gebäude mit Aufzuggruppen ausgestattet, von denen eine Gruppe nur die untersten 10 oder 15 Geschosse bediente, während eine andere Gruppe nur in den höhergelegenen Geschossen des Gehäuses operierte, wobei die Gruppen dann als "niedriger Aufstieg" und "hoher Aufstieg" bezeichnet wurden. Die Aufzüge des niedrigeren Aufstiegs sind nicht in der Lage, ein Geschoß zu erreichen, welches oberhalb des oberen Endes des niedrigen Aufstiegs liegt. Die Aufzüge des hohen Aufstiegs haben keinen Zugang zu Geschossen innerhalb des unteren Aufstiegs: es gibt keine Türen, es gibt nicht einmal irgendwelche Fahrstuhlzugänge für Fahrstühle des hohen Aufstiegs innerhalb der zum unteren Aufstieg gehörigen Geschosse. In noch höheren Gebäuden kann es einen unteren Aufstieg, einen mittleren und einen hohen Aufstieg oder gar noch mehr Aufstiege geben. Im vorliegenden Zusammenhang wird als Beispiel ein Gebäude betrachtet, welches einen unteren Aufstieg zur Bedienung der Geschosse 1 bis 13, einen mittleren Aufstieg zur Bedienung der Geschosse 14 bis 22 und einen oberen Aufstieg zur Bedienung der Geschosse 23 bis 30 aufweist. Einer der Tricks bei dem Entwurf eines Gebäudes besteht darin, eine ziemlich genaue Abschätzung über die Geschoßbelegung zur Verfügung zu stellen, die eine Voraussage darüber ermöglicht, wieviele Fahrstühle erforderlich sind, um die verschiedenen Geschosse zu bedienen und dementsprechend die Aufzüge einzuordnen in den unteren, den mittleren und den oberen Aufstieg. Es ist nicht bloß die Anzahl von Aufzügen in dem Gebäude, sondern deren genaue Zuordnung zu den korrekten Aufstiegen, was sich als erfolgreich erweist oder nicht, wenn man die Be nutzer oder anderen Verkehr zwischen den Geschossen des Gebäudes transportiert.
Es war bekannt, einen sogenannten "Wechselfahrkorb" einzustellen, der aus einer Gruppe heraus ausgewechselt werden kann (egal, ob die Gruppe die einzige Gruppe innerhalb des Gebäudes ist oder nicht), damit der Aufzug unabhängig von der Gruppe betrieben werden kann, entweder im Simplex-Betrieb mit eigenem Steiger (ein Steiger besteht aus Geschoßholruftasten und Geschoßankündigungslämpchen) oder innerhalb einer anderen Gruppe. Ein solcher Betrieb kann zur Abwicklung des öffentlichen Zugangs zu einem Dachrestaurant nach den normalen Öffnungszeiten des Bürogebäudes oder bevorzugter Geschosse in Luxushotels und -appartements oder dergleichen dienen. Solche Aufzüge können auch für einen Notbetrieb eingesetzt werden, wenn eine Gruppensteuerung nicht mehr funktioniert.
Ein System, welches in der Lage ist, einen Aufzug zwischen Gruppen und von einem Betrieb innerhalb der Gruppe auf Simplex-Betrieb zu wechseln, ist in der anhängigen Patentanmeldung mit dem Titel "Elevator Car and Riser Transfer", in dem US-Patent 5,272,287 vom 19. März 1992 von Meguerdichian et al der Anmelderin beschrieben. Allerdings wird der Wert der Möglichkeit, daß ein Fahrkorb aus einer Gruppe ausgewechselt werden kann, bei der Abwicklung von Verkehr in einer anderen Gruppe beträchtlich geschmälert durch die bauliche Lage des Wechselfahrkorbs und das Erfordernis, Fahrgäste speziell diesem Fahrkorb zuzuführen, typischerweise mit Hilfe von in der Lobby arbeitendem Abfertigungspersonal. Darüber hinaus muß der Wechsel typischerweise für eine beträchtliche Zeitspanne vorhersagbar sein, damit es sich lohnt, den Fahrkorb von einer Gruppe in eine andere zu welchseln. Somit hat die Verwendung eines Wechselfahrkorbs nicht viel Wert bei sich rasch ändernden Verkehrsmustern (beispielsweise während der Nachmittags-Spitzenzeit in einem drei Aufstiege aufweisenden Gebäude), oder wenn es um die Abfertigung von Stoßverkehr geht, wie es z. B. beim Abschluß eines Banketts in einem Restaurantgeschoß der Fall ist, oder beim Unterrichtsende in Geschossen mit umfangreichen Schulklassen oder dergleichen.
Ziele der Erfindung beinhalten eine signifikante Verbesserung der Möglichkeit, die Anzahl von Aufzugfahrkörben in entsprechenden Gruppen von Aufzugfahrkörben, die verschiedene Geschoßgruppen innerhalb eines Gebäudes bedienen, schnell einzustellen.
Erfindungsgemäß wird ein Aufzugsystem zum Bedienen einer Mehrzahl von Geschoßgruppen in einem Gebäude geschaffen, wobei jede der Gruppen mindestens ein Geschoß enthält, welches nicht in irgendeiner anderen der Gruppen enthalten ist, und jede Gruppe die gleiche Eingangshalle aufweist, umfassend:
mehrere Aufzüge, die jeweils einen in einem Aufzugschacht betriebenen Fahrkorb aufweisen, ferner eine Fahrkorbbewegungseinrichtung zum Bewegen und Stillsetzen des Fahrkorbs, eine Fahrkorbrufeinrichtung zum Registrieren von seitens in dem Fahrkorb befindlichen Fahrgästen mituerten Bedienungsanforderungen und zum Bereitstellen von diesen Anforderungen entsprechenden Kabinenrufsignalen, eine Türeinrichtung zum Verschaffen von Zutritt zu und Austritt aus dem Fahrkorb, und einer Einrichtung zum Bereitstellen von Betriebssignalen, die bezeichnend sind für Zustandsbedingungen des Fahrkorbs, wobei mindestens einer der Aufzüge ein Wechselfahrkorb ist;
mehrere Aufstiege (NIEDRIG, MITTEL, HOCH), jeweils bezogen auf eine der Geschoßgruppen und ausgestattet mit Aufwärts-Geschoßholruftasten sowie Ankündigungslämpchen für Geschosse in der zugehörigen Gruppe sowie Abwärts-Geschoßholruftasten sowie Ankündigungslämpchen für Geschosse in der zugehörigen Gruppe, wobei die Tasten betätigbar sind, um entsprechende Geschoßholrufsignale bereitzustellen, die bezeichnend sind für die erforderliche Bedienung von Geschossen der zugehörigen Gruppe;
eine Signalverarbeitungseinrichtung in Verbindung mit den Aufzügen und ansprechend auf die Geschoßholrufsignale, die Kabinenrufsignale und die Betriebssignale, um jeder der Geschoßholrufanforderungen einen ausgewählten Fahrkorb zuzuweisen und jede der Fahrkorbbewegungseinrichtungen zu veraniassen, den betreffenden Fahrkorb zu don entsprechenden Geschossen zu bewegen und den Dienst zu erbringen, der durch zugehörige Kabinenrufanforderungen und zugewiesene Geschoßholrufanforderungen bezeichnet wird, und um die Ankündigungslämpchen in Betrieb zu setzen, damit diese einen sich einem Geschoß zur Bedienung annähernden Fahrkorb anzeigen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselfahrkorb in der Lage ist, in einer ersten Gruppe zu arbeiten, welche Geschosse eines ersten Aufstiegs bedient, und in der Lage ist, in einer zweiten Gruppe zu arbeiten, welche Geschosse eines zweiten Aufstiegs bedient; und
die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die während jeder Fahrt des Wechselfahrkorbs arbeitet, um den Wechselfahrkorb der einen oder anderen Gruppe zur Bedienung entweder von Geschossen des ersten Aufstiegs oder Geschossen des zweiten Aufstiegs zuzuweisen.
Die vorliegende Erfrndung beruht auf der Erkenntnis, daß der Wechselfahrkorb-Betrieb gesteuert werden sollte auf der Grundlage jedes Zyklus mit der Möglichkeit und reallen Wahrscheinlichkeit, jeden Wechselfahrkorb jedesmal dann, wenn dieser eine Fahrt beendet, einer anderen Gruppe zuzuweisen. Die Erfindung nutzt den Vorteil der Regel, wonach unabhängig von den Geschossen, in denen Personen einen Aufzug betreten, die Personen sich nicht darum kümmern, zu welchem Lobby- Dienstkorridor sie gebracht werden, und sie folglich zum dem Lobby- Dienstkorridor einer Gruppe transportiert werden können, die sich von derjenigen Gruppe unterscheidet, unter deren Steuerung die Fahrgäste den Fahrkorb in Geschossen oberhalb der Lobby betreten haben. Außerdem beruht die Erfindung auf der Erkenntnis des Umstands, daß Aufzugfahrkörbe, die sich innerhalb des Lobby-Dienstkorridors befinden, der allein einer Gruppe zugeordnet ist, sich auch in dem Lobby-Dienstkorridor befinden können, det allein einer zweiten Gruppe zugeordnet ist.
Nach der bevorzugten Ausfühmngsform der Erfindung besitzt ein Aufzugfahrkorb Türen auf zwei Seiten, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen dem Fahrkorb und dem einen oder dem anderen von zwei bestimmten Lobby-Dienstkorridoren, von denen jeder Korridor eine andere Gruppe von Geschossen des Gebäudes bedient, passieren können, wobei sich die Türen zu dem Lobby-Dienstkorridor hin öffnen, der demjenigen Satz von Geschossen zugeordnet ist, dem der Aufzugfahrkorb für die nächste Fahrt zugeteilt ist, wenn sich Fahrkorb dem Eingangshallengeschoß am Ende einer laufenden Fahrt nähert, ungeachtet des Umstands, welchen Satz von Geschossen der Fahrkorb während der laufenden Fahr zugeordnet war. Erfindungsgemäß werden im Normalbetrieb ein oder mehrere Fahrkörbe Gruppensteuerungen für einen oder mehrere Sätze von Geschossen jedesmal dann zugeordnet, wenn der Wechselfahrkorb eine Fahrt beendet und sich dem Lobby-Geschoß nähert. Weiterhin sind erfindungsgemaß mehrere Fahrkörbe jeweils innerhalb eines Paares von Aufzuggruppen mit eigenen Lobby-Dienstkorridoren zuteilbar. Erfindungsgemäß können Aufzüge (relativ) permanent unterschiedlichen Gruppen zugeordnet sein, oder sie können einer Gruppe jedesmal dann zugeordnet werden, wenn der Fahrkorb zur Lobby niederfährt, ungeachtet der Gruppe, welcher der Fahrkorb während der vorausgehenden Fahrt zugeordnet war.
Die Erfindung vereinfacht den Einsatz einer geringeren Anzahl von Aufzügen zur Bedienung eines gegebenen, vorhergesagten Verkehrsaufkommens in einem Gebäude, in dem die Geschosse in Aufstiegen angeordnet sind, die als separate Gruppen behandelt werden. Die Erfindung vermag nicht nur die Kosten eines oder mehrerer vollständiger Aufzugschächte einzusparen, sondern kann darüber hinaus für das Gebäude wieder die Möglichkeit eröffnen, einen Ertrag in der Größenordnung von einem halben Büro pro Geschoß innerhalb des unteren Aufstiegs der zwei Aufstiege zu erwirtschaften, zwischen denen Aufzüge erfindungsgemäß gewechselt werden können. Wenn ein einzelner Wechselfahrkorb den Bedarf für einen unteren Aufstiegsschacht und einen oberen Aufstiegsschacht decken kann, spart er damit die Geschoßfläche ein, die ansonsten von dem unteren Aufstiegsschacht belegt wurde. Um ein Beispiel zu nennen: der Wegfall eines eigenen Aufzugs im unteren Aufstieg entspräche etwa 15 Geschossen zusätzlicher Bürogeschoßfläche mit der Größe eines Aufzugschachts einschließlich Maschinenraum etc. Natürlich kostet ein Wechselfahrkorb, der in zwei der Aufstiege eines Gebäudes verkehren kann, mehr als ein Fahrkorb, der fest einem Aufstieg des Gebäudes zugeordnet ist, und zwar für zusätzliche Türen, Fahrkorbbedienungsfeldern und Lampen. Der übrige Aufbau ist allerdings der gleiche wie bei dem höheren der beiden Aufstiege, so daß die Zusatzkosten relativ gering sind im Vergleich zu vollständigen zusätzlichen Aufzugsystemen (Aufzugschächte und dergleichen) und dem Ertragsverlust aufgrund des Verbrauchs von Gebäuderaum für nicht entgeltbare Dienste.
Gemaß einem weiteren Aspekt der Erfindung bedeutet der Umstand, daß Wechselfahrkorb-Zuweisungen einmal für jede Fahrt vorgenommen werden können, die der Aufzug gerade durchführt, daß kein Erfordernis besteht, fantasiereiche Pläne vorzusehen, um zu bestimmen, ob der Aufzug der einen oder der anderen Gruppe zugeordnet werden sollte. Außerdem besteht nicht das Erfordernis, einen Konflikt zu lösen, wenn für beide Gruppen gleicher Bedarf besteht. Der Grund dafür ist der, daß in jedem Zyklus, in welchem ein Aufzug zugeordnet wird, die Zuordnung zu einer der Gruppen erfolgen kann, um dieser Gruppe auszuhel fen. Innerhalb von Minuten kann dieser oder ein zusätzlicher Wechselfahrkorb der anderen Gruppe zugeordnet werden, um dieser Gruppe auszuhelfen. Innerhalb von Minuten kann der Fahrkorb erneut der zweiten Gruppe oder wieder der ersten Gruppe zugeordnet werden. Wesentlicher Punkt ist der, daß keine fantasiereiche Festlegung notwendig ist, weil die Bestimmung innerhalb eines Zyklus von Fahrt zu Fahrt rückgängig gemacht werden kann. Nachdem ein Aufzug einer Gruppe zugeordnet wurde, wird er einfach der Software dieser Gruppe hinzugefügt und läßt sich in der gleichen Weise handhaben wie die übrigen Aufzüge innerhalb dieser Gruppe. Es besteht keinerlei Erfordernis für weitere Spezialmaßnahmen irgendwelcher Art. Darüber hinaus bedeutet der Aspekt der zyklischen Zuordnung gemäß der Erfindung, daß nicht das Erfordernis besteht, sich darum zu kummem, ob beispielsweise ein unterer Aufstieg derart belastet ist, daß er den Wechselfahrkorb dein mittleren Aufstieg entzieht, so daß dann der mittlere Aufstieg, der ebenfalls stark belastet ist, den Fahrkorb dem oberen Aufstieg entziehen muß. Sie tun dies einfach auf einer zyklischen Basis. In anderen Worten: es besteht nicht das Erfordernis, zu erkennen, daß Fahrkörbe vom hohen Aufstieg zum mittleren Aufstieg verschoben werden sollten, so daß sie sich vom mittleren Aufstieg zum unteren Aufstieg verschieben lassen.
Die Erfindung vermeidet außerdem die Notwendigkeit, eine mittlere Zuordnung zur Verfügung zu haben, bei der ein Wechselfahrkorb zwischen zwei Aufstiegen abwechselnd zugeteilt wird. Bei jeder Zuweisung geht der Fahrkorb einfach zu dem Aufstieg, der ihn am meisten benötigt. Wenn der Fahrkorb während einer Fahrt einem der Aufstiege zugeordnet werden müßte, so hat der andere Aufstieg (falls er durch den Gesamtverkehr in gleichem Maß belastet ist) eine höhere Belastung pro Fährkorb während dieser Fahrt, so daß ein Rückwechsel veranlaßt wird. In anderen Worten: zwischen den Gruppen (Aufstiegen) gibt es bezüglich der Zuordnung des Wechselfahrkorbs eine vollständige Seibstausgleichung. Obschon man eine Verkehrsvorhersage einschließlich der Spitzenzeitspannen und dergleichen als Verfahren einsetzen kann, um einen Wechselfahrkorb bevorzugt der einen oder der anderen Gruppe abhängig davon zuzuordnen, wie der vorhergesagte Verkehr aussieht, besteht hierzu keine Notwendigkeit, weil dann, wenn sich der Verkehr in der einen Gruppe oder der anderen Gruppe konzentriert, der Fahrkorb in kürzester Zeit dieser betreffenden Gruppe zugewiesen wird.
Implementierbar ist die vorliegende Erfindung im Licht der nachfolgenden Erläuterung durch aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtungen und Softwaremethoden. Beispielsweise sind Doppeltür-Mehrfachbedienfeld-Aufzüge, wie sie in Gebäuden mit versetzten Geschossen, in Krankenhäusern und dergleichen eingesetzt werden, perfekt für den erfindungsgemäßen Gebrauch geeignet, vorausgesetzt, die Bedienungsfelder sind in geeigneter Weise bedarfsgerecht für jeden Aufstieg ausgebildet. Dabei kann es sich um die gleichen Bedienfelder handeln, die in Spezialaufzügen für die einzelnen Aufstiegen zugeordneten Gruppen eingesetzt werden.
Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß keine Lenkung von Fahrgästen erforderlich ist. Die Fahrgäste können dem Korridor für den unteren Aufstieg, dem Korridor für den mittleren Aufstieg oder dem Korridor für den hohen Aufstieg zustreben, geleitet lediglich von den sich nicht ändernden, fixen Hinweisen, die die gleichen sind, als wenn lediglich speziell zugeordnete Aufzüge diese Korridore bedienen würden. Wenn die Fahrgäste dann in dem Korridor ankommen, werden sie entweder von einem fest zugeordneten Aufzug bedient, oder von einem Wechselaufzug. Für die Fahrgäste gibt es keinen Unterschied, und das Fahrgastverhalten braucht sich zur Erzielung der erfindungsgemäßen Vorteile in keiner Weise zu andern.
Dies stellt eine weitgehende Abweichung von den aus dem Stand der Technik bekannten Aufzug-Mehrfachverwendungen dar.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich im Licht der nachfolgenden detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, wie sie in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind.
Fig. 1 ist ein vereinfachter aufgeschnittener Grundriß des Eingangshallen-Geschosses eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems;
Fig. 2 ist eine vereinfachte, auseinandergezogene perspektivische Darstellung von drei Seiten des Inneren eines Wechselfahrkorbaufzugs gemäß der Erfindung, wobei die Türen und das Kabinenbedienfeld für den unteren Aufstieg links in der Figur und die Türen und das Fahrkorbbedienungsfeld für den mittleren Aufstieg rechts in Figur dargestellt sind;
Fig. 3 ist eine Draufsicht auf ein Fahrkorbbedienfeld für einen unteren Aufstieg mit einem Signal für einen Wechselfahrkorb, wenn dieser einen unteren Aufstieg bedient;
Fig. 4 ist eine Ansicht eines Bedienfelds für einen Fahrkorb eines mittleren Aufstiegs sowie eines Signals eines Wechselfahrkorbs, wenn dieser einen unteren Aufstieg bedient;
Fig. 5 ist eine Teilansicht des Feldes und des Signals nach Fig. 2, wenn der Fahrkorb den mittleren Aufstieg bedient;
Fig. 6 ist eine Teilansicht des Feldes und des Signals nach Fig. 3, wenn der Fahrkorb den mittleren Aufstieg bedient;
Fig. 7 ist eine vereinfachte Skizze ähnlich dem Grundriß nach Fig. 1, wobei eine weitere Ausgestaltung von fest zugeordneten Fahrkörben und Wechselfahrkörben dargestellt ist, die in einem System mit einem unteren und einem oberen Aufstieg angeordnet sind;
Fig. 8 ist eine vereinfachte Skizze ähnlich dem Grundriß nach Fig. 1 einer weiteren Konfiguration der fest zugeordneten Fahrkörbe und Wechselfahrkörbe in einem System mit drei Aufstiegen unter Verwendung von zwei Korridoren, in denen sämtliche drei Aufstiege sich zwei Aufzüge gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung teilen;
Fig. 9 ist ein Diagramm von Softwaremodulen, die dazu dienen, ein Wechselfahrkorb-Aufzugsystem des in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Typs (beispielhaft) zu implementieren;
Fig. 10 ist ein logisches Flußdiagramm einer Unterroutine zum Bestim men der Verkehrsbelastung in einer unteren Gruppe (beispielhaft), welches erfindungsgemäß verwendet werden kann;
Fig. 11 ist ein logisches Flußdiagramm einer beispielhaften Unterroutine zum Bestimmen der relativen Belastung zwischen der unteren und der mittleren Gruppe, um festzulegen, welcher Gruppe der Wechselfahrkorb für die nächste Fahrt zugewiesen werden sollte;
Fig. 12 ist ein logisches Flußdiagramm einer beispielhaften Unterroutine zum Ausführen der Funktionen zum Bedienen von Fahrkorb fünf in entweder der unteren Gruppe oder der mittleren Gruppe; und
Fig. 13, 14 und 15 sind vereinfachte Skizzen zusätzlicher Konfigurationen, die durch die Erfindung implementiert werden können.
Bezugnehmend auf Fig. 1, besitzt das Eingangshallengeschoß eines Gebäudes mit einem Aufzugsystem gemaß einer Ausfühmngsform der Erfindung einen allgemeinen Lobbybereich 30, welcher zu drei Korridoren 31 bis 33 führt, die mit unterer Aufstieg, mittlerer Aufstieg bzw. oberer Aufstieg bezeichnet sind. Die Korridore 31 bis 33 bedienen sechzehn Aufzüge 36 bis 40. Die Aufzüge 36 sind mit Eins bis Vier bezeichnet und bedienen die untere Aufstiegsgruppe des Gebäudes in fest zugeordneter Weise, wobei sie nur die Geschosse des unteren Aufstiegs (die Geschosse 1 bis 13 im vorliegenden Beispiel) erreichen können. Die Aufzüge 37 sind mit Fünf und Sechs bezeichnet und können entweder zusammen mit der Gruppe von Aufzügen 36 für den unteren Aufstieg oder der Gruppe von Aufzügen 38 für den mittleren Aufstieg zusammenarbeiten. Die Aufzüge 38 sind mit Sieben bis Zehn bezeichnet und sind fest der Gruppe des mittleren Aufstiegs zugewiesen. Die Aufzüge 39 sind mit Elf und Zwölf bezeichnet und sind in der Lage, mit den Aufzügen 38 der Gruppe des mittleren Aufstiegs oder mit den Aufzügen 40 der Gruppe des oberen Aufstiegs zusammenzuarbeiten. Die Aufzüge 40 sind mit Dreizehn bis Sechzehn bezeichnet und fest für den Betrieb der Gruppe des oberen Aufstiegs eingeteilt.
Zur Kennzeichnung der Korridore 31 bis 33 ist eine Anzahl fixer, sich nicht ändernder Wegweiser 42 bis 44 vorgesehen. Die Wegweiser 42 zeigen jeweils auf den Korridor 31 des unteren Aufstiegs und geben die Geschosse 1 bis 13 an. Die Wegweiser 43 zeigen jeweils auf den Korridor 32 für den mittleren Aufstieg und geben die Geschosse 14 bis 22 an. Die Wegweiser 44 zeigen auf den Korridor 33 für den oberen Aufstieg und geben die Geschosse 23 bis 30 an. Dies ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, nämlich daß Aufstiege (oder Gruppen) veränderlicher Größe geschaffen werden können, ohne daß dazu die Falirgäste in irgendeiner speziellen Weise umgeleitet werden müssen. Die Fahrgäste betreten immer den richtigen Korridor 31 bis 33, abhängig davon, zu welchem Geschoß sie streben, angeleitet durch die fixen Wegweiser 42 bis 44 normaler Bauart.
Der Aufzug Vier 36 steht beispielhaft für sämtliche der speziell zugewiesenen Aufzüge 36, 38 und 40, die einen einzelnen Satz von Außentüren 45 und Türen 46 und ein einzelnes Aufzugbedienfeld 47 aufweisen. Allerdings können zwei identische Bedienfelder seitlich der Türen 46 in jedem dieser Fahrkörbe vorhandensein, wie dies üblicherweise dann der Fall ist, wenn die Aufzugkabinen relativ groß sind. Jeder der festgelegten Aufzüge 36, 38 und 40 besitzt eine einzige Signallampe 48, die in Fig. 1 für den Fahrkorb Vier über dem Eingang zu den Türen 46 dargestellt ist. Die Ausdrücke "Türen" und "Außentüren" stehen natürlich stellvertretend auch für eine Einzeltür bzw. eine Einzel-Außentür.
Der Aufzug Fünf 37 ist beispielhaft für die Aufzüge 37 und 39, die zwei Sätze von Außentüren 39 und Türen 50, 51 sowie zwei verschiedene Fahrkorbbedienfelder 52 und 53 aufweisen, jeweils speziell einem der Sätze von Türen 50 und 51 zugeordnet. Das Innere des Fahrkorbs Fünf ist in Fig. 2 detaillierter dargestellt. Wenn Leute die Türe 50 durchschreiten, wenden sie sich typischerweise auf die rechte Seite hinter den Türen, um das Kabinenbedienfeld 52 zu betätigen. Bei einem sehr großen Aufzug können wunschgemäß zwei Kabinenbedienfelder 52 vorhanden sein, eines auf jeder Seite der Türen 50. In ähnlicher Weise wenden sich Fahrgäste, die durch die Türen 51 den Fahrkorb betreten, auf die rechte Seite hinter diesen Türen, um das Kabinenbedienfeld 53 zu betätigen. Auch hier können in einer großen Kabine oder dann, wenn dies aus irgendeinem Grund erwünscht ist, zwei Kabinenbedienfelder 53 vorgesehen sein, ein Feld auf jeder Seite der Türen 51. Der wichtige Punkt ist der, daß erfindungsgemäß Wechselfahrkörbe mit Kabinenbedienfeldem neben einem gegebenen Satz von Türen ausgestattet sein können, welche sich nur auf die Geschosse desjenigen Aufstiegs beziehen, welcher dem Korridor entspricht, über den zu den Türen gelangt wurde, oder die Kabinenbedienfelder jeweils Ruftasten für sämtliche Geschosse aufweisen, die die Kabine bedienen kann (z. B. in beiden Aufstiegen). Um dies für die Fahrgäste weiter zu vereinfachen, ist es möglich, ziemlich in der Nähe jedes der Bedienfelder 52 und 53 eine elektrische Ankündigungsanzeige 54 und 55 vorzusehen, die die Fahrgäste anhalten, entweder das spezielle Kabinenbedienfeld 52, 53 zu verwenden, um die angegebenen Geschosse zu erreichen, oder die Fahrgäste darüber zu informieren, daß das spezielle Bedienfeld nicht in Betrieb ist. Dies ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt, wobei das Bedienfeld 52 durch eine Anzeige 54 als das derzeit für die "Bedienung der Geschosse 1 - 13" maßgebliche Bedienfeld gekennzeichnet ist, während gleicnzeitig die Anzeige 55 die Fahrgäste anweist, nicht das Bedienfeld 53 zu benutzen, indem der Hinweis "Benutzen Sie bitte andere Tasten" oder ein anderer Hinweis verwendet wird. Bezüglich der Fig. 3 und 4 ist die Situation so, daß Fahrgäste durch die Türen 50 (Fig. 2) aus dem Eingangshallen-Dienstkorridor 31 für den unteren Aufstieg eingetreten sind, reagierend auf eine Signallampe 56 für den Fahrkorb des unteren Aufstiegs, um eines der Geschosse 1 bis 13 zu erreichen. Sollte der Fahrkorb Nr. Fünf dem mittleren Aufstieg zugewiesen sein, so durchschreiten Fahrgäste die Türen 51 von dem Korridor 32 für den mittleren Aufstieg entsprechend der Signallampe für den dann zum mittleren Aufstieg gehörigen Fahrkorb Fünf, weil sie eines der Geschosse 14 bis 22 erreichen wollen, wobei die Anzeigen 54 und 55 die Fahrgäste dann darüber informieren, nicht das Bedienfeld 52, sondern das Bedienfeld 53 zu benutzen, wie dies in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Im vorliegenden Zusammenhang wird davon ausgegangen, daß die Bedienfelder 52 und 53 Fahrkorb-Geschoßanzeigemittel enthalten, beispielsweise Lämpchen 52a, 53a. Alternativ kann die Anzeige 54, 55 auch die erreichten Geschosse anzeigen, was ein übliches Merkmal ist, so daß man die Lämpchen 52a und 53a nicht benötigt. Allerdings kann jedes Bedienfeld den vollständigen Satz von Kabinenruftasten für sämtliche Geschosse aufweisen, die der Fahrkorb in beiden Aufstiegen erreichen kann, falls eine solche Anordnung erwünscht ist. In diesem Fall werden die Tasten für die nicht bedienten Geschosse unwirksam gemacht (ignoriert), vorzugsweise in einer für die Fahrgäste durchschaubaren Weise.
Die Anordnung aus Eingangshalle und Aufzügen, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, ist nahezu ideal insofern, als sie drei freie Korridore 31 bis 33 bereitstellt, die die Verwendung von sechzehn Aufzügen ermöglicht, um im wesentlichen den Dienst von achtzehn Aufzügen zu liefern, da irgendeiner der drei Aufstiege zwischen vier und sechs Fahrkörbe beinhalten kann (vorausgesetzt, daß zu einem Zeitpunkt nicht sämtliche drei Aufstiege sechs Fahrkörbe besitzen). Die Anordnung ist deshalb ideal, weil der allgemeine Anschein gewahrt wird, daß fest zugewiesene Aufzüge einen speziellen Korridor zum Erreichen spezieller Geschosse bedienen, obschon es Wechselfahrkörbe gibt. Fahrgäste in dem den unteren Aufstieg bedienenden Eingangshallen-Dienstkorridor 31 können die Ankündigungs-Signallampe 56 für den Fahrkorb Nr. Fünf sehen, sie können jedoch nicht die Ankündigungs-Signalampe 57 für den Fahrkorb Nr. Fünf sehen, der sich oberhalb von dessen Türen 51 in dem Eingangshallenkorridor 32 für den mittleren Aufstieg befindet. Leute in dem Eingangshallen-Dienstkorridor 31 für den unteren Aufstieg sehen nur sechs geschlossene Sätze von Türen und etwas Marmor 58, sie schen also das, was sie zu sehen gewohnt sind. Wenn sich irgendeine beliebige Tür öffnet, sei es die der Aufzüge 36 oder die der Aufzüge 37, so gibt es keine Überraschung, da sie in den Aufzug eintreten und ein Kabinenbedienfeld vorfinden, welches es ihnen ermöglicht, das Geschoß auszuwählen, zu dem sie streben. Auf diese Weise bleiben sämtliche architektonischen Reize erhaiten, und jegliche Funktionalität wird maximiert.
Natürlich kann jede Anzahl von Aufzügen in einer beliebigen Anzahl von Gruppen bei irgendeiner Anzahl von Korridoren theoretisch Nutzen aus der vorliegenden Erfindung ziehen. Um einige der Merkmale darzustellen, die für die Erfindung nicht so wichtig sind, wird auf die Fig. 7 und 8 Bezug genommen. In Fig. 7 sind neun Aufzüge 60 bis 62 in einer unteren Aufstiegsgruppe in einem Korridor 65 für einen unteren Aufstieg und in einer oberen Aufstiegsgruppe in einem Korridor 66 für einen oberen Aufstieg angeordnet. Die Wechselgruppe von Aufzügen 61 kann den Korridor 65 oder den Korridor 66 bedienen. Unter gewissen Umständen könnte diese Anordnung ein System bilden, bei dem zwei Gruppen aus sechs Aufzügen jeweils die Gruppen für den unteren Aufstieg und den oberen Aufstieg bedienen.
Eine ungewöhnlichere Situation ist in Fig. 8 dargestellt, wonach es zwei Sätze von fest zugewiesenen Aufzügen 70 und 71 gibt, die sich einen Korridor 32 teilen, außerdem einen dritten Satz von Aufzügen 73 mit deren eigenem Korridor 74. Darüber hinaus kann ein Paar Wechselfahrkörbe 76 den einen oder den anderen Korridor bedienen, also irgendeinen der drei Aufstiege. Dies hat den Vorteil, daß man die Wechselfahrkörbe in drei verschiedenen Gruppen einsetzen kann, hat jedoch den Nachteil, daß die Fahrgäste für den oberen und den mittleren Aufstieg vermischt werden, so daß dann die Aufzüge 77 durch Signallämpchen gekennzeichnet werden müssen, damit sie für die Fahrgäste als die Aufzüge erkennbar sind, die zum Erreichen des oberen Aufstiegs oder des mittleren von dem Lobby-Dienstkorridor 72 aus benutzt werden sollten, abhängig von der Geschoßgruppe, welcher der Aufzug zugeordnet ist. Andererseits wären in dem Korridor 74 für den unteren Aufstieg keine derartigen Wegweiser erforderlich, da die Türen des Wechselfahrkorbs sich niemals zu dem Korridor 74 hin öffnen, es sei denn, die Wechselfahrkörbe bedienen die Gruppe des unteren Aufstiegs. Fig. 7 und 8 veranschaulichen außerdem, daß die Zugangskorridore der Lobby durchgängig und nicht Sackgassen wie in Fig. 1 sind.
Wenn von der Kanalisierung Gebrauch gemacht wird, bei der sogar die Aufstiege noch weiter in kleinere Sätze von Geschossen aufgeteilt sind, wie dies in dem US-Patent 4,804,069 offenbart ist, so beträfe dies lediglich die Kanalisierung, wenn sich ein Fahrkorb in dem betreffenden Aufstieg befindet, genauso, wie dies bei sämtlichen fest zugewiesenen Fahrkörben in jedem Aufstieg der Fall ist. Es hätte nichts mit dem Wechselfahrkorbbetrieb gemäß der vorliegenden Erfindung zu tun. Dies ist ein weiterer Nachweis dafür, daß, nachdem ein Fährkorb der Gruppe eines speziellen Aufstiegs zugeordnet ist, der Fahrkorb Bestandteil dieses Aufstiegs ist, unabhängig von dem Umstand, daß er für die nächste Fahrt anderweitig zugeordnet werden kann.
Wie oben erläutert wurde, besteht einer der größten Vorteile der Erfindung darin, daß keine Notwendigkeit für fantasievolle Pläne zur Festlegung benötigt werden, wohin der Wechselfahrkorb bei der nächstfolgenden Fahrt gehen sollte, weil die Wechselfahrkörbe jedesmal, wenn sie eine Fahrt beenden, vor und zurück zugeordnet oder in der gleichen Weise neu zugeordnet werden. Somit muß nur eine geringe Funktionsmenge als zusätzliche Software den existierenden Aufzugsteuersystemen hinzugefügt werden. Die nachfolgende Beschreibung einer beispielhaften Software ist ebenso anschaulich dafür, wie wenig zusätzliche Software benötigt wird (die dargestellte Software beinhaltet nicht notwendige Optionen), wie sie einfache Beispiele dafür veranschaulicht, wie die zusätzlichen Funktionen ausgeführt werden. Natürlich können bei der Befolgung der hier vorgestellten Lehre ausgeklügelte Optionen und Alternativen verwendet werden, von denen einige im folgenden beschrieben werden, ohne daß dabei von der grundlegenden Erfindung abgewichen wird. In einigen Situationen können zwei Fahrkörbe gleichzeitig gewechselt werden; die hier vorgestellte Zuordnungsfünktion kann mit anderen Zuordnungs- und Abfertigungsfunktionen etc. verknüpft werden.
Bezugnehmend auf Fig. 9, besitzt jede der Gruppen ein Softwaremodul 80 bis 82, von denen eines im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 10 detailliert erläutert wird, und die ermitteln, wie stark die betreffende Gruppe belastet ist. Erfindungsgemäß gibt es eine beliebige Anzahl von Wegen zum Ermitteln, wie der relativ Bedarf an Aufzügen zwischen den Gruppen ist, die sich Wechselfahrkörbe teilen können, um die beste Zuordnung der Wechselfahrkörbe festzulegen. Wenn z. B. eine Gruppe einen außer Dienst befindlichen Aufzug enthält, kann einer der Wechselfahrkörbe dieser Gruppe durch ein Aufzugverwaltungssystem permanent zugeordnet werden (typischerweise unter der Steuerung eines Personal Computers in einem Steuerraum). Auch kann ein Abfertiger in der Lobby visuell eine anstehende Überbelastung einer der Gruppen daran erkennen, daß in dem Lobby-Dienstkorridor dieser Gruppe eine größere Anzahl von Menschen wartet. Es können Vorhersagen darüber getroffen werden, wie beschäftigt eine Gruppe sein wird, falls dies erwünscht ist. Verschiedene weitere Faktoren bezüglich des Verkehrsaufkommens oder des Zwischengeschoßverkehrs können verwendet werden. Allerdings besteht eine der besten Anzeigen darüber, wie schwer eine Aufzuggruppe belastet ist, in der Anzahl von Personen, die an dem Lobby-Dienstkorridor für diese Gruppe ankommen, bezogen auf die Anzahl von Fahrkörben, die zur Bedienung dieser Menschen verfügbar ist. Eine weitere Anzeige der Verkehrsdichte und des Fahrgastaufkommens ist die durchschnittliche Zeitspanne, die von dieser Gruppe bediente Personen warten müssen, bis ihre Geschoßholrufe beantwortet werden. Dies ist ein üblicher Abfertigungsfaktor, der zur Steuerung der Abfertigung von Aufzügen innerhalb einer Gruppe eingesetzt wird. Um ein Beispiel zu geben: die Gruppenbelastung gemäß der Erfindung wird als ein gewisser Bruchteil der Fahrgast- Warteschlange hergenommen, die in dem Lobby-Dienstkorridor für die jeweilige Gruppe warten, außerdem ein gewisser Abschnitt der durchschnittlichen Zeitspanne, die Fahrgäste warten müssen, bis ihr Geschoßholruf bedient wird, und zwar über eine gewisse Zeitspanne wie z. B. einige Minuten. Sogar die für eine gegebene Gruppe ermittelte Belastung kann selbst über mehrere Zyklen der Bestimmung ermittelt werden, um bei Bedarf Ausreißer auszugleichen, jedoch ist dies nicht notwendig.
Die Gruppenbelastungen, die von dem Belastungssoftwaremodul 80 für die untere Gruppe und dem Belastungssoftwaremodul 81 für die mittlere Gruppe erstellt werden, sind Werte, die einem Gebäudesoftwaremodul 83 "niedrig/ mittel" zur Verfügung gestellt werden, welches anhand der Fig. 11 im folgenden beschrieben wird, und die durch das Belastungssoftwaremodul 81 für die mittlere Gruppe und das Belastungssoftwaremodul 82 für die hohe Gruppe ermittelten Belastungen sind Werte, die einem Gebäudesoftwaremodul 84 "mittel/hoch" zur Verfügung gestellt werden. Diese Modulen vergleichen einfach die Belastungen der beiden Gruppen und legen fest, welcher der zwei Gruppen ein verfügbarer Wechselfahrkorb (falls vorhanden) zugeordnet werden sollte. Obschon dies nicht erforderlich ist, besteht die Möglichkeit, diese Entscheidung mit einem Vorwert zu beaufschlagen, der darauf basiert, wie kurz vorher ein Fahrkorb der eine der beiden betroffenen Gruppen zugewiesen wurde.
Die Modulen 83 und 84 legen einfach fest, zu welcher Gruppe die nächste Wechselfahrkorb-Zuordnung erfolgen sollte, mehr nicht. Diese Festlegung wird von dem Softwaremodul 83 den Wechselfahrkorb- Modulen 85 und 86 für die Fahrkörbe Fünf und Sechs zur Verfügung gestellt. In diesen Softwaremodulen braucht lediglich Kenntnis darüber vorhanden zu sein, welcher Gruppe ein Wechselfahrkorb zugewiesen wird, falls die Zuordnung eines Wechselfahrkorbs ansteht. Erfindungsgemäß werden die Wechselfahrkörbe am Ende jeder Fahrt zugeordnet, während der Fahrkorb nach unten zur Lobby fährt. Um das Wechseln der Failitörbe von einer Gruppe zur anderen zu erleichtern, während der Fahrkorb nach unten fährt, wird die Möglichkeit gesperrt, daß dieser Fahrkorb auf Aufwärts-Holrufe anspricht oder solchen Rufen zugeordnet wird. In den meisten Systemen brauchen Aufwärts- Kabinenrufe nicht gesperrt zu werden, da es sich um Rufe hinter dem Fahrkorb handelt, die in keiner Weise registriert werden. Wenn sie aber registriert werden und in der Lobby nicht gelöscht werden, so sollten sie bei der Abwärtsfahrt gesperrt werden. Abwärtsrufe (Kabinenrufe vor dem Fahrkorb in Abwärtsrichtung) müssen zugelassen werden, weil Kabinenrufe vor dem Fahrkorb (in Fahrtrichtung) immer bedient werden müssen. Abhängig davon, was das betreffende Gebäudemodul 83 und 84 dem einzelnen Fahrkorb mitgeteilt hat, wird es einen Satz von Geschoßlämpchen, Signallampen, Türen und Bedientafeln aktivieren und sich selbst einer der Gruppen zuordnen, so daß er bei seiner Abfertigung in der gleichen Weise gesteuert werden kann wie jeder andere Aufzug innerhalb der Gruppe (andere fest zugeordnete Fahrkörbe oder Wechselfahrkörbe). In den Wechselfahrkorbmodulen 85 bis 88 wird auch der Umstand berücksichtigt, daß ein Aufzugverwaltungssystem möglicherweise die Fahrkörbe dauernd der einen oder der anderen Gruppe zuordnet. Dies sind die einzigen Funktionen, für die Sorge getragen werden muß, und sie sind tatsächlich sehr einfach.
Bezugnehmend auf Fig. 10 wird das Belastungssoftwaremodul 80 für die untere Gruppe über einen Eintrittspunkt 90 erreicht. Ein erster Schritt 91 ermittelt, ob der Aufzug sich innerhalb einer Aufwärts-Spitzen- Zeitspanne befindet; falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis zu einem Paar von Schritten 92, in denen Konstante eingerichtet werden, welche die relative Bedeutung der Lobby-Warteschlange und der Fahrgast- Wartezeit bei Rufen wichten. Während einer Aufwärts-Spitze sollte derjenigen Gruppe gegenüber der anderen Gruppe Vorzug gegeben werden, die die größte Anzahl von in ihrem Lobby-Dienstkorridor ankommenden Fahrgästen aufweist, wenn eine derartige Bevorzugung nicht dazu führt, daß Fahrgäste in der anderen Gruppe übermäßige Verzögerungen hinnehmen müssen. Damit könnte man Zuordnungen basierend auf der Lobby-Warteschlange dadurch favorisieren, daß man die Konstante für die Lobby-Warteschlangen-Belastung auf 8/10 und die Konstante für die Fahrgast-Wartezeit auf 2/10 einstellt. Wie im folgenden noch ausführlicher erläutert wird, besitzt zur Erleichterung des Vorbelastens in Abhängigkeit davon, wieviele Fahrgäste ein Fahrkorb aufnehmen kann, die Konstante für die Wartezeit auch einen Faktor "W/Q", der Sekunden oder Minuten der durchschnittlichen Geschoßholruf-Wartezeit umsetzt in einen äquivalenten Lastfaktor, der als Anzahl von in einer Warteschlange in der Lobby stehenden Personen Ausdruck findet. Es handelt sich hierbei um eine fiktive Zahl, die allerdings so beschaffen ist, daß die gesamte Belastung sich in einer gemeinsamen Maßsystem ausdrücken läßt, hier gewählt als die Anzahl von Personen.
Wenn die niedrige Gruppe nicht in einer Aufwärts-Spitzen-Zeitspanne arbeitet, führt ein negatives Ergebnis des Tests 91 zu einem Test 93, in dem festgestellt wird, ob die Gruppe unter Abwärts-Spitzen-Bedingungen arbeitet. Falls ja, führt ein bestätigendes Ergebnis zu einem Paar von Schritten 94, bei denen die Warteschlangen-Konstante und die Warte- Konstante auf verschiedene Werte eingestellt werden. Während diese Werte je nach Bedarf eines gebäudespezifischen Verkehrsmusters ausgewählt und regelmäßig geändert werden können, sind die hier gewählten Werte lediglich die, daß die Warteschlangen-Konstante auf Null gesetzt und die Warte-Konstante auf Eins gesetzt wird, multipliziert mit dem Umwandlungsfaktor "W/Q". Dies bedeutet, daß während einer Abwärts-Spitze Fahrgäste in der Lobby nicht berücksichtigt werden bei der Festlegung der Zuordnung von Wechselfahrkörben, sondern lediglich die mittlere Wartezeit zweier unterschiedlicher Gruppen berücksichtigt wird. Andererseits könnten andere Werte gewählt werden, um ein spezielles Ablaufschema oder ein spezielles Verkehrsmuster zu berücksichtigen.
Wenn gerade weder eine Aufwärts- noch eine Abwärts-Spitze ansteht, führen die negativen Ergebnisse der beiden Tests 91 und 93 zu Schritten 95, in denen noch andere Werte für die Konstanten eingerichtet werden. Bei diesem Beispiel wird angenommen, daß das Warten auf Aufzüge in den Geschossen vorherrschend ist, weil während der Nicht-Spitzen- Zeiten der Zwischengeschoßverkehr sehr stark sein kann. Daher wird die Warteschlangen-Konstante auf 0,4 und die Warte-Konstante auf 0,6 eingestellt. Natürlich könnten auch andere Konstante gewählt werden. Da erfindungsgemäß die Falirkörbe zwischen den Gruppen derart leicht hin- und hergewechselt werden können, ist es nicht einmal notwendig, das überhaupt irgendwelche Konstante gegeben sind. Um dies zu bewerkstelligen, könnten sämtliche Konstanten in den Schritten 92, 94 und 95 auf Eins gesetzt werden, so daß sie keine Auswirkung bei der Feststellung der Belastung innerhalb der Gruppe haben. Auf Wunsch können die W/Q-Umwandlungskonstanten ebenfalls auf Eins eingestellt werden, wie im folgenden erläutert werden wird. Die Konstanten in jedem der Schritte 92, 94 und 95 sind beispielhaft mit einem Gesamtwert von Eins angegeben, allerdings ist dies nicht notwendig. Man kann jede vernünftige Konstante hernehmen, solange jeder Schritt 92, 94 und 95 die gleichen Konstanten aufweist, wie die Vergleichsschritte in der Belastungs-Unterroutine für die mittlere Gruppe.
Die Belastung für die Gruppe setzt sich aus verschiedenen Komponenten in mehreren Stufen zusammen. Die niedrige Belastung ist der Faktor, der die Belastung für die untere oder niedrige Gruppe angibt, die sich vergleichen läßt mit der Belastung für die mittlere Gruppe, damit das Gebäudesoftwaremodul "niedrig/mittel" erfaßt, welcher Gruppe als nächstes der Wechselfahrkorb zugewiesen werden sollte. Im Schritt 97 wird der untere Belastungsfaktor zunächst als ein Wert für die Warteschlange in der unteren Lobby (dieser Wert läßt sich durch Personenzähler in bekannter Weise ermitteln), multipliziert mit der Warteschlangen-Konstante, ermitteln, wobei sämtliche Werte dividiert werden können durch die Anzahl von Fahrkörben innerhalb der niedrigen Gruppe. Diese Teilung erfolgt, um die Belastung in Beziehung zu setzen zu der Möglichkeit, die Belastung zu handhaben. Wenn die niedrige Gruppe beispielsweise mit nur zwei fest zugeordneten Fahrkörben arbeitete, während die mittlere Gruppe vier fest zugeordnete Fahrkörbe enthielte, sollten somit Warteschlangen gleicher Größen so behandelt werden, als stellten sie eine viel größere Belastung für die niedrigere Gruppe als für die mittlere Gruppe dar. Falls aber der niedrigen Gruppe zwei Wechselfahrkörbe zugeordnet wären, wäre die Fähigkeit der Handhabung gleicher Belastung etwa gleicn. Das Dividieren durch die Anzahl von Fahrkörben innerhalb der Gruppe ist ein Ausgleicher. Es stellt sich ebenfalls heraus, daß, wie es im folgenden ausführlicher erläutert werden wird, bei Annäherung eines Fahrkorbs an die Lobby, der möglicherweise gerade einer Gruppe zugewiesen wurde, er unmittelbar in diesem Schritt 97 gezählt wird, um anzuzeigen, daß Abhilfe unterwegs ist. Dies flihrt dazu, daß ein Ausgleich der Belastungen in dem Augenblick erfolgt, in welchem der Fahrkorb einer Gruppe zugeordnet wird. In einem Schritt 98 wird der unteren Belastung die höchste durchschnittliche Rufwartezeit für Fahrgäste in den Geschossen des unteren Aufstiegs innerhalb der letzten fünf Minuten aufaddiert. Natürlich kann auch eine andere Zeitspanne oder ein anderes Anzeichen für die Fahrgast-Wartezeit gewählt werden, falls dies erwünscht ist. Wie oben erläutert, läßt sich durch Einstellen der Warte-Konstanten auf Null die Zeit, die Fahrgäste warten, vollständig ignorieren, falls dies bei der Ausführung der Erfindung gewünscht wird. In einem Schritt 99 wird auf die niedrige Belastung eine Präferenz addiert, eingestellt von dem Aufzugverwaltungssystem (EMS). In einem üblichen Fall kann diese Präferenz Null betragen, sie kann aber irgendeinen Wert haben, der möglicherweise den Wunsch reflektiert, die Abfertigungsleistung in einem der Aufstiege gegenüber derjenigen in einem anderen Aufstieg zu verbessern. Ein solcher Fall kann dann gegeben sein, wenn besuchsweise präsente Würdenträger Geschosse in dem unteren Aufstieg verwenden sollten und die Gebäudeverwaltung den Wunsch hat, diesen Personen einen superben Dienst zukommen zu lassen. Andererseits kann die Präferenz negativ sein und tatsächlich als Bestrafung wirken, wenn dies erwünscht ist; dies hätte den Effekt der Bevorzugung des mittleren gegenüber dem niedrigen Bereich, während hingegen der mittlere Bereich neutral gegenüber dem hohen Bereich verbliebe. Das gleiche Ergebnis könnte dadurch erzielt werden, daß man die Präferenz sowohl auf den mittleren als auch den hohen Aufstieg addiert.
Der Rest der Unterroutine nach Fig. 10 sorgt bloß für die Durchschnittsbildung der berechneten niedrigen Belastung über mehrere Belastungs Berechnungen, falls erwünscht. Notwendig ist dies nicht. Es wird angenommen, daß, wenn eine Durchschnittsbildung erwünscht ist, das Aufzugvewaltungssystem ein Flag-Bit einrichtet, um die Durchschnittsbildung auszuführen. Falls dies geschieht, führt ein bejahendes Ergebnis eines Tests 101 zu einem Test 102, um festzustellen, ob die Durchschnittsbildung eingeleitet wurde oder nicht. Beim ersten Durchgang ist die Antwort negativ, und deshalb wird ein Test 103 erreicht, bei dem festgestellt wird, ob ein Zähler "M" auf Null gesetzt ist oder nicht. Dieser Zähler ermittelt die Anzahl von Belastungswerten für die Durchschnittsbildung; äiitialisiert wird er auf Null beim Initialisieren anläßlich der Netzeinschaltung der Steuerung. Beim ersten Durchgang durch diesen Teil der Routine ist der Zähler Null, und deshalb führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 103 zu einem Schritt 104, wo ein Zeiger "B" auf Eins initialisiert wird. B ist außerdem die Anzahl von Belastungswerten, die gemeinsam der Durchschnittsbildung unterzogen werden, im vorliegenden Fall angenommenerweise Fünf. Auch dies ist wiederum ein Parameter, der sich einstellen läßt, um einem gewünschten Betrieb eines Aufzugsystems zu entsprechen, welches von der Erfindung Gebrauch macht. Der Zeiger B ist lediglich ein Satz von Bits, bei dem eines das Bit niedrigster Ordnung ist, wobei das Weiterschreiten zum zweitniedrigsten Bit einen Zeigerwert von Zwei bedeutet, das dritte Bit einen Zeigerwert von Drei entspricht, usw.. Dies ist ein durchgehender oder zyklischer Zeiger, so daß, wenn der Zeiger seine höchste Einstellung von Fünf erreicht, er wieder mit Eins weitermacht. Damit die Durchschnittsermittlung von dem Anfangs-Start ausgeht, ohne daß falsche niedrige Zahlen beteiligt sind (was die niedrige Gruppe im Verhältnis zur mittleren Gruppe benachteiligen würde), erfolgt die Durchschnittsbildung nur mit der Anzahl von Belastungswerten, die bis zu dem Punkt des laufenden Zyklus berechnet wurden. Somit wird beim ersten Zyklus die ursprüngliche niedrige Belastung mit nichts gemittelt. Beim zweiten Zyklus wird sie mit einem Wert gemittelt, der zuvor gebildet wurde, und das Ergebnis wird durch zwei geteilt. Beim dritten Zyklus wird er auf die zwei vorhergehenden Ergebnisse addiert und durch drei geteilt, usw.. Die Verwendung des B-(Belastungs-)Zeigers bewirkt, daß die gespeicherten Werte umlaufen: bei jedem Zyklus wird der neueste Wert in ein Register geladen, auf das durch den Zeiger B gezeigt wird, und der fünftälteste Wert wird mithin gelöscht. Beim ersten Durchgang durch die Unterroutine der Fig. 10 führt also nach der Einrichtung der Durchschnittswertbildung (sei es beim ersten Durchlauf der Belastung der niedrigen Gruppe oder bei einem Wechsel von der EMS, um eine Durchschnittsbildung durchzuführen, wenn dies normalerweise nicht der Fall wäre), weil die Durchschnittswert-Initialisierung nicht eingerichtet wurde, das negative Ergebnis des Tests 102 zu einem Test 103, wo eine einstellbare Zahl M auf Null geprüft wird. Die Zahl M wird dann auf Null gesetzt, wenn die Rechnersteuerung des Aufzugs nach der Netzeinschaltung initialisiert wird, sie wird in dem Initialisierungsprozeß mit dem Zweck verwendet, sicherzustellen, daß die End-Summierung nur durch die Anzahl von darin enthaltenen Thermen dividiert wird, wenn der Aufzug beginnt, seine Belastungen zu mitteln, nachdem im Test 101 hierzu die Erlaubnis gegeben ist. Deshalb ist M in der Anfangsphase Null, und ein bejahendes Ergebnis des Tests 103 führt zu einem Schritt 104, indem ein B-Zeiger auf Eins gesetzt wird. Es ist dies ein Zeiger, der jedesmal dann weitergerückt wird, wenn eine Belastung berechnet wurde, so daß der Zeiger in routierender Weise auf fünf Zwischenregister zeigt. Nach dem Vorrücken von Eins auf Fünf kehrt er auf Eins zurück und fährt hiermit ad infinitum fort. Als nächstes ermittelt ein Test 106, ob der Initialisierungsprozeß so weit fortgeschritten ist, daß M den Wert Fünf hat. Beim anfänglichen Durchgang hat M den Wert Null, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 106 zu einem Schritt 108 führt, bei dem M von Null auf Eins erhöht wird.
Wenn eine Durchschnittsbildung ausgeführt wird, verursacht eine Reihe von Schritten 109, daß der Wert der Belastung, der unter der derzeitigen Einstellung des B-Zeigers abgespeichert ist, auf den Wert der niedrigen Belastung eingestellt wird, der soeben in diesem Zyklus in den Schritten 97 bis 99 berechnet wurde. Außerdem wird ein C-Zeiger mit dem B- Zeiger gleichgesetzt. Der C-Zeiger dient dazu, zurückzuschreiten und frühere Werte niedriger Belastung aufzugreifen, die in dem Mittelungsprozeß addiert werden. Ferner wird ein N-Zähler auf Null gesetzt. N ist eine Zahl, die bewirkt, daß der Mittelungsprozeß so viele Zyklen (und mithin so viele Therme bei der Mittelwertbildung) enthält, wie es durch die Zahl M vorgegeben wird. Während der Initialisierung ist N erst Eins, dann Zwei, dann Drei. Schließlich wird M auf Fünf gesetzt, so daß N bis Fünf zählt und dann bewirkt, daß die fünf jüngsten Berechnungen für die niedrige Belastung gemittelt werden. Dann stellt ein Test 110 fest, ob der N-Zähler bis zu dem Wert M vorgerückt ist oder nicht. Während der Initialisierung ist beim ersten Mal, wenn dieser Test er reicht wird, die Antwort bejahend, weil der N-Zahler in den Schritten 109 auf Eins eingestellt ist, und da der erste Durchgang bewirkt hat, daß der Schritt 108 den M-Zähler auf Eins gesetzt hat. Deshalb führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 110 zu einem Paar von Schritten 112, bei denen der Wert der niedrigen Belastung durch N geteilt wird, um das Endergebnis zu erhalten; in diesem Fall ist N Eins, da der Wert nach seiner Einstellung bei einem der Schritte 109 nicht erhöht wurde, so daß der berechnete Wert der niedrigen Belastung so bleibt, wie er war. Dann wird der B-Zeiger vorgerückt, damit der nächste Wert der niedrigen Belastung in einem weiteren Register abgespeichert und die Programmierung zu einem Rückkehrpunkt 114 zurückkehren kann.
Beim nächsten Durchgang durch die in Fig. 10 dargestellte Unterroutine wird eine niedrige Belastung in den Schritten 97 bis 99 unter Verwen dung geeigneter Konstanten in der oben beschriebenen Weise berechnet. Es wird der Schritt 101 erreicht; ein bejahendes Ergebnis dieses Schritts bewirkt, daß ein negatives Ergebnis des Tests 102 zum Test 103 führt. Da M im vorhergehenden Durchgang auf Eins erhöht wurde, führt ein negatives Ergebnis des Tests 103 zu dem Test 106, um zu sehen, ob M bereits den Wert Fünf erreicht hat oder nicht. Beim zweiten Durchgang ist M immer noch Eins, so daß der Schritt 108 den Wert M auf Zwei erhöht. Dann bringt der Schritt 109 den Wert der niedrigen Belastung, der soeben in den Schritten 97 bis 99 berechnet wurde, in das Belastungsregister, auf welches durch den B-Zeiger gezeigt wird, welcher seinerseits im Schritt 112 beim vorhergehenden Durchgang auf Zwei vorgerückt worden war. Der N-Zähler wird erneut auf den Wert Eins zurückgestellt. Dann bestimmt der Test 110, ob der N-Zahler auf den Wert von M eingestellt ist. Da nun M den Wert Zwei hat, ist das Ergebnis negativ, und ein Schritt 116 verringert den C-Zeiger, damit die ser auf den vorhergehenden Wert der niedrigen Belastung zeigt (denjenigen Wert, der während des ersten Zyklus gespeichert worden war), so daß in dem Paar von Schritten 117 die niedrige Belastung erhöht werden kann um den Wert in dem Register, auf welches der C-Zeiger weist. Dies bewirkt, daß die niedrige Belastung zwei Werte niedriger Belastung aufweist, die addiert wurden. Dann wird der N-Zahler erhöht, was bedeutet, daß ein früherer Wert der niedrigen Belastung auf den zuletzt berechneten Wert der niedrigen Belastung addiert wurde. Dann wird erneut der Schritt 110 erreicht, und diesmal beträgt N Zwei, so daß ein bejahendes Ergebnis den Schritt 112 erreicht, bei dem die niedrige Belastung durch zwei dividiert und der B-Zeiger vorgerückt wird, damit der dritte Wert in einem dritten Register gespeichert werden kann. Dann wird die übrige Programmierung zu einem Schritt 114 zurückgeführt.
Schließlich wiederholt der Prozeß sich solange, bis der Schritt 106 bejahend ist, was bedeutet, daß es nun die Möglichkeit gibt, M-Werte für den Glättungsprozeß zu mitteln, wobei der Wert bei diesem speziellen Beispiel Fünf beträgt. Ein bejahendes Ergebnis des Tests 105 führt zu einem Schritt 120, der das Flag "Durchschnitt eingeleitet" setzt. Dann bewirken der Test und die Schritt 109, 110, 116 und 117, daß die vier früheren Werte auf den laufenden Wert der niedrigen Belastung addiert werden, bis N auf Fünf erhöht wird, wobei ein bejahendes Ergebnis des Schritts 110 bewirkt, daß die niedrige Belastung durch fünf dividiert wird und der B-Zeiger im Schritt 112 vorgerückt wird. Diesmal rückt der B-Zeiger auf Eins zurück, was er immer wieder tut, nachdem Fünf erreicht ist. Beim sechsten (und nachfolgenden) Durchgang durch die Unterroutine nach Fig. 10 ist der Schritt 102 bejahend, so daß direkt der Schritt 109 erreicht wird. M bleibt von nun an auf Fünf, bis die Durchschnittsbildung nicht mehr zugelassen wird (was typischerweise ein vollständiger Tag wäre). Dann wird der derzeit berechnete Wert der niedrigen Belastung in das Register gebracht, auf welches von dem B- Zeiger gezeigt wird, und der C-Zeiger dient zum Zurückgehen und Aufgreifen der früheren Werte, während der N-Zähler die Anzahl stattgefündener Additionen verfolgt und die korrekte Division besorgt, damit der Mittelwert korrekt im Schritt 112 zustandekommt.
Sollte das EMS feststellen, daß die Durchschnittsbildung nicht vorgesehen ist, so kann es das Flag "EMS ermöglicht Mittelung unten" zurücksetzen, so daß über ein negatives Ergebnis des Tests 101 ein Paar von Schritten 102 erreicht wird, bei denen das Flag "Mittelung eingeleitet" zurückgesetzt und M auf Null eingestellt wird. Sollte das EMS erneut eine Durchschnittsbildung zulassen, bevor die Netzeinschalt- Initialisierung stattfindet, so kann damit der Prozeß in der obenen beschriebenen Weise wiederholt werden, um für den richtigen Betrieb zu sorgen.
Es sei angemerkt, daß die Erfindung keineswegs von der Durchschnittsbildung abhängt. Die Ausführung der Erfindung erfordert also nicht mehr als das Erzeugen einer niedrigen Belastung in irgendeiner Weise, beispielsweise so, wie es in Verbindung mit den Schritten und Tests 91 bis 99 oben erläutert wurde.
Der Wert der niedrigen Belastung, der so berechnet wird, wie es in Verbindung mit Fig. 10 erläutert ist, sowie ein Wert mittlerer Belastung, der in der gleichen Weise berechnet wird, werden für das Gebäude- Niedrig/Mittel-Softwaremodul 83 verwendet, um festzustellen, welcher Aufstieg den nächsten Wechselfahrkorb zugewiesen bekommen sollte. Der Prozeß ermittelt einfach, ob die niedrige Belastung gleich oder größer als die mittlere Belastung ist, und falls dies so ist, setzt er ein Flag, welches angibt, daß dem unteren Aufstieg der nächste verfügbare Wechselfahrkorb zugewiesen werden sollte. Beim vorliegenden Beispiel allerdings ist als für die Erfindung nicht notwendige Option die Möglichkeit vorgesehen, die Belastungen vorzubewerten, bevor eine Festlegung erfolgt.
In Fig. 11 wird die Subroutine 83 über einen Eintrittspunkt 123 erreicht, und ein erster Test 124 ermittelt, ob das EMS eine Vorbelastung bei dem Bestimmen der Wechselfahrkorb-Zuordnungen zuläßt. Falls dies so ist, ermittelt ein Test 125, ob der Fahrkorb Fünf gerade vom mittleren Aufstieg auf den niedrigen Aufstieg umgeschaltet wurde; hiermit ist gemeint, daß die letzte Zuweisung zu dem niedrigen Aufstieg erfolgte, während die vorhergehende Zuordnung den mittleren Aufstieg betraf. Dies kann bei jeder stattfindenden Zuweisung der Fall sein, oder auch nicht. In ähnlicher Weise stellt ein Test 126 fest, ob die letzte Zuordnung des Fahrkorbs Sechs zugunsten des niedrigen Aufstiegs erfolgte, wenn die vorhergehende Zuordnung den mittleren Aufstieg begünstigt hat. Diese zwei Flags werden in den Fahrkorb-Softwaremodulen 85 und 86 eingerichtet, wie es im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 12 noch erläutert wird. Wenn einer der Tests 125 und 126 bejahend ist, wird ein Schritt 128 erreicht, bei dem eine niedrige Belastung (wie sie durch die Software nach Fig. 10 bereitgestellt wird), um einen gewissen Vorbelastungsfaktor, der als "Fahrkorblast" bezeichnet wird, vorbelastet wird, wobei es sich um einen gewissen Wert handelt, der in Beziehung steht zu dem Ausmaß der Fahrgasterleichterung, zu welcher das Hinzufügen eines Fahrkorbs zu einer der Gruppen führt. Wenn also die Aufzüge eine Kapazität von 20 Fahrgästen haben, könnte dieser Wert in der Größenordnung von 15 oder 18 liegen, falls dies erwünscht ist; er kann aber auch geringer sein, wenn dies den Verkehrsanforderungen und der Leistungsfähigkeit entspricht, die für ein jeweiliges Gebäude erwünscht sind. Dann vollzieht eine Reihe von Tests und Schritten 129 bis 131 die gleiche Vorbe¹astungsfünktion bezüglich der mittleren Belastung, falls dies angezeigt ist. Sämtliche Schritte und Tests 125 bis 131 sind erfindungsgemäß nicht unerläßlich, auf Wunsch können sie entfallen. Wenn ihre wahlweise Verwendung erwünscht ist, so ermöglicht das EMS das Abfragen eines Wechsel-Vorbelastungs-Flags im Test 124, um bei einem negativen Ergebnis des Tests 124 sämtliche Schritte und Tests 125 bis 131 zu umgehen.
Die aktuelle Bestimmung erfolgt in einem Test 132, der lediglich feststellt, ob die niedrige Belastung gleich oder größer als die mittlere Belastung ist. Falls dies so ist, führt ein bejahendes Ergebnis zu einem Schritt 133, der ein "nächster niedrig"-Flag setzt. Wenn die niedrige Belastung nicht gleich oder größer als die mittlere Belastung ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 132 zu einem Schritt 134, der das Flag "nächster niedrig" zurücksetzt und damit bewirkt, daß der nächste Fahrkorb dem mittleren Aufstieg zugewiesen wird. Damit vergleicht die Gebäudebestimmung für niedrig oder mittel für die nächste Zuordnung des Wechselfahrkorbs lediglich die Belastungen, und es erfolgt ein Setzen oder Zurücksetzen von "nächster niedrig" im Schritt 133 und 134. Anschließend wird über einen Rückkehrpunkt 135 zu anderer Programmierung zurückgekehrt.
Das Flag "nächster niedrig"(sei es gesetzt oder zurückgesetzt) dient in den Softwaremodulen 85 und 86 für die Fahrkörbe Fünf und Sechs, die beide entweder der unteren oder der mittleren Gruppe zugeordnet werden können. Das Softwaremodul 85 wird anhand der Fig. 12 für den Fahrkorb Fünf erläutert. Die Hauptfunktion besteht einfach darin, festzustellen, welche Geschoßanzeigelämpchen zu betätigen sind, und zu ermöglichen, welche Fahrkorbbedientafel freigegeben wird (um Fahrkorbrufe zu ermöglichen), welche Türen freigegeben werden, welche Fahrkorbgeschoßlämpchen freizugeben sind, und zu welcher Gruppe der Fahrkorb zugeordnet werden sollte.
In Fig. 12 wird das Wechselsoftwaremodul 85 für den Fahrkorb Fünf über einen Bintrittspunkt 140 erreicht. Ein erster Test 141 ermittelt, ob der Fahrkorb 5 außer Dienst steht oder nicht. Falls dies so ist, wird über einen Rückkehrpunkt 142 zu einer anderen Programmierung zurückgekehrt, ohne daß irgendwelche Wechselfahrkorb-Zuweisungsfunktionen erfolgen. Im Nonnalfall befindet sich der Fahrkorb Fünf in Betrieb, und über ein negatives Ergebnis im Test 141 wird ein Test 143 erreicht, um zu prüfen, ob der Fahrkorb Fünf eine neue Zuordnung aufweist. Bei dieser Ausführungsform bedeutet eine neue Zuordnung, daß die Signallampe eingeschaltet ist, der Fahrkorb sich der Lobby nähert, die Türen geöffnet sind und Leute zusteigen. Wenn die Türen sich zur Abfahrt des Fahrkorbs von der Lobby schließen, endet der Status der Neuzuordnung. Dies verhindert in einfacher Weise jegliche Anderung der Zuordnung nach dem Einschalten der Signallampe, um die Fahrgäste des zugeordneten Aufstiegs zu dem Aufzug zu dirigieren. Anschließend besteht, wie im folgenden noch erläutert wird, keine Möglichkeit der Neuzuordnung für den Aufzug, bis dieser erneut den Anhaltesteuerpunkt des Eingangsgeschosses bei Fahrt in die Abwärts richtung erreicht. In jedem Fall ist der übliche Fall nicht eine Neuzuordnung, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 143 zu mehreren Tests 144 bis 146 führt, um zu prüfen, ob entweder das Aufzugverwaltungssystem oder ein Lobby-Abfertiger den Fahrkorb Fünf relativ andauernd entweder der unteren Aufstiegsgruppe oder der mittleren Aufstiegsgruppe in einer unten noch ausführlich erläuterten Weise zugeordnet hat. Im Normalfall des Wechselfahrkorbbetriebs sind sämtliche Tests 144 bis 147 negativ und führen zu einem Test 150, der ermittelt, ob der Aufzug sich in Abwärtsrichtung bewegt oder nicht. Falls ja, werden sämtliche Aufwärts-Geschoßholrufe gesperrt, was nach dem Relativ-Systemantwortverfahren zum Zuordnen von Geschoßholrufen, wie es in einem der vorerwähnten Patente von Bittar erläutert ist, in einfacher Weise dadurch erreicht werden kann, daß man nach dem Setzen des Flags im Schritt 151 jeder Aufwärts-Geschoßholruf-Zuordnung für den Fahrkorb Fünf eine sperrende hohe Buße auferlegt. Wenn der Fahrkorb sich nach oben bewegt, gibt es im Test 150 stets ein negatives Ergebnis, so daß der Schritt 151 umgangen wird. Die Zuordnung beginnt mit einem Test 152, der ermittelt, wann der Aufzug denjenigen Punkt seiner Fahrt erreicht, bei dem das nächste ansteuerbare Geschoß die Lobby ist. Im Fall des Fahrkorbs Fünf wäre dies für den Betrieb im unteren Aufstieg in der Nähe des Geschosses Nr. 2; wenn allerdings der Fahrkorb im mittleren Aufstieg arbeitet, wird die Lobby das ansteuerbare Geschoß, wenn der Aufzug die Expreßzone erreicht (irgendwo in der Nähe des untersten Geschosses des mittleren Aufstiegs). Während der meisten Durchläufe durch die Wechselroutine für den Fahrkorb Fünf, 85 nach Fig. 12, befindet sich der Aufzug an anderen Punkten innerhalb des Aufzugschachts, und ein negatives Ergebnis des Tests 152 bewirkt, daß der Rest des Programms umgangen wird und über einen Rückkehrpunkt 142 zu der übrigen Programmierung zurückgekehrt wird. Schließlich erreicht der in Abwärtsfahrt befindliche Fahrkorb den Punkt, an dem die Lobby das nächste zu anzusteuernde Geschoß ist, so daß das bejahende Ergebnis des Tests 152 zu einem Test 153 führt, bei dem ermittelt wird, ob der Anhaltesteuerpunkt SCP erreicht wurde oder nicht. Es ist dies der Punkt, bei dem unter anderem die Signallämpchen an der Halte stelle erleuchtet sein sollten, um die Fahrgäste darüber zu informieren, daß sich ein Fahrkorb nähert. Erfindungsgemäß ist der letztmögliche Zeitpunkt, an welchem die Entscheidung darüber getroffen werden kann, ob der Fahrkorb zum unteren oder zum mittleren Aufstieg gehört, derjenige Zeitpunkt, wenn die ausgewählte Signallampe der Signallampen 56 und 57 eingeschaltet werden muß. Dies resultiert aus der erfindungsgemäßen Vorschrift, wonach die Fahrgäste mühelos zu einem Aufzug in dem Lobby-Dienstkorridor für diejenigen Geschosse gelangen können, die sie erreichen wollen, wenn eine Signallampe erleuchtet ist (üblicherweise in Verbindung mit einem Gong). Wenn also der Fahrkorb in Begriff ist, bei seiner nächsten Fahrt der unteren Aufstiegsgruppe zugeordnet zu werden, sollte die Signallampe 56 betätigt werden. Dann sollten die Türen 50 so geöffnet werden, daß Fahrgäste für den Lobby- Dienstkorridor 31 für den unteren Aufstieg Zugang haben. Wenn andererseits der Fahrkorb Fünf der mittleren Aufstiegsgruppe für die nächste Fahrt zugeordnet wird, sollten die Signallämpchen 57 eingeschaltet werden. Dann sollten die Türen 51 geöffnet werden, damit Fahrgäste zusteigen können, die sich in dem Lobby-Dienstkorridor 32 für den mittleren Aufstieg befinden. Das Erreichen des Anhaltesteuer punkts für das Lobbygeschoß (bejahendes Ergebnis beider Tests 152 und 153) ist also der Punkt, bei dem die Zuordnung stattfindet und die richtige Signallampe 56, 57 eingeschaltet wird.
In einem Schritt 154 wird ein Neuzuordnungs-Flag für den Fahrkorb Fünf gesetzt, um anzuzeigen, daß vor dem Rücksetzen dieses Flags keine Neuzuordnung stattfinden sollte, wie es obcn ausgeführt ist und im folgenden näher erläutert wird. Dann prüft ein Test 155 das Flag "nächster niedrig", welches beim letzten Mal des Durchlaufs des Gebäu de-Niedrig/Mittel-Softwaremoduls 53 gesetzt oder zurückgesetzt wurde, wie es oben in Verbindung mit Fig. 11 beschrieben wurde. Wenn das Flag gesetzt ist, was bedeutet, daß die nächste Zuordnung des Wechselfahrkorbs zu der unteren Gruppe erfolgen sollte, gibt es im Test 155 ein bejahendes Ergebnis, so daß ein Schritt 156 erreicht wird, der die Lobby-Signallampe 56 für den unteren Aufstieg des Fahrkorbs Fünf in dem Lobby-Dienstkorridor 31 für den niedrigen Aufstieg einschaltet und so den Fahrgästen signalisiert, daß dies ein Fahrkorb ist, der ihrem Wunsch einer Fahrt im niedrigen Aufstieg des Gebäudes entsprechen kann. Dann ermittelt ein Test 157, ob die laufende Fahrt des Fahrkorbs Fünf im mittleren Aufstieg erfolgt ist, indem geprüft wird, ob die Mittel-Türen freigegeben sind. Dies ist ein geeigneter Test dafür, ob der Fahrkorb Fünf im mittleren Aufstieg während der laufenden Fahrt gearbeitet hat. Es könnten auch andere Faktoren untersucht werden. Wenn der Fahrkorb Fünf sich bei seiner laufenden Fahrt im mittleren Aufstieg befünden hatte, so bedeutet seine laufende Zuordnung zu dem niedrigen Aufstieg für die nächste Fahrt eine Umschaltung, so daß ein bejahendes Ergebnis des Tests 157 zu einem Schritt 160 führt, der das Flag "Schalter Fünf auf niedrig" setzt. Dies wird im Test 125 der Fig. 11 geprüft, falls eine Vorbehandlung erfolgt, um eine Einstellung für die Umschaltung von einem Aufstieg zu einem anderen vorzunehmen.
Dann werden in einer Reihe von Schritten 161 sämtliche Attribute des Fahrkorbs bezüglich des mittleren Aufstiegs zurückgesetzt. Insbesondere wird die Freigabe sämtlicher Signallampen für den Fahrkorb Fünf an den Geschossen 14 bis 22 zurückgestellt, die Freigabe der Türen 51 auf der Seite des mittleren Aufstiegs des Aufzugs wird zurückgesetzt, und das Bedienfeld 53 (und, fälls vorhanden, ein ähnliches Bedienfeld) in der Nähe der Türen des mittleren Aufstiegs wird nicht mehr freigegeben, und schließlich wird der Fahrkorb Fünf aus der Gruppe des mittleren Aufstiegs herausgenommen, was dadurch geschehen kann, daß man das Bit für den Fahrkorb Fünf in einer Übersichtskarte für verfügbare Fahrkörbe in der mittleren Gruppe auf Null setzt, wie es ausführlicher in den oben erwähnten Patenten von Bittar beschrieben ist. Dann führt eine Reihe von Schritten 152 die Umwandlungsfünktion durch, um den Betrieb des Fahrkorbs Fünf in der Gruppe des unteren Aufstiegs einzurichten. Speziell geht es um die Freigabe sämtlicher Signallampen für den Fahrkorb Fünf an den Geschossen 2 bis 13, die Freigabe der Türen 50 für den Betrieb an aufeinanderfolgenden Geschossen, die Freigabe des Bedienfelds 52 (und eines ähnlichen Bedienfelds, falls vorhanden), neben den Türen 50, so daß die Fahrgäste Rufe für die Geschosse 1 bis 13 registrieren können, und die Freigabe des Fahrkorbs Fünf für die Gruppe des niedrigen Aufstiegs durch Einrichten seines Bits innerhalb der Gruppe als logische Eins, oder dergleichen. Außerdem ist es möglich, die Anzeigen 54 und 55 (Fig. 29) zu veranlassen, die Fahrgäste anzuweisen mit "Ausgang über die anderen Türen", wenn ein Fahrkorb von einem Aufstieg zu einem anderen umgeschaltet wird, abhängig von dem Flag im Schritt 160.
Wenn allerdings von dem Schritt 134 in Fig. 11 das Flag "nächster niedrig" zurückgesetzt war, liefert eine Reihe von Schritten und Tests 163 bis 165, 167 die gleichen Funktionen für den mittleren Aufstieg, wie sie für den niedrigen Aufstieg in den Schritten und Tests 156 bis 160, 162 und durch ähnliche Funktionen bezüglich des unteren Aufstiegs in den Schritten 167 gegeben sind, wie sie für den mittleren Aufstieg in den Schritten 161 gegeben sind.
Wie beschrieben, schafft die beispielhafte Software zur Implementierung der Erfindung gemäß Fig. 12 einen Ersatz (Schritte 156, 163) für die normale, dem Stand der Technik entsprechende Aufzugstruktur, die die Lobby-Signallämpchen betreibt. Sie schafft außerdem eine Ersatzfünktion zur Freigabe des Fahrkorbs Fünf in entweder der Gruppe des niedrigen oder des mittleren Aufstiegs. Andererseits führt sie neue Funktionen bei der Freigabe der unteren Türen und Bedienfelder oder der mittleren Türen und Bedienfelder aus. Auf Wunsch könnte der Betrieb der Signallämpchen in der gleichen Weise wie üblich durchgeführt werden, vorausgesetzt, es wird eine Freigabe eingefügt, um sicherzugehen, daß im Lobby-Geschoß die richtige Signalampe eingeschaltet wird, und um ferner sicherzugehen, daß in den Geschossen oberhalb der Lobby der richtige Richtungsgeber für die Signallämpchen eingeschaltet wird. Für den Fall, daß der Wechselfahrkorb durch eine Expreßzone nach unten fährt, sollte die nächste Zuordnung des Wechselfahrkorbs stattfinden und das ausgewählte Signallämpchen irgendwo dort eingeschaltet werden; es gibt aber eine Toleranzschwelle, wonach so lange wie möglich gewartet werden kann, um einen genaueren Überblick über die Belastung zu erhalten und damit eine bessere Wahl treffen zu können.
Für den Fall, daß einer der Tests 144 und 146 angibt, daß der Fahrkorb Fünf relativ permanent der Gruppe des niedrigen Aufstiegs zugeordnet ist (so z. B. bei einer zwangsweisen Zuordnung während des Spitzenverkehrs), führt ein bejahendes Ergebnis eines dieser Tests zu den Tests 170, 171, um im Schritt 172 die Signallampe 56 einzuschalten. Anschließend kommen die Schritte 161 und 162 in der gleichen Weise, als ob der Fahrkorb Fünf als Wechselfahrkorb arbeitete. Wenn dies wiederholt geschieht, kommt es zu einer redundanten Rücksetzung und zu einem redundanten Setzen, was ohne Bedeutung ist.
Für den Fall, daß entweder das Aufzugverwaltungssystem oder ein Lobby-Abfertiger den Fahrkorb Fünf relativ permanent der Gruppe des mittleren Aufstiegs zugeordnet hat, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 145 oder der Tests 147 zu den Tests und Schritten 173 bis 175, die den Betrieb des Signailämpchens 57 für den mittleren Aufstieg in der gleichen Weise ausführen wie die Tests und Schritte 170 bis 172 für die Signallämpchen des niedrigen Aufstiegs.
Die Softwaremodulen 86 bis 88 steilen in ähnlicher Weise Funktionen für den Fahrkorb Sechs bei der Einrichtung von dessen Betrieb entweder in Verbindung mit dem niedrigen oder dem mittleren Aufstieg dar, außerdem Funktionen für die Fahrkörbe Elf und Zwölf bezüglich der Einrichtung des Betriebs für entweder den mittleren oder den hohen Aufstieg.
Da ein Fahrkorb von einer Gruppe zu einer anderen Gruppe im letzten Augenblick zugeordnet wird, setzt der Schritt 154 das Neuzuordnungs- Flag für den Fahrkorb Fünf. Der Test 143 oben in Fig. 12 fragt diesen Umstand ab und verhindert jegliche weitere Zuordnung des Fahrkorbs, bis dieser später in Abwärtsrichtung zurückkehrt, nachdem er eine Fahrt in der zugewiesenen Gruppe ausgeführt hat. Während der Zeitspanne zwischen dem Einschalten der Signallampe in dem Korridor für einen Aufstieg oder einen anderen Aufstieg, und dem Zeitpunkt des Schließens der Türen vor der Abfahrt aus dem Lobby-Geschoß in Aufwärtsrichtung kann keine Wechselfahrkorb-Zuordnung erfolgen, weil ein bejahendes Ergebnis des Tests 143 verhindert, daß der Zuordnungsprozeß im Rest der Fig. 12 erreicht wird. Statt dessen ermittelt ein Test 180, ob der Fahrkorb für den Betrieb in Aufwärtsrichtung eingestellt ist oder nicht. Am Anfang ist er dies nicht, so daß der gesamte Rest des Flußdiagramms nach Fig. 12 umgangen und statt dessen zum Rückkehrpunkt 142 gelangt wird. Schließlich wird die Richtung in die Aufwärtsrichtung umgeschaltet, so daß in einem nachfolgenden Durchlauf durch die Unterroutine der Fig. 12 ein bejahendes Ergebnis des Tests 180 zu einem Test 181 führt, wo festgestellt wird, ob die Türen geschlossen sind. Bei 15 einigen wenigen Durchläufen ist das Ergebnis des Tests 181 negativ, und der Rest der Fig. 12 wird umgangen, um zum Rückkehrpunkt 142 zu gelangen. Schließlich werden die Türen geschlossen, wenn die Aufwärtsfahrt mit der jüngsten Zuordnung beginnt. Dies führt zu einem Satz von Schritten 182, bei denen das Flag "Neuzuordnung Fünf" des Schritts 20 154 zurückgesetzt und der Umstand, daß der Aufzug in jüngerer Zeit von einem Aufstieg zu einem anderen umgeschaltet wurde, zurückgesetzt wird. Dieser Punkt wird gewählt, um eine weitere Vorbelastung in Fig. 11 auszuschalten (falls eine stattfinden sollte), da der Fahrkorb bezüglich seiner neuen Zuordnung voll im Dienst steht. Andererseits könnte das Zurücksetzen dieser Vorbelastungs-Flags an einem anderen Punkt erfolgen, falls dies erwünscht ist. Wichtig bezüglich des Neuzuordnungs- Flag ist, daß der Aufzug genau dann zugeordnet wird, wenn er die ausgewählten Signallämpchen erleuchtet, um die Fahrgäste über den richtigen Korridor zu informieren, über den sie bedient werden, und keine weiteren Zuordnungen stattfinden, bis der Aufzug erneut in Abwärtsrichtung fährt, wobei die Lobby sein zugewiesenes Geschoß ist.
Im Lichte der obigen Lehre sollte deutlich sein, daß die relativ unikomplizierten Auswahlen abhängig von dem Aufstieg erfolgen, indem der Aufzug arbeiten soll. Insbesondere müssen Türen, Bedientafeln, Signallämpchen oder eine Gruppensteuerung ausgewählt werden. Im übrigen ist der Betrieb des Aufzugs der gleiche, wie er auch normalerweise wäre, mit oder ohne die trickreichen Maßnahmen jeglicher Art beim Abfertigen zwecks Beantwortung von Rufen bei Aufwärtsspitzen/- Abwärtsspitzen, der Zonenbildung, der Kanalisierung und dergleichen. Die wesentlichen Funktionen, die oben erläutert wurden, müssen nicht ausgeführt werden, wie dies in Fig. 9 bis 10 dargestellt ist, sondern können unter Verwendung der hier dargebotenen Lehre dadurch vollzogen werden, daß man existierende Aufzugsteuerungen in die Lage versetzt, Nutzen aus den erfindungsgemäßen Merkmalen zu ziehen: daß nämlich die Wechselaufzüge selektiv geöffnet werden können, damit Fahrgäste von Lobby-Dienstkorridoren eintreten können, die sich auf verschiedene Geschosse des Gebäudes beziehen, und eine Änderung von Gruppe zu Gruppe bei jeder Fahrt erfolgen kann.
Was den Wechselbetrieb gemäß der Erfindung zur Bedienung unterschiedlicher Gruppen von Geschossen angeht, so ist es für die Erfindung ohne Bedeutung, ob die Gruppen einige der gleichen Geschosse sowie einander ausschließende Geschosse beinhalten. In der vorliegenden Bedeutung ist unter der Bezeichnung Gruppen für verschiedene Geschosse zu verstehen, daß einige der Geschosse in einer Gruppe von fest zugeordneten Aufzügen bedient werden, die keinen Zugang zu einigen der Geschosse einer anderen Gruppe haben, und umgekehrt.
Die Erfindung läßt sich auch für einen verbesserten Betrieb einsetzen, um beispielsweise Geschosse zu sichern, wenn es einen regulären Lob by-Dienstkorridor gäbe, der sämtliche Geschosse des Gebäudes bediente, ausgenommen einige wenige geschützte Geschosse, und eine Anzahl von Wechselfahrkörben derart eingerichtet ist, daß sie den regulären Lobby- Dienstkorridor ebenso bedienen wie einen speziellen Lobby-Dienstkorridor, der für geschützte Geschosse reserviert ist. Um diesbezüglich einen Überblick zu vermitteln, wird auf Fig. 7 unter Außer-Acht-Lassung der Aufzüge 62 Bezug genommen, wonach die Aufzüge 61 dann zu dem "Hoch-Korridor" 66 gerufen würden, um die geschützten Geschosse ansprechend auf Tastenbetätigungen von Lobby-Ruftasten oder ansprechend auf Geschoßholrufe, die in den geschützten Geschossen registriert werden, zu bedienen. Um die Sicherheit von Fahrgästen zu gewährleisten, die Wechselfahrkörbe 61 ansprechend auf durch Tastenbetätigung vorgenommene Lobby-Holrufe im "Hoch-Korridor" 66 betreten, könnten die Fahrkörbe so lange nicht für den Dienst freigegeben werden (die Türen zu der Lobby 66 wären nicht geöffnet), bis das Lastermittlungssystem festgestellt hat, daß der Fahrkorb leer ist. In einem derartigen Fall würden sich die Türen zunächst zu dem Niedrig- Korridor 65 hin öffnen, die Lichter würden ausgeschaltet, es würde ein Alarm ertönen, und die Türen würden beginnen, sich langsam zu schließen, um Fahrgäste aus den Aufzügen zu scheuchen, bevor die Lichter wieder eingeschaltet und die Türen für den Hoch-Korridor 66 geöffnet würden. In diesem Sinn läßt sich eine noch größere Sicherheit dadurch erreichen, daß man Wechselfahrkörbe verwendet, anstatt reguläre Fahrkörbe 60 mit nicht geschützten Geschossen zu teilen. Eine solche Anordnung ermöglicht außerdem einen verbesserten Betrieb der Wechselfahrkörbe mit einem, zwei oder drei Fahrkörben gleichzeitig im Rahmen einer "geschützten Gruppe", welche geschützte Geschosse beinhaltet. Natürlich läßt sich das oben Gesagte auf eine Situation anwenden, in der der normale, der niedrige und der hohe Aufstieg von den Korridoren 65 und 66 ausginge, während die Wechselfahrkörbe 61 entweder in der niedrigen oder der hohen Gruppe eingesetzt würden, oder bei einem Ruf in einer speziellen Gruppe von zu schützenden Geschossen oder dergleichen.
Die Erfindung braucht nicht eine Aufteilung zwischen aneinandergrenzenden Geschoßgruppen (NIEDRIG/MITTEL; MITTEL/HOCH) aufzuweisen, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde. Wenn der Korridor für den hohen Aufstieg oder der Korridor für den niedrigen Aufstieg in der Mitte plaziert würde, würde zumindest einer (oder zwei, wie im Beispiel nach Fig. 1) der Wechselfahrkörbe gemeinsam von Gruppen nicht zusammenhängender Geschosse (NIEDRIG/HOCH) benutzt, während der andere oder mehrere andere Wechselfahrkörbe gemeinsam von Gruppen aneinandergrenzender Geschosse (MITTEL/HOCH) genutzt würden. Gäbe es in dem Gebäude vier oder noch mehr Gruppen, so könnten sämtliche Wechselfahrkörbe von Gruppen nicht zusammenhängender Geschosse gemeinsam benutzt werden. Der Grund, warum dies möglich ist, liegt darin, daß, wenn ein Aufzug einen hohen Aufstieg erreichen soll, es unbeachtlich ist, ob die anderen Türen und dergleichen für ihn in dem niedrigen Aufstieg oder dem mittleren Aufstieg vorgesehen sind. Falls tatsächlich eine Dienstüberlappung zwischen einem Geschoß im unteren Aufstieg und einem Geschoß im hohen Aufstieg gewünscht sein sollte, müßte dies sogar der Fall sein (nicht-zusammenhängende Wechselfahrkorb-Aufteilung). Die Aufstiegsbedienung beinhaltet die Ankundigungs-Signallämpchen und Geschoßholruftasten für Aufwärts- und Abwärtsrichtung, wobei die Ankündigungs-Signallämpchen sich neben den Zugängen für den einschlägigen Aufzugschacht befinden.
Viele Mehrfachaufstieg-Aufzugsysteme besitzen Dienstkorridore für Nicht-Lobby-Geschosse, die oberhalb des zugehörigen Lobby-Dienstkorridors vertikal ausgerichtet sind. Dies kann der Bedienung von zwei Blöcken von Aufzügen dienen, die sich alf einander abgewandten Seiten der Dienstkorridore befinden. Bislang wurde dies allerdings von den Einzeltür-Aufzugfahrkörben benötigt. Die vorliegende Erfindung macht es möglich, daß sämtliche Dienstkorridore (mit Ausnahme des Lobby- Dienstkorridors für den unteren Aufstieg) vertikal ausgerichtet sind mit dem Lobby-Dienstkorridor für den hohen Aufstieg. Dies würde die Verwendung eines Satzes von Türen für den Zugang zu der Lobby und die Verwendung des gegenüberliegenden Satzes für den Zugang zu den Nicht-Lobby-Geschossen des unteren Aufstiegs bedeuten. Die in Verbindung mit den Fig. 1 bis 8 oben beschriebenen Aufzüge besitzen Türen an einander abgewandten Wänden, wobei diesen Türen jeweils Lämpchen und Bedienfelder zugeordnet sind. Die Erfindung läßt sich ebenfalls ausführen bei Eck-Wechselfahrkörben, bei denen die Fahrkörbe Aufzugtüren an benachbarten (und nicht aneinander gegenüberliegenden) Wänden aufweisen, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist. Dort enthält ein Aufzugsystem 200 ein Paar von Aufzügen 201 für den hohen Aufstieg, bei denen sich die Türen an einem Lobby-Dienstkorridor 202 für den hohen Aufstieg öffnen, drei Aufzüge 203, 204 für den mittleren Aufstieg, deren Türen sich an einem Lobby-Dienstkorridor 205 für den mittleren Aufstieg öffnen, fünf Aufzüge für den unteren Aufstieg 206 bis 208, deren Türen sich an einem Lobby-Dienstkorridor 210 für den unteren Aufstieg öffnen. Ein Wechselfahrkorb 211 besitzt Türen, die sich am Korridor 210 für den unteren Aufstieg und am Korridor 202 für den hohen Aufstieg öffnen. Ein Wechselfahrkorb 212 besitzt Türen, die sich zu dem Korridor 202 für den hohen Aufstieg und dem Korridor 205 für den mittleren Aufstieg öffnen. Dies veranschaulicht einen Fall, bei dem es zu einer gemeinsamen Benutzung von hohem und niedrigem (nicht zusammenhängenden) Sätzen kommen kann. Es bedeutet außerdem, daß Wechselfahrkorb-Aufzugsysteme, die die erfindungsgemäße Lehre nutzen, in anderen Gruppen zusammengefaßt werden können, als dies in Fig. 1 gezeigt ist.
Fig. 13 enthält weitere Angaben. Beispielsweise gibt es unterschiedliche Anzahlen von Aufzügen in jeder der drei Aufstiegsgruppen, die in Fig. 13 dargestellt sind. Dies ist für die Erfindung ohne Bedeutung. Falls erwünscht, kann man durch Wegfall der Aufzüge 208 das System mit drei Aufzügen für den unteren Aufstieg, drei Aufzügen für den mittleren Aufstieg und zwei Aufzügen für den hohen Aufstieg betreiben. Durch Schalten der Aufzüge des hohen Aufstiegs von dem Korridor 202 mit entweder den Aufzügen für den niedrigen oder den mittleren Aufstieg der Korridore 205 und 210 könnte das System drei Aufzüge des hohen Aufstiegs, drei von einem der übrigen Aufstiege und zwei des dritten Aufstiegs aufweisen. Durch Eliminieren entweder der Aufzüge 207 oder 203 könnte das System drei Aufstiege aufweisen, von denen einer lediglich einen einzigen speziell zugeordneten Aufzug besitzt. Durch Eliminieren der Aufluge 203, 207 und 208 gelangt man zu einer interessanten Konfiguration, bei der zwei der Aufstiege (der niedrige und mittlere) nur jeweils einen speziell zugeordneten Aufzug besitzen. Der obere Aufstieg besitzt zwei Aufzüge, was sinnvoll ist, da diese eine weitere Strecke zurücklegen müssen; und die Wechselfahrkörbe können normal dem unteren oder mittleren Aufstieg zugeschlagen werden, entweder halb-permanent oder auf der Grundlage jeder einzelnen Fahrt, wie es oben erläutert wurde. Natürlich könnte der Korridor 202 für den unteren oder mittleren Aufstieg verwendet werden, um dadurch zwei Fahrkörbe für den Aufstieg bereitzustellen, der gerade am meisten bedürftig erscheint. Darüber hinaus könnte ein einzelner Fahrkorb im Korridor 202 zwischen den zwei Wechselfahrkörben plaziert werden, so daß der Korridor 202 sich nur zwischen zwei Wechselfahrkörben 211 und 212 erstrecken würde. In diesem Fall würde sich das System bei Beseitigung sämtlicher Fahrkörbe 203, 207, 208 und einem der Fahrkör be 201 auflediglich drei speziell zugeordnete Fahrkörbe und zwei Wechselfahrkörbe reduzieren. All dies ist für die Erfindung jedoch von untergeordneter Bedeutung. Wichtig ist, daß mit der vorliegenden Erfindung eine Vielfalt neuer Aufzugsystem-Konfigurationen jetzt möglich ist, um den Anforderungen bei unterschiedlichsten Gebäuden bei minimaler Anzahl von Aufzugfahrschächten zu genügen.
Wie in den Fig. 14 und 15 zu sehen ist, kann eine einzigartige Ausführungsform ohne einen einzigen fest zugewiesenen Aufzug für einen der Aufstiege (z. B. den unteren Aufstieg) auskommen. Die Fahrkörbe 214 sind dort dem hohen Aufstieg 215 zugeordnet, jedoch sind die Fahrkörbe 216 Wechselfahrkörbe, um entweder den hohen Aufstieg 215 oder den niedrigen Aufstieg zu bedienen. Dies würde es ermöglichen, daß zwischen zwei und fünf Fahrkörbe den hohen Aufstieg bedienen, und zwischen null und drei Fahrkörbe den unteren Aufstieg bedienen. Er reicht werden könnte dies auch bei einem Beispiel mit drei Aufstiegen, indem lediglich die Fahrkörbe Drei - Sechs und Elf - Vierzehn in Fig. 1 verwendet würden, oder dadurch, daß die Fahrkörbe Sieben - Zehn ebenfalls Wechselfahrkörbe sind, oder auf andere Weise. Ein derartiges System würde eine 100 % betragende Verschiebung in der Anzahl von Fahrkörben bedeuten, welche die zwei äußeren Aufstiege bedienen (z. B. von zwei bis vier; von vier bis acht). Ein ultimatives Ausführungsbeispiel hätte überhaupt keine fest zugeordneten Fahrkörbe. Dies wäre von Vorteil bei hohen, schlanken Gebäuden. Fig. 15 zeigt diese Ausführungsform, bei der jeder der Aufzüge 220 ein Wechselfahrkorb ist, der sowohl einen Korridor 221 für den oberen Aufstieg (entsprechend den oberen Geschossen) als auch einen Korridor 222 für einen unteren Aufstieg (und den entsprechenden Geschossen) aufweist. Bei lediglich einer Reihe von Aufzugschächten gibt es keine Zwischenschächte. Der minderwertige Raum in den unteren Geschossen und der Gebäudekem sind kleiner. Die Ausführungsformen nach den Fig. 14 und 15 (und jede andere Ausführungsform, bei der ein Aufstieg keine fest zugewiesenen Aufzüge enthält) könnten Aufzugschächte aufweisen, die so angeordnet sind, daß die Dienstkorridore für sämtliche oberen Geschosse sich oberhalb des Lobby-Dienstkorridors eines der Aufstiege befinden. Dies erübrigt jeglichen minderwertigen Raum unterhalb der Dienstkorridore des oberen Aufstiegs, und es senkt die Größe des Gebäudekems. In diesem Fall könnten die Anzeigetafeln 54, 55 in Fig. 2 die Fahrgäste daran erinnern, sich umzuwenden und die gegenüberliegenden Türen beim Verlassen des Aufzugs zu benutzen, wenn dies angezeigt ist.
Wenngleich oben nicht im einzelnen beschrieben, verstehen sich die oben speziell angesprochenen Aufzüge als komplette Aufzüge mit einem Aufzugschacht, in dem der Aufzug läuft, um die Geschosse zu bedienen, für die der Aufzugschacht Zugänge aufweist, durch die hindurch Fahrgäste in die verschiedenen und aus den verschiedenen Geschossen gelangen können, die von dem Aufzugschacht bedient werden. Jeder Aufzug besitzt natürlich einen Fahrkorb mit Bedienfeldern und Türen, wie sie oben erläutert wurden, wobei die Türen Bestandteil von Türvorrichtungen sind, die so betreibbar sind, daß ein Transfer von Fahrgästen in und aus dem Fahrkorb möglich ist, wobei außerdem eine Bewegungsemrichtung den Aufzug veranlaßt, sich innerhalb des Aufzugschachts zu bewegen und an bestimmten Geschossen anzuhalten, abhängig von den Kabinenrufen, oder um Geschoßholrufe zu beantworten, oder aber zu einem bevorzugten Geschoß zurückzukehren, beispielsweise zu einer Lobby, wobei die Signale zwischen dem Fahrkorb und der Fahrkorbsteuerung übermittelt werden, die kennzeichnend sind für Bedingungen beim Betrieb des Fahrkorbs, während in bestimmter Weise Nachrichtenverbindung zu einer Gruppensteuerung besteht, so daß die Gruppensteuerung auf die Bedingungen in verschiedenen Fahrkörben so reagieren kann, daß sie feststellt, welche Fahrkörbe Rufe bedienen sollten, um sie entsprechend zuzuordnen. Die verschiedenen Lobby-Dienstkorridore (so z. B. 31 bis 33 in Fig. 1) sind natürlich weiteren ähnlichen Dienstkorridoren in den Geschossen oberhalb der Lobby zugeordnet, zu denen der Korridor gehört (in den Geschossen des unteren, mittleren oder hohen Aufstiegs). An jedem von einem speziellen Aufzug bedienten Geschoß besitzt dieser Aufzug Ankündigungs-Signalmittel (die üblicherweise einen Gong enthalten), um die anstehende Ankunft des betreffenden Fahrkorbs entweder in Aufwärts- oder in Abwärtsrichtung anzukündigen, außerdem Geschoßholruftasten, mit deren Hilfe Fahrgäste Dienst zu jenem Geschoß anfordern können. Üblicherweise können die Geschoßholruftasten und Signaimittel-Gruppen für sämtliche Aufzüge, die das Geschoß bedienen, als "Aufstieg" verstanden werden. Bezüglich der Wechselfahrkörbe, beispielsweise bezüglich Fahrkorb Fünf, wären Ankündigungs-Signalmittel (z. B. das Signallämpchen 56) in Dienstkorridoren oberhalb des Korridors 31 in den Geschossen 2 bis 13 vorhanden, und es wären Signallämpchen, beispielsweise das Signallämpchen 57, in Dienstkorridoren oberhalb des Korridors 32 in den Geschossen 14 bis 22 vorhanden. Wie in Verbindung mit Fig. 11 und 12 beschrieben wurde, arbeitet das Flag "nächster niedrig" als Wechselsignal, um anzuzeigen, daß der Fahrkorb in der einen oder der anderen der Gruppen arbeiten sollte; allerdings ist es möglich, ein solches Signäl implizit zu verwenden. Die Gebäudefunktion könnte in jedem Wechselfahrkorb kopiert sein, anstatt separat in Form von Modulen 83 und 84 ausgebildet zu sein, wie dies oben in Verbindung mit Fig. 9 erläutert wurde. In diesem Fall könnte das Ergebnis der die Zuordnung steuernden Funktionen einfach das Stattfinden der Zuordnung veranlassen, ohne daß ein Flag-Bit in einer separaten Steuerung gesetzt würde (ähnlich dem Flag-Bit "nächster niedrig"). Wenn die Erfmdung in Software implementiert wird, könnte eine offensichtliche Software-Vereinfachung dadurch erreicht werden, daß man das Gruppen-Softwaremodul 83 kombiniert mit den Wechselmodulen 85 und 86 für den Fahrkorb Fünf und Sechs.
Die oben erläuterten Funktionen sowie weitere Funktionen der Fahrkorbsteuerung, Gruppensteuerung und/oder Gebäudefunktionen, einschließ lich des Aufzugverwaltungssystems, können durch eine einzige Signalverarbeitungseinrichtung bereitgestellt werden, die möglicherweise einen oder mehrere Datenprozessoren oder mehrere Signalverarbeitungseinrichtungen enthält, die ihrerseits individuelle oder verteilte Datenprozessoren enthalten können. Alternativ können all diese Funktionen auch durch separate Spezialprozessoren ausgeführt werden, wie es für die individuelle Implementierung der vorliegenden Erfindung gerade geeignet ist. Fahrkörbe könnten auf Wunsch auch paarweise zugeordnet werden, dabei ergäbe sich aber normalerweise keinerlei Vorteil. All dies ist für die Erfindung irrelevant.

Claims

1. Aufzugsystem zum Bedienen einer Mehrzahl von Geschoßgruppen in einem Gebäude, wobei jede der Gruppen mindestens ein Geschoß enthält, welches nicht in irgendeiner anderen der Gruppen enthalten ist, und jede Gruppe die gleiche Eingangshalle (30) aufweist, umfassend:

mehrere Aufzüge (36-40), die jeweils einen in einem Aufzugschacht betriebenen Fahrkorb aufweisen, ferner eine Fahrkorbbewegungseinrichtung zum Bewegen und Stilisetzen des Fahrkorbs, eine Fahrkorbrufeinrichtung (47) zum Registrieren von seitens in dem Fahrkorb befindlichen Fahrgästen inituerten Bedienungsanforderungen und zum Bereitstellen von diesen Anforderungen entsprechenden Kabinenrufsignalen, eine Türeinrichtung (46) zum Verschaffen von Zutritt zu und Austritt aus dem Fahrkorb, und einer Einrichtung (54) zum Bereitstellen von Betriebssignalen, die bezeichnend sind für Zustandsbedingungen des Fahrkorbs, wobei mindestens einer der Aufzüge ein Wechselfahrkorb (37) ist;

mehrere Aufstiege (NIEDRIG, MITTEL, HOCH), jeweils bezogen auf eine der Geschoßgruppen und ausgestattet mit Aufwärts- Geschoßholruftasten sowie Ankündigungslämpchen (56, 57) für Geschosse in der zugehörigen Gruppe sowie Abwärts- Geschoßholruftasten sowie Ankündigungslämpchen für Geschosse in der zugehörigen Gruppe, wobei die Tasten betätigbar sind, um entsprechende Geschoßholrufsignale bereitzustellen, die bezeichnend sind für die erforderliche Bedienung von Geschossen der zugehörigen Gruppe;

eine Signalverarbeitungseinrichtung (80-88) in Verbindung mit den Aufzügen und ansprechend auf die Geschoßholrufsignale, die Kabinenrufsignale und die Betriebssignale, um jeder der Geschoßholrufanforderungen einen ausgewählten Fahrkorb zuzuweisen und jede der Fahrkorbbewegungseinrichtungen zu veranlassen, den betreffenden Fahrkorb zu den entsprechenden Geschossen zu bewegen und den Dienst zu erbringen, der durch zugehörige Kabinenrufanforderungen und zugewiesene Geschoßholrufanforderungen bezeichnet wird, und um die Ankündigungslämpchen in Betrieb zu setzen, damit diese einen sich einem Geschoß zur Bedienung annähernden Fahrkorb anzeigen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselfahrkorb (37) in der Lage ist, in einer ersten Gruppe zu arbeiten, welche Geschosse eines ersten Aufstiegs bedient, und in der Lage ist, in einer zweiten Gruppe zu arbeiten, welche Geschosse eines zweiten Aufstiegs bedient; und

die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung (85, 86) aufweist, die während jeder Fahrt des Wechselfahrkorbs arbeitet, um den Wechselfahrkorb (37) der einen oder der anderen Gruppe zur Bedienung entweder von Geschossen des ersten Aufstiegs oder Geschossen des zweiten Aufstiegs zuzuweisen.

2. Aufzugsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung (85, 86) aufweist, um den Wechselfahrkorb abwechselnd in die Lage zu versetzen, exclusiv entweder die erste Geschoßgruppe oder die zweite Geschoßgruppe zu bedienen.

3. Aufzugsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitung eine Einrichtung (85, 86) aufweist, die jedes Mal dann, wenn der Wechselfahrkorb sich der Eingangshalle am Ende einer Fahrt nähert, betreibbar ist, um den Wechselfahrkorb (37) für die nachfolgende Fahrt einer der Gruppen zuzuordnen.

4. Aufzugsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung eine erste Gruppensteuerung aufweist, um Geschoßholrufanforderungen zum Bedienen der ersten Geschoßgruppe einer ersten Gruppe von Aufzügen, die darauf Zugriff hat zuzuordnen, und eine zweite Gruppensteuerung aufweist, um Geschoßholrufanforderungen zum Bedienen der zweiten Geschoßgruppe einer zweiten Gruppe von Aufzügen zuzuordnen, die auf diese Zugriff hat, und um den einen Aufzug der ersten Gruppensteuerung oder der zweiten Gruppensteuerung abwechselnd zuzuweisen.

5. Aufzugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend:

eine Mehrzahl von Eingangshallen-Dienstkorridoren (31-33), von denen jeweils einer für eine der Geschoßgruppen vorgesehen ist, wobei jeder der Aufstiege einen zugehörigen Eingangshallen- Dienstkorridor enthält, der den zukünftigen Fahrgästen als derjenige Eingangshallen-Dienstkorridor zur Kenntnis gebracht wird, von dem aus ein Dienst ausschließlich zu einer entsprechenden Geschoßgruppe erfolgen kann, wobei

der Wechselfahrkorb (37) einen Aufzugschacht aufweist, welcher Zugriff zu beiden Geschoßgruppen und beiden Eingangshallen Dienstkorridoren hat, ferner erste Türen (50) besitzt, die betreibbar sind, um Fahrgäste zwischen dem Fahrkorb und dem ersten Eingangshallen-Dienstkorridor (31) passieren zu lassen, und erste Kabinenruftasten aufweist, die sich auf die erste Geschoßgruppe beziehen, und zweite Türen (51) besitzt, die betreibbar sind, damit Fahrgäste zwischen dem Fahrkorb und dem zweiten Eingangshallen- Dienstkorridor (32) verkehren können, und zweite Kabinenruftasten aufweist, die sich auf die zweite Geschoßgruppe beziehen, wobei die Türen Zugang zu beiden Geschoßgruppen ermöglichen.

6. Aufzugsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kabinenruftasten benachbart zu den ersten Türen (50) und die zweiten Kabinenruftasten benachbart zu den zweiten Türen (51) angeordnet sind.

7. Aufzugsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kabinenruftasten sich auf einem Kabinenbedienfeld (52) befinden, welches sich von demjenigen Kabinenbedienfeld (53) unterscheidet, auf dem sich die zweiten Kabinenruftasten befinden.

8. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselfahrkorb (37) lediglich einen Satz der ersten Kabinenruftasten und lediglich einen Satz der zweiten Kabinenruftasten aufweist.

9. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufzugschacht des Wechselfahrkorbs zwischen dem ersten Eingangshallen-Dienstkorridor (31) und dem zweiten Eingangshallen-Dienstkorridor (32) angeordnet ist, und die ersten Türen (50) sich in einer ersten Wand des Wechselfahrkorbs gegenüber einer zweiten Wand des Wechselfahrkorbs befinden, in welcher die zweiten Türen (51) ausgebildet sind.

10. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Türen (50) in einer ersten Wand des Wechselfahrkorbs angeordnet sind, die benachbart zu einer zweiten Wand des Wechselfahrkorbs liegt, in der die zweiten Türen (51) angeordnet sind.

11. Aufzugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzüge jeweils eine Geschoßanzeigeeinrichtung (52a, 53a) aufweisen, um das Vorhandensein des betreffenden Aufzugs an jedem von ihm bedienten Geschoß anzuzeigen.

12. Aufzugsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschoßanzeigeeinrichtung sich neben denjenigen Türen (50, 51) befinden, durch die hindurch Zugang zu den durch sie angezeigten Geschossen erhalten wird.

13. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß

die ersten Türen (50) Zugang zu der ersten Gruppe von Geschossen und die zweiten Türen (51) Zugang zu der zweiten Gruppe von Geschossen ermöglichen.

14. Aufzugsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselfahrkorb (37) eine Geschoßanzeigeeinrichtung (82a) für Geschosse der ersten Gruppe von Geschossen neben den ersten Türen (50) und eine Geschoßanzeigeeinrichtung (53a) für Geschosse der zweiten Geschoßgruppe neben den zweiten Türen (51) aufweist.

15. Aufzugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Aufzüge (36-40) umfassen:

einen ersten Aufzug (36) mit einem Aufzugschacht mit Zugriff zu einem ersten Eingangshallen-Dienstkorridor (31) und Dienstkorridoren in der ersten Geschoßgruppe, mit Kabinenruftasten für die erste Geschoßgruppe und mit Türen (46), die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und den Dienstkorridoren der ersten Geschoßgruppe verkehren können;

einen zweiten Aufzug (38) mit einem Aufzugschacht mit Zugriff zu einem zweiten Eingangshallen-Dienstkorridor (32) und Dienstkorridoren in der zweiten Geschoßgruppe, mit Kabinenruftasten für die zweite Geschoßgruppe sowie Türen, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und den Dienstkorridoren der zweiten Geschoßgruppe verkehren können; und

einen dritten Aufzug (37) mit einem Aufzugschacht mit Zugriff zu den Dienstkorridoren (31 und 32) beider Geschoßgruppen und mit ersten Türen (50), die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und den Dienstkorridoren der ersten Gruppe verkehren können, mit ersten Kabinenruftasten für die erste Geschoßgruppe, mit zweiten Türen (51), die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und den Dienstkorridoren der zweiten Gruppe verkehren können, und mit zweiten Kabinenruftasten für die zweite Geschoßgruppe;

wobei die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung (85, 86) aufweist, die den dritten Aufzug in die Lage versetzt, die erste Geschoßgruppe unter Verwendung der ersten Türen und Kabinenruftasten zu bedienen, und dem dritten Aufzug ermöglicht, die zweite Geschoßgruppe unter Verwendung der zweiten Türen und Kabinenruftasten zu bedienen.

16. Aufzugsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschosse eine dritte Geschoßgruppe aufweisen, die dieselbe Eingangshalle und mindestens ein Geschoß aufweist, das nicht zu der ersten oder der zweiten Geschoßgruppe gehört;

ein dritter Eingangshallen-Dienstkorridor (202) vorgesehen ist, der potentiellen Fahrgästen als derjenige Eingangshallen-Dienstkorridor angegeben wird, von dem aus Bedienung ausschließlich für die dritte Geschoßgruppe erfolgt;

ein dritter der Aufstiege (HOCH) vorgesehen ist, der sich auf die dritte Geschoßgruppe bezieht und den dritten Eingangshallen- Dienstkorridor enthält;

ein vierter der Aufzüge (211) einen Aufzugschacht mit Zugriff zu dem dritten Eingangshallen-Dienstkorridor (202) und Dienstkorridoren der dritten Geschoßgruppe sowie Zugang zu dem ersten Eingangshallen-Dienstkorridor (210) und Dienstkorridoren der ersten Geschoßgruppe aufweist, ferner dritte Türen, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und Dienstkorridoren der dritten Geschoßgruppe verkehren können, dritte Kabinenruftasten aufweist, die sich auf die dritte Geschoßgruppe beziehen, vierte Türen aufweist, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und Dienstkorridoren der ersten Geschoßgruppe verkehren können, und vierte Kabinenruftasten aufweist, die sich auf die erste Geschoßgruppe beziehen; und die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die den vierten Aufzug in die Lage versetzt, die dritte Geschoßgruppe unter Verwendung der dritten Türen und Kabinenruftasten zu bedienen, und um den vierten Aufzug in die Lage zu versetzen, die erste Geschoßgruppe unter Verwendung der vierten Türen und Kabinenruftasten zu bedienen.

17. Aufzugsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um dem dritten Aufzug eine derartige Zuteilung zukommen zu lassen, wonach dieser die erste Geschoßgruppe nur zu solchen Zeiten bedient, die sich von den Zeiten unterscheiden, in denen eine Zuordnung des vierten Aufzugs zum Bedienen der ersten Geschoßgruppe erfolgt.

18. Aufzugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jeder der Aufzüge einen Aufzugschacht mit Zugriff zu zwei Eingangshallen-Dienstkorridoren und beiden diesen entsprechenden Geschoßgruppen aufweist, mit ersten Kabinenruftasten für eine der beiden Geschoßgruppen und ersten Türen, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und dem entsprechenden Eingangshallen- Dienstkorridor verkehren können und mit zweiten Kabinenruftasten für die andere der beiden Geschoßgruppen sowie mit zweiten Türen, die betätigbar sind, damit Fahrgäste zwischen ihm und dem anderen Eingangshallen-Dienstkorridor verkehren können, wobei die Türen Zugang zu den beiden Geschoßgruppen ermöglichen; und

die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um jeden der Aufzüge in die Lage zu versetzen, eine Geschoßgruppe zu bedienen, zu der er Zugriff hat, indem die ersten Türen dazu verwendet werden, Zugriff zu dem entsprechenden Eingangshallen- Dienstkorridor bei Verwendung der ersten Kabinenruftasten zu erhalten, und um jeden der Aufzüge in die Lage zu versetzen, eine andere Geschoßgruppe zu bedienen, zu der er Zugang hat, indem die zweiten Türen für den Zugang zu dem Eingangshallen- Dienstkorridor, welcher ihm entspricht, und die zweiten Kabinenruftasten verwendet werden.