DE69323923T2

DE69323923T2 - Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsgruppe

Info

Publication number: DE69323923T2
Application number: DE69323923T
Authority: DE
Inventors: Samuli Aalto; Jorma Virtamo
Original assignee: Kone Elevator GmbH
Current assignee: Kone Corp
Priority date: 1992-05-07
Filing date: 1993-04-30
Publication date: 1999-09-09
Anticipated expiration: 2013-05-01
Also published as: EP0568937A2; ATE177713T1; EP0568937B1; FI98720B; CN1050336C; EP0568937A3; JPH0616346A; CN1079201A; FI98720C; AU3840193A; US5503249A; AU660543B2; FI922086A0; DE69323923D1; JP2831532B2; FI922086A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsgruppe, die aus mehreren Aufzügen und damit verbundenen Aufrufvorrichtungen und einem Steuersystem besteht, das jeden Aufzug in einer durch die eingegangenen Aufrufe und die bestehenden Steueranweisungen bestimmten Weise steuert.
Zweck der Gruppensteuerung ist es, die Transportaufgaben unter den zu derselben Gruppe gehörenden Aufzüge in einer geeigneten Weise zu verteilen. Das Ziel ist, die Aufzüge der Gruppe in einer optimalen Weise zu betreiben, um sicherzustellen, daß der den Fahrgästen angebotene Service so leistungsfähig wie möglich ist. Eine angestrebte Zielvorstellung ist die Minimierung der durchschnittlichen Wartezeiten des Fahrgastes (die Zeit von der Ankunft des Fahrgastes bis zur Ankunft des Aufzuges). Andere Kriterien können ebenso als Grundlage zur Steuerung herangezogen werden. Unter den relevanten Variablen für die Gruppensteuerung ist die Anzahl der Aufrufe, die Tageszeiten und die Zielgeschosse.
Das Gruppensteuerverfahren der vorliegenden Erfindung basiert auf einer Entscheidungsanalyse, die jedesmal ausgeführt wird, wenn ein Aufzug an einem Punkt ankommt, an dem das System zu entscheiden hat, welche alternative Aktion (beispielsweise Vorbeifahren oder Anhalten an einem bestimmten Geschoß) auszuwählen ist. Die Entscheidungsanalyse schließt das Untersuchen der von verschiedenen alternativen Steueraktionen resultierenden Wirkungen mit ein, indem das Verhalten des Systems aus der Situation nach der Entscheidung simuliert wird. Auf diesem Weg wird die Aufzugsteuerung auf der Grundlage der zur Verfügung stehenden Information optimiert. Diese Information enthält die Positionen und Fahrzustände der Aufzüge genauso wie die die Aufzüge betreffenden Aufrufe. Überdies können der vorherrschende Typ und die Dichte des Verkehrs, d. h. die erwarteten Verkehrsdichten in verschiedenen Richtungen, aus wöchentlichen und täglichen Verkehrsstatistiken gefolgert werden. Die Statistiken können jedoch eine exakte Information über individuell ankommende Zuströme während des gegenwärtigen Zeitverlaufes, bezogen auf eine Entscheidung, nicht vorsehen. Die Steuerung des Aufzuges in einer Aufzugsreihe muß auf ein höchstmögliches Maß optimiert sein. Beim Generieren einer Steuerentscheidung berücksichtigt das Verfahren die aus der Entscheidung resultierenden Wirkungen bezüglich des ausgewählten Optimierungskriteriums selbst in Erwägung wahrscheinlicher zukünftig ankommender Vorkommnisse. Um das zu vervollkommnen ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß wenn das Steuersystem zwischen zwei oder mehreren möglichen Aktionen entscheiden muß, eine systematische Entscheidungsanalyse in Echtzeit durch Untersuchen der aus jeder alternativen Entscheidung resultierenden Wirkungen durchgeführt wird, wobei diese Wirkungen durch Simulieren des zukünftigen Verhaltens des Aufzugsystems in dem Fall jeder alternativen Entscheidung durch ein Monte-Carlo-Typ-Verfahren ermittelt werden, indem Zufallsausführungen für unbekannte Größen in Verbindung mit dem gegenwärtigen Zustand des Aufzugsystems und für neue externe zukünftige Vorkommnisse generiert werden, und eine Steuerentscheidung auf der Grundlage der Ergebnisse der Entscheidungsanalyse gemacht wird. In einer Monte-Carlo-Typ- Simulation werden auf die Entscheidungssituation beziehende unbekannte Größen zufällig gemäß angenommener Verteilungen ausgewählt. Wenn das Systemverhalten durch eine Monte-Carlo- Simulation imitiert wird, wird an jeder Zweigstelle die Ausführungsalternative jeder Abzweigung zufällig ausgewählt.
Andere Ausführungsformen der Erfindung sind durch die in den Unteransprüchen aufgezeigten Merkmale gekennzeichnet.
Das Verfahren der Erfindung erzeugt auf systematische Weise optimale Entscheidungen für eine Aufzugsgruppensteuerung. Das Verfahren ist in allen Verkehrssituationen anwendbar und ermöglicht die Verwendung desselben einheitlichen Systems. Mögliche zukünftige Veränderungen, wie beispielsweise neue Aufrufe und neue Fahrgäste, werden miteinbezogen, wenn eine Steuerentscheidung gemacht wird. Das System erlaubt eine freie Wahl der Größe oder Größen, die in der Optimierung in Betracht kommen. Das Verfahren der Erfindung kann leicht auf verschiedene Aufzugssysteme angewendet werden. Die Charaktere jedes Systems, einschließlich der durch die Aufzugskabinen auferlegten Grenzen werden in dem Betrieb des Systems wahrhaftig berücksichtigt.
Im folgenden wird die Erfindung im Detail anhand einer ihrer Ausführungen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, in denen
- Fig. 1 eine Darstellung des Prinzips einer Aufzugsgruppe ist;
- Fig. 2 die Phasen und Alternativen des Betriebes eines Aufzuges bei Entscheidungspunkten darstellt;
- Fig. 3 die Betriebsphasen eines Aufzuges gemäß der in der inneren Simulation verwendeten Beschreibung eines Aufzuges darstellt;
- Fig. 4 eine Darstellung aufzeigt, die das Steuerverfahren der Erfindung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung, die das Prinzip einer Aufzugsgruppe veranschaulicht, die drei Aufzüge umfaßt, die durch das Verfahren der Erfindung gesteuert werden können. Jede Aufzugskabine 1 fährt in ihrem Schacht 2, ist an Hubseilen 3 aufgehängt und wird durch einen Hubmotor 4 mit oder ohne Getriebe angetrieben. Der Motor wird durch eine Motorsteuereinheit 5 gemäß den aus der Aufzugsteuereinheit 6 erhaltenen Befehlen gesteuert. Die Steuereinheit 6 von jedem Aufzug ist darüber hinaus an eine Gruppensteuereinheit 7 angeschlossen, die die Steuerbefehle an die Aufzugsteuereinheiten 6 verteilt. Eine Gruppensteuereinheit 7 kann ebenso in Verbindung mit einer oder mehreren Aufzugsteuereinheiten 6 angeordnet sein. Im Inneren der Aufzugskabinen 1 sind Kabinenaufrufknöpfe 8 und mögliche Anzeigevorrichtungen für die Übertragung der Informationen an die Fahrgäste angebracht. Ebenso sind die Geschosse mit Geschossaufrufknöpfen 9 mit Anzeigevorrichtungen versehen. Für die Steuerung der Aufzugsgruppe sind die Rufknöpfe 8 und 9 und die entsprechenden Anzeigevorrichtungen mittels eines Kommunikations-Bus an die Aufzugsteuereinheiten 6 angeschlossen, um die Aufrufdaten an die Aufzugsteuerung und weiter an die Gruppensteuereinheit 7 zu übertragen.

Entscheidungspunkte

In der Steuerung eines Aufzuges können verschiedene Punkte unterschieden werden, an denen das Steuersystem eine Entscheidung hinsichtlich der auszuführenden Funktion treffen muß. Im folgenden wird angenommen, daß zwei Entscheidungspunkte für einen Aufzug existieren: Ein Punkt des Abfahrens, an dem der Aufzug an einem Geschoß mit geschlossenen Türen und zur Abfahrt fertig steht, und ein Punkt des Anhaltens, an dem der Aufzug in Bewegung ist und an dem Haltepunkt eines Geschosses ankommt.
Ein an einem Punkt des Abfahrens stehender Aufzug mit geschlossenen Türen kann entweder in der Auf- oder Abwärtsrichtung ab fahren. Falls der Aufzug im Stillstand bleibt, kann er seine Türen öffnen und entweder ein Auf- oder Abwärtsrichtungszeichen geben. Der Aufzug kann ebenso mit geschlossenen Türen im Stillstand bleiben. Ein in Bewegung befindlicher Aufzug kann entscheiden, bei einem bestimmten Geschoß vorbeizufahren oder an dem Geschoß anzuhalten und ein Ab- oder Aufwärtsrichtungszeichen abgeben. Es sind jedoch nicht alle Alternativen in allen Situationen erlaubt, weil es gewisse zwingende Bedingungen aufgrund von anderen Faktoren gibt. Zum Beispiel muß ein fahrender Aufzug an den Geschossen anhalten, die durch die Kabinenaufrufe bestimmt wurden, und er darf diese Geschoße nicht passieren.

Betriebsphasen eines Aufzuges

An einem Entscheidungspunkt trifft das System eine Wahl, die eine neue Phase in dem Betrieb des Aufzuges initiiert. Die Darstellung in Fig. 2 zeigt die Betriebsphasen als ein auf den oben beschriebenen Entscheidungssituationen basierendes Modell. In diesem Modell ist der Aufzugsbetrieb in sieben Phasen unterteilt. In der Figur sind die Phasen durch Rechtecke und die Übergänge von einer Phase auf die andere durch Pfeile dargestellt. Die Übergänge finden entweder aufgrund von gesteuerten Entscheidungen oder automatisch statt. In der STILLSTAND-Phase steht der Aufzug ohne Fahrgäste mit geschlossenen Türen an einem Geschoß. In dieser Phase kann das System zwischen drei verschiedenen Entscheidungen für den Aufzug wählen. Aufgrund der Entscheidung VERBLEIB wird der Fahrstuhl bleiben wo er ist, aufgrund der Entscheidung ABFAHRT fährt der Fahrstuhl ab und tritt in die Phase FAHRT ein, und aufgrund der Entscheidung ÖFFNEN öffnet der Aufzug seine Türen und tritt in die Phase OFFEN, während der sich die Türen öffnen. Ein Aufzug, der fährt, d. h., daß er sich in der FAHRT-Phase befindet, kann ein Geschoß mit der Entscheidung VORBEIFAHRT passieren und mit der Entscheidung ANHALTEN in die HALT-Phase eintreten, in welcher der Aufzug anhält, während die Türen geschlossen bleiben. Von der HALT-Phase geht der Aufzug automatisch in die ÖFFNEN-Phase über.
In der ÖFFNEN-Phase hält der Aufzug entweder oder hat bereits gehalten und die Türen sind offen. Aus der ÖFFNEN-Phase geht der Aufzug automatisch in die OFFEN-Phase, in der die Türen geöffnet sind. Aus der OFFEN-Phase geht der Aufzug in die SCHLIESS-Phase über, wobei sich die Türen schließen, während der Aufzug stationär bleibt. Aus der SCHLIESS-Phase geht der Aufzug in die ÖFFNEN-Phase, falls ein Fahrgast in den Aufzug eintritt, während die Türen sich gerade schließen und sie zum Wiederöffnen veranlaßt werden, und in die STILLSTAND-Phase, falls der Aufzug leer ist (Anzahl der Fahrgäste n = 0) oder in die GESCHLOSSEN-Phase, falls sich Fahrgäste in dem Aufzug (n > 0) befinden. In der GESCHLOSSEN-Phase ist der Aufzug mit geschlossenen Türen und mit Fahrgästen in der Fahrkabine stationär und geht in die FAHRT-Phase über, wenn der Aufzug abfährt.

Interne Simulation einer Gruppensteuerung

In dem Simulationsmodell werden zwei interne Ereignispunkte unterschieden: Anhaltepunkt und Zuladepunkt. Der Anhaltepunkt bezieht sich auf die Ankunft des Aufzuges an dem Anhaltepunkt eines Geschosses. Der Zuladepunkt bedeutet ein Moment, wenn einer der Aufzüge bereit ist, einen neuen Fahrgast aufzunehmen.
Auf der Grundlage der internen Ereignispunkte ist der Aufzugsbetrieb in drei Phasen durch Betrachtung des nächsten internen Zustandpunktes für den Aufzug unterteilt, wie das in Fig. 3 aufgezeigt ist. Ein Aufzug befindet sich in der STILLSTAND- Phase, wenn er keinen nächsten internen Ereignispunkt hat, in der FAHRT-Phase, wenn sein nächster interner Ereignispunkt ein Anhaltepunkt ist und in der BELEGT-Phase, falls sein nächster interner Ereignispunkt ein Zuladepunkt ist. Für einen Aufzug in der FAHRT-Phase muß es immer ein Zielgeschoß geben, das den nächsten Haltepunkt bestimmt und für einen Aufzug in der BELEGT-Phase muß es immer eine Betriebsrichtung geben, die bestimmt, ob der Aufzug Fahrgäste bedient, die nach unten oder bzw. nach oben fahren. Die internen Ereignispunkte sind auf der Grundlage der Systemparameter ohne willkürliche oder zufällige Faktoren vollkommen eindeutig definiert.
Die Betriebsphase eines Aufzuges kann nur an einem Ereignispunkt gewechselt werden, und die neue Phase ist auf der Grundlage des Systemzustandes und der in der Simulation verwendeten sogenannten internen Steuerung bestimmt. In Fig. 3 können folgende Übergänge zwischen den Phasen unterschieden werden:
1. Ein im STILLSTAND befindlicher Aufzug verbleibt zumindest bis zur Ankunft des nächsten Fahrgastes untätig, weil für ihn kein nächster interner Ereignispunkt definiert worden ist. Wenn ein neuer Fahrgast einen neuen Aufruf aus einem anderen Geschoß tätigt und ein stillstehender Aufzug losgeschickt wird, diesem Aufruf zu folgen, tritt der Aufzug in die FAHRT-Phase. In diesem Fall wird der Anhaltepunkt für den Aufzug der Moment der Ankunft an dem Haltepunkt des Geschosses, d. h. des Zielgeschosses, entsprechend dem neuen Aufruf. Wenn der neue Aufruf von dem Geschoß getätigt wurde, an dem sich der stillstehende Aufzug befindet, öffnet der Aufzug seine Türen und tritt in die BELEGT-Phase ein. In diesem Fall ist der nächste Folgepunkt als der Öffnungsmoment der Türen definiert und die Betriebsrichtung ist die Richtung des Aufrufes. In allen anderen Fällen verbleibt der Fahrstuhl im Stillstand und wartet auf einen Aufruf. In den obigen Fällen werden die Entscheidungen bezüglich der Abfahrt des Aufzuges und des Öffnens der Türen durch das interne Steuersystem des Simulators generiert.
2. Wenn ein in FAHRT befindlicher Aufzug an einem Haltepunkt ankommt, entscheidet das System entweder anzuhalten, in welchem Fall der Aufzug in die BELEGT-Phase eintritt oder an dem Geschoß vorbeizufahren, in welchem Fall der Aufzug in der FAHRT- Phase verbleibt. In dem Fall einer Anhalteentscheidung enthalten die Aktionen zwischen den Ereignispunkten des Aufzuges, d. h. zwischen den Zulade- und Anhaltepunkten, das Anhalten des Aufzuges, Öffnen der Türen und Entladen der Fahrkabine von Fahrgästen auf das fragliche Geschoß. In dem Fall einer Vorbeifahrentscheidung wird ein neues, den nächsten Anhaltepunkt bestimmendes Zielgeschoß für den Aufzug definiert. Falls ein neuer Aufruf für ein Geschoß zwischen dem Aufzug und seinem Ziel- Geschoß erscheint, entscheidet das interne Steuersystem des Simulators, ob das Zielgeschoß und der entsprechende, für den Aufzug definierte Anhaltepunkt gewechselt werden soll oder nicht. In diesem Fall bleibt die Betriebsphase des Aufzuges unverändert. Die Anhalte- und Vorbeifahrentscheidungen und die Auswahlen des Zielgeschosses werden durch das interne Steuersystem des Simulators getroffen.
3. Wenn ein BELEGTer Aufzug an einem Zuladepunkt ankommt und Fahrgäste in der Schlange seiner Betriebsrichtung warten, tritt der erste Fahrgast der Schlange in die Aufzugskabine und gibt möglicherweise einen neuen Kabinenaufruf ab. In diesem Fall verbleibt der Aufzug in derselben Betriebsrichtung BELEGT. Die für das Eintreten der Fahrgäste erforderliche Zeit bestimmt das Intervall zwischen Ereignispunkten von dem Zuladepunkt zu dem nächsten Zuladepunkt.
Wenn keine Fahrgäste zum Eintreten warten, kann der Aufzug ab hängig von der Situation in jede Phase eintreten. Falls sich ein Fahrgast in dem Aufzug befindet, wird er in die FAHRT-Phase eintreten. Falls der Aufzug leer ist, entscheidet das interne Steuersystem, ob der Aufzug im STILLSTAND bleiben soll oder in die FAHRT-Phase zum Parken oder dem Ausführen von Geschossaufrufen eintreten soll, oder ob er in der anderen Betriebsrichtung BELEGT sein soll. Beim Bestimmen der Intervalle zwischen Ereignispunkten beurteilt das System die erforderlichen Zeiten zum Öffnen und Schließen der Türen, Photozellenverzögerungen, Abfahrtverzögerungen und die für die Aufzüge zum Fahren zu den Zielgeschossen erforderlichen Zeiten.
Zum Ausführen der Geschossaufrufe setzt die in der Simulation intern verwendete Steuerung ein Sammelprinzip ein. Das bedeutet, daß ein fahrender Aufzug alle Geschossaufrufe in seiner Betriebsrichtung aufnimmt, bis er eine volle Zuladung der Fahrkabine erreicht. Ein Aufzug, der in den Stillstand kommt, wird losgeschickt, um dem nächstliegenden Geschoßaufruf zu folgen. Falls kein solcher Aufruf existiert, wird der Aufzug geparkt. Die Geschosse, auf denen Aufzüge geparkt werden können, sind von der Verkehrssituation abhängig.

Durchführung der Steuerung

Im Verfahren der Erfindung werden die in Fig. 4 gezeigten Arbeitsweisen ausgeführt. Das Gruppensteuersystem des Aufzuges kennt die bezüglich der Aufzüge grundlegenden Tatsachen, wie beispielsweise die Anzahl der Aufzüge, Anzahl der Geschosse, die Aufzugstypen und die Schließ- und Öffnungszeiten der Türen und die jeweiligen Verzögerungen. Es kennt ebenso jegliche funktionalen Merkmale, wie beispielsweise feststehende Parkgeschosse und Zonenaufteilungen, über die selbst durch ein optimierendes Steuerverfahren nicht entschieden werden muß. Darüber hinaus erhält das Gruppensteuersystem Ermittlungen über den Verkehrsfluß für jedes Geschoß, der auf Statistiken und dem gegenwärtigen Datum und der Zeit basiert. Analog den Geschossaufrufen wird nur vorausgesetzt, die Zeit des Eintritts zu kennen. Die Anzahl der Fahrgäste in der Aufzugskabine wird auf der Grundlage der Gewichtsdaten, die aus der Ladewaagevorrichtung der Fahrkabine erhalten werden, als bekannt angenommen.
Wenn ein Aufzug an einem Entscheidungspunkt ankommt, wird das Gruppensteuersystem darüber über das Aufzugsteuersystem informiert. Das Gruppensteuersystem hat zu den Zustandsdaten eines jeden Aufzuges der Gruppe Zugang, genauso wie zu den Geschossaufruf-Zustandsdaten. Die in einer Entscheidungssituation möglichen Alternativen werden mittels eines Computers in der Gruppensteuereinheit 7, beispielsweise gemäß dem in Fig. 2 aufgezeigten Betriebsmodell definiert. Da eine Aufzugsgruppe mehrere Aufzüge enthält, müssen die für jeden Aufzug möglichen Alternativentscheidungen betrachtet werden, Besteht die Gruppe beispielsweise aus L Aufzügen, von denen jeder c Entscheidungsalternativen besitzt, wird die Anzahl der Entscheidungsalternativen für das Gesamtsystem m = CL sein. Die eigentlichen Alternativen können abhängig von der Betriebsumgebung und den in jedem Fall geltenden Erfordernissen enorm variieren.
Nachdem die Entscheidungsalternativen definiert worden sind, macht der Computer eine willkürliche Auswahl einer gegebenen Anzahl verschiedener Ausführungen für die unbekannten Größen der Entscheidungssituation, wie beispielsweise die Anzahl und Zielgeschosse der Fahrgäste hinter den Geschossaufrufen, genauso wie für neue externe zukünftige Ereignisse, wie beispielsweise die Ankunftszeiten, Abfahrtsgeschosse und Bestimmungsgeschosse neuer Fahrgäste. Die Auswahlen werden auf der Grundlage ermittelter Verkehrsdichten gemacht, die auf Statistiken auf einer im nächsten Abschnitt beschriebenen Weise basieren.
Nachdem eine Ausführung bestimmt worden ist, wird in jeder Runde der Zufallsauswahl eine Simulation des Aufzugsystemes ausgeführt. Es wird vorteilhaft sein, alle Entscheidungsalternativen mit derselben Ausführung zu durchlaufen, um die Zufallsfehler, die beim Vergleichen der Vorteile jeder Alternative auftreten, zu minimieren. In der Ausübung der Simulation wird einer gegebenen vorherbestimmten Steuerungsweise, wie beispielsweise einer Sammelsteuerung, in all den begegneten Entscheidungssituationen gefolgt. Die Simulation überdeckt ein vorbestimmtes Zeitintervall.
Nach der Simulation werden die Aufwendungen einer jeden Entscheidungsalternative berechnet. Die zu minimierende Planfunktion ist beispielsweise die Wartezeit des Fahrgastes, die Fahrzeit oder diesbezügliche Zeit, oder eine Kombination aus mehreren Faktoren, in welchem Fall ebenso Größen wie die Anzahl der Abfahrten von Aufzügen oder der durch sie zurückgelegten Entfernung miteingeschlossen werden können. Der Aufwand einer Entscheidungsalternative ist das gesammelte Ergebnis der ausgewählten Aufwandfunktion für den Simulationszeitraum. Nachdem eine vorausgewählte Anzahl an Simulationen ausgeführt worden ist, wird die Alternative als die zu realisierende Entscheidung ausgewählt, deren Durchschnittsaufwendungen am geringsten sind.

Erzeugung von Ausführungen

Für die Ankünfte der Fahrgäste auf jedem Geschoß wird angenommen, sie finden gemäß der Poisson-Verteilung statt. Da es zumindest immer hinter einem Aufruf mindestens einen Fahrgast gibt, ergibt sich die folgende Formel:
P{X = 1 + n} = (λt)n/n! * e -λt,
in der λ die Intensität der Ankünfte von Fahrgästen ist, die von dem fraglichen Geschoß in die betroffene Richtung fahren und t die Zeitdauer ist, in der der Aufruf ausgeführt worden ist. Falls einige der Fahrgäste hinter dem Aufruf bereits in den Aufzug eingetreten sind, muß die Poisson-Verteilung unter Vorbehalt bezüglich der Anzahl ns der bereits eingetretenen Fahrgäste ausgelegt werden. In diesem Fall folgt die Anzahl der noch einzutretenden Fahrgäste der Verteilung
P{X = 1 + n X ≥ ns} = (λt) n/n! * [ ((λt)j/j!)]&supmin;¹,
wenn n ≥ ns ≥ 1 ist.
Ähnlich ist es notwendig, die Richtungsziele der Fahrgäste hinter den Geschossaufrufen willkürlich heranzuziehen. Die Verteilung dieser Bestimmungsziele wird durch die Verkehrsintensitäten λij bestimmt, wobei sich die Indexe i und j auf Abfahrt- und Zielgeschosse beziehen. Die Anzahl der Fahrgäste, die von einem Geschoß i zu einem Geschoß j fahren, erhält man aus der Verteilung
P{i→j i↑} = λij/(Σλik)
Die Verteilung der Anzahl der Fahrgäste, die in der Abwärtsrichtung fahren, wird in entsprechender Weise berechnet. Auch die Verteilung der hinter den Kabinenaufrufen befindlichen Fahrgästen wird ähnlich berechnet, doch ist ihr exakter Wert für die Simulation nicht so wichtig.
Gemäß der Annahme eines Poisson-verteilten Verfahrens werden die Intervalle zwischen den Ankünften neuer Fahrgäste in gegenseitiger Unabhängigkeit von der Exponentialverteilung willkürlich herangezogen. Für neue Fahrgäste wird ein Geschoß des Eintretens, die Richtung und das Bestimmungsziel ebenso willkürlich herangezogen. Neue Fahrgäste werden für eine bestimmte Zeitdauer beginnend ab dem Zeitpunkt der Entscheidung generiert.
Im Anfertigen der ersten Realisierung werden die Größen nicht willkürlich gewählt. Stattdessen werden sie vorzugsweise als die wahrscheinlichsten Werte zugeordnet, um eine typische Realisierung zu erhalten.
Die Erfindung ist oben in Bezug auf eine ihrer Ausführungen beschrieben worden. Die Darstellung ist jedoch nicht als eine Begrenzung zu interpretieren, da die Ausführungen der Erfindung innerhalb der durch die folgenden Ansprüche definierten Grenzen frei variieren können. Beispielsweise können die innerhalb einer kurzen Zeitdauer gefundenen Entscheidungssituationen zusammen mit der Betrachtung aller Kombinationen der Entscheidungsalternativen verwertet werden, wenn die beste Entscheidung ausgewählt wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer Aufzugsgruppe, die aus mehreren Aufzügen und damit verbundenen Aufruf-Vorrichtungen und einem Steuersystem besteht, das jeden Aufzug in einer durch die eingegangenen Aufrufe und die bestehenden Steueranweisungen bestimmten Weise steuert, dadurch gekennzeichnet, daß wenn das Steuersystem zwischen zwei oder mehreren möglichen Aktionen zu entscheiden hat, eine Entscheidungsanalyse in Echtzeit durch Untersuchen der aus jeder alternativen Entscheidung resultierenden Wirkungen durchgeführt wird, wobei diese Wirkungen durch simulieren des zukünftigen Verhaltens des Aufzugsystems in dem Fall jeder alternativen Entscheidung durch ein Monte-Carlo-Typ-Verfahren ermittelt werden, für welche Simulation Zufallswerte für die unbekannten Größen, die dem gegenwärtigen Zustand des Aufzugsystems zugeordnet sind, und für neue externe zukünftige Vorkommnisse generiert werden, und eine Steuerentscheidung auf der Grundlage der Ergebnisse der Entscheidungsanalyse getroffen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von verschiedenen Werten (Realisierungen) für alle mit dem gegenwärtigen Zustand des Aufzugsystems und mit neuen externen Vorkommnissen verbundenen unbekannten Größen generiert wird, und daß eine Simulation für jeden Wert (jede Realisierung) einer jeden Entscheidungsalternative separat ausgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Werte (Realisierungen) auf der Grundlage von ermittelten Verkehrsintensitäten generiert werden, wobei diese Werte (Realisierungen) die mit den Geschossaufrufen verbundene Anzahl und Zielgeschosse der Fahrgäste und in etwa die Ankunftszeiten und Abfahrt- und Zielgeschosse neuer Fahrgäste spezifizieren.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die während der Simulation des Aufzugsystems getroffenen aufeinanderfolgenden Entscheidungen in Übereinstimmung mit einer gegebenen, vorausgewählten Steuerverfahrensweise getroffen werden.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verfahrensweise der Sammelsteuerung in der Simulation eingesetzt wird.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungsanalyse unter Berücksichtigung des Ergebnisses einer vordefinierten Planfunktion ausgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerentscheidung durch Heranziehen derjenigen Alternative ausgewählt wird, die die besten Durchschnittsergebnisse in den wiederholten Simulationen erzielt.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielvorstellung darin besteht, die durchschnittliche Wartezeit oder Fahrzeit der Fahrgäste oder die durchschnittlichen Anzahl der Aufrufe in ihrer Wirkung oder jeder gewichteten Kombination dieser Werte zu minimieren, möglicherweise darüber hinaus in Kombination mit der Anzahl der Aufzugsabfahrten pro Zeiteinheit und mit der durchschnittlichen Anzahl an fahrenden Aufzügen, wobei die letzteren zwei Werte geeignet gewichtet werden.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeiten der nahezu gleichzeitig realisierten Entscheidungssituationen verschiedener Aufzüge bei der Betrachtung verschiedener Kombinationen von möglichen Entscheidungsalternativen für die Aufzüge mit berücksichtigt werden.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Entscheidungsalternative dieselben Werte (Realisierungen) für die unbekannten Größen verwendet werden.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulation für die Abschätzung der resultierenden Wirkungen derart ausgeführt wird, dass sie eine vorbestimmte Zeitdauer abdeckt.

12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeit der Generierung von Vorkommnissen eine vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt der Entscheidung ist.