DE69000807T2

DE69000807T2 - Auf "kuenstlicher intelligenz" basierte vorrichtung zum abtasten des menschenstromes fuer aufzugskabinenzuteilung.

Info

Publication number: DE69000807T2
Application number: DE9090302292T
Authority: DE
Inventors: Kandasamy Thangavelu
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1989-03-03
Filing date: 1990-03-05
Publication date: 1993-08-19
Anticipated expiration: 2010-03-06
Also published as: JP2730788B2; AU612073B2; DE69000807D1; HK91293A; JPH0351273A; AU5005690A; US5022497A; CA2010420C; CA2010420A1; EP0385811B1; EP0385811A1; MY106324A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Aufzugsanlagen und das Steuern von zuzuteilenden Fahrkörben in einer Aufzugsanlage. Insbesondere betrifft die Erfindung die Zuordnung von Rufkommandos zu einem ausgewählten Aufzug einer Gruppe von Aufzügen, die gemeinsam Geschosse eines Gebäudes bedienen, basierend, vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, auf gewichteten Gesichtspunkten eines Relativ-Systemansprechverhaltens (RSR).
Diese RSR-Gesichtspunkte beinhalten Faktoren, welche Betriebs-Kenngrößen nach Maßgabe eines Betriebsablaufs berücksichtigen, welcher eine Mehrzahl gewünschter Faktoren enthält, wobei die Zuordnungen auf der Grundlage einer relativen Bilanz unter den Faktoren durchgeführt werden, indem bei der Bestimmung, welche Körbe welchen Rufkommandos zuzuordnen sind, den Körben mit Hilfe einer Berechnung im wesentlichen "Bonuspunkte" und "Strafpunkte" zugeordnet werden.

Technischer Hintergrund

- Allgemeine Information -

Wenn ein Relativ-Systemansprechverhalten-(RSR)- Zuteiler verwendet wird, um Fahrkörbe Rufkommandos zuzuordnen, wird der Korb einem Rufkommando zugeordnet, nachdem das Rufkommando empfangen wurde. Wenn zu Beginn einer Spitzenzeit abwärts" oder der Mittagszeit oder zu Beginn oder am Ende eines besonderen Ereignisses eine große Anzahl von Menschen in einem Geschoß ankommt, gibt es eine Verzögerung bei der Korbzuordnung zu dem Geschoß, da das Rufkommando zunächst registriert werden muß. Dies resultiert in einer langen Wartezeit für die Fahrgäste.
Häufig ist der in einem Geschoß anhaltende Fahrkorb auch besetzt, und es bleiben einige Leute draußen. Dann müssen sie das Rufkommando erneut registrieren, und es muß ein weiterer Korb geschickt werden, um die restlichen Fahrgäste auf zunehmen. Dies verursacht eine Irritation der Fahrgäste und größere Wartezeit.
Wir haben ein Zuteilverfahren vorgeschlagen, bei dem der Verkehr in Form von Fahrgastzählungen und Korbhalte-Zählungen vorhergesagt wird. Dann werden die erwarteten Zusteigeraten berechnet. Diese Zusteigerate wird dann verwendet als die hinter dem Rufkommando erwartete Warteschlange. Wenn dann also ein Korb für die Zuordnung zu dem Rufkommando ausgewählt wird, und der Korb nicht genügend Restkapazität besitzt, wird ein zusätzlicher Fahrkorb zu demselben Rufkommando-Geschoß geschickt. Diese abgeschätzte Warteschlangengröße berücksichtigt jedoch nicht die sich in Zukunft bildende Warteschlange, und auf der Grundlage irgendeiner erwarteten Zunahme der Warteschlangengröße wird kein Korb geschickt. Das RSR sendet möglicherweise einen Fahrkorb zu einem Geschoß, weil es die Zusteigerate zu einem geringen Wert berechnet. Allerdings kann die tatsächliche Warteschlange groß sein, weil über eine lange Zeit hinweg kein Korb auf das Rufkommando geantwortet hat.
Auch dann, wenn zwei Fahrkörbe zu einem Geschoß geschickt werden, so kann in ähnlicher Weise auch dies nicht angemessen sein, wenn sich die Menschenmenge mit großer Geschwindigkeit vergrößert. Ist eine Menschenmenge vorhanden, so wird der Fahrkorb voll, wenn ein Fahrkorb bei einem Rufkommando hält. Deshalb sollte ein Korb, der für einen Halt in einem Geschoß mit einer Menschenmenge vorgesehen ist, nicht für zusätzliche Rufkommandos eingeteilt werden, bis er einen Rufkommando-Halt nach dem Geschoß mit der Menschenmenge einlegt. Ansonsten müssen andere Rufkommandos, die nach dem Geschoß mit der Menschenmenge zugeordnet werden, später erneut zugeordnet werden.
Der variable RSR-Algorithmus der mitanhängigen Anmeldung EP-R-0342008 und der oben erläuterte verbesserte RSR-Algorithmus parken die leeren Fahrkörbe im ersten Geschoß der Parkzonen. Obschon in einigen Geschossen eine Menschenmenge erwartet wird, werden Fahrkörbe nicht in diesen Geschossen geparkt, weil keinerlei Menschenansammlungsvorhersage vorhanden ist.
Bezüglich weiterer Hintergrundinformationen über RSR-Fahrkorb-Zuteilungssysteme, entweder mit fixen oder mit variablen Bonus- und Strafpunkten, sei Bezug genommen auf das US-Patent 4,363,381 der Anmelderin, erteilt an Josef Bittar, am 14. Dezember 1982 und die EP-R-0 342 008. Diese Vorgehensweisen sind weiter in dem Unterabschnitt mit dem Titel "RSR-Zuordnungen herkömmlicher Verfahren" unten weiter diskutiert.

- allgemeine Vorgehensweise gemäß der Erfindung -

Die vorliegende Erfindung entspringt dem Wunsch, die Bedienung von Geschossen mit Menschenansammlungen zu verbessern, indem Methoden "Künstlicher Intelligenz" dazu benutzt werden, Verkehrsaufkommen und in verschiedenen Geschossen entstehende Menschenansammlungen vorherzusagen.
Ein Teil der Strategie der vorliegenden Erfindung ist die genaue Vorhersage oder Voraussage von Verkehrsbedarf in der Form von Zusteige-Zählungen und Aussteige-Zählungen sowie Korbhalte-Zählungen unter Verwendung der einzelnen Exponential-Glättung und/oder der linearen Exponential-Glättung. Es sei angemerkt, daß einige der allgemeinen Vorhersage- oder Voraussagemethoden gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein (jedoch in keinerlei Kontext mit Aufzügen oder irgendeinem dazu ähnlichen Kontext) diskutiert sind in "Forecasting Methods and Applications" von Spyros Makridakis und Steven C. Wheelwright (John Wiley & Sons Inc., 1978> , insbesondere in Abschnitt 3.3:" Single Exponential Smoothing" und Abschnitt 3.6:"Linear Exponential Smoothing".

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung steuert Rufkommandos zuzuteilende Fahrkörbe auf der Grundlage einer Zuteilungsprozedur einer vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, mit veränderlichen Bonuspunkten und Strafpunkten unter Verwendung von "Künstlicher Intelligenz" ("AI"), basierend auf Verkehrsvorhersagen für vorhergesagte Menschenmengen in dem Geschoß, und der Zuordnung von Körben auf der Grundlage der vorhergesagten Menschenmengengröße und vorzugsweise der Korbbelastung, wenn der Fahrkorb das Geschoß des Rufkommandos verläßt.
Damit verbessern die vorliegende Erfindung und deren bevorzugte Verfahren die Bedienung von Geschossen mit Menschenansammlungen, indem vorzugsweise Methoden der "Künstlichen Intelligenz" dazu benutzt werden, die Verkehrsaufkommen und jegliche in verschiedenen Geschossen entstehende Menschenansammlungen vorherzusagen, wobei diese Vorhersagen dazu verwendet werden, den Geschossen mit vorhergesagten "Menschenmengen" ein, zwei oder mehr Fahrkörbe zuzuteilen, indem diese entweder dort geparkt werden, wenn sie leer waren, oder, im Rahmen einer aktiven Bedienung, der Korb oder die Körbe den Rufkommandos passender zugeordnet werden.
Teil der Strategie der vorliegenden Erfindung ist die genaue Vorhersage oder Voraussage der Verkehrsdynamik in Form von "Menschenmengen", wobei vorzugsweise die einzelne exponentielle Glättung und/oder lineare exponentielle Glättung sowie numerische Integrationsverfahren eingesetzt werden. Gemäß der Erfindung werden die Verkehrsaufkommen in verschiedenen Geschossen dadurch vorhergesagt, daß die Fahrgast- und Fahrkorbhalt-Zählungen auf Echtzeitbasis gesammelt und für die Verkehrsaufkommen Echtzeit- sowie, falls vorhanden, historische Vorhersagen benutzt werden.
Eine "Menschenmenge" im Kontext der vorliegenden Erfindung bedeutet eine relativ große Zahl von Fahrgästen, beispielsweise in der Größenordnung von etwa 12 (zwölf) oder mehr wartenden Fahrgästen, die in eine spezielle Richtung streben. Selbstverständlich könnte eine Zahl kleiner als zwölf verwendet werden, abhängig von einer Reihe von Faktoren, darunter die Anzahl von Fahrkörben, die Anzahl von Geschossen und dergleichen. Aus praktischen Gesichtspunkten sollte unter einer "Menschenmenge" eine Menge von nicht weniger als mindestens 3 (drei) Fahrgästen und typischerweise 8 (acht), 10 (zehn) oder 12 (zwölf) oder mehr Fahrgästen verstanden werden.
Die vorhergesagten Fahrgastankunftszählungen werden dazu benutzt, die Menschenmenge in relativ kurzen Intervallen von beispielsweise jeweils 15 (fünfzehn) Sekunden in den Geschossen, wo signifikanter Verkehr vorhergesagt ist, vorherzusagen. Die Menschenmengen-Vorhersage wird dann für die erfolgten Rufkommando-Halte und die Anzahl der von den Körben aufgenommenen Fahrgästen eingestellt.
Die Menschenmengen-Richtung wird von der Verkehrsrichtung abgeleitet. Die Menschenmengen-Dynamik wird an die Korbzuteilung derart angepaßt, daß zwei oder mehr als zwei Körbe zu dem Geschoß mit der Menschenmenge geschickt werden können. Die leeren Fahrkörbe werden vorzugsweise in solchen Geschossen geparkt, in denen später eine Menschenmenge erwartet wird.
Durch diese Methoden wird eine effizientere Bedienung durch die RSR-Berechnung, die bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, geschaffen, wenn in einem oder mehreren Geschossen Menschenmengen vorhanden sind.
Die vorliegende Erfindung steuert somit die zuzuteilenden Aufzugskörbe auf der Grundlage von Zuteilprozeduren bevorzugt mit variablen Bonuspunkten und Strafpunkten unter Verwendung von Methoden "Künstlicher Intelligenz" (AI), basierend auf historischen und Echtzeit-Verkehrsvorhersagen, um das Vorhandensein einer "Menschenmenge" oder von "Menschenmengen" in verschiedenen Geschossen vorherzusagen, wobei diese Information für die bessere Bedienung der Geschosse mit Menschenmengen und zum Parken leerer oder derzeit nicht aktiver Körbe in dem Geschoß oder den Geschossen mit Menschenmenge(n) verwendet wird.
Wenn beispielsweise in irgendeinem Geschoß für irgendeine Richtung signifikante Fahrgast-Zusteigeraten beobachtet werdend so wird die Menschenmengengröße für dieses Geschoß und in diese Richtung berechnet. Die Menschenmengengröße wird dadurch berechnet, daß die durchschnittliche Fahrgastankunftsrate für beispielsweise jeweils 15 (fünfzehn) Sekunden summiert wird. Dadurch wird für alle derartigen Geschosse und Richtungen die Menschenmengen-Zählung in Intervallen von 15 (fünfzehn) Sekunden vorhergesagt und gespeichert.
Wenn die berechnete Menschenmengengröße eine voreingestellte "Menschenmengengrenze" von beispielsweise zwölf (12) Fahrgästen übersteigt, wird ein Menschenmengen-Signal erzeugt. Wenn ein Menschenmengen-Signal vorhanden ist, und falls ebenfalls ein Rufkommando registriert ist, werden zur Beantwortung des Rufkommandos sowohl der Korb mit dem kleinsten RSR-Wert als auch derjenige mit dem nächstkleinsten RSR-Wert zugeteilt.
Diese und weitere verwandte RSR-Methoden werden im folgenden genauer beschrieben.
Wie sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung umfassender ergibt, benutzen die Merkmale zum Erfassen der Menschenmenge gemäß der vorliegenden Erfindung "Künstliche Intelligenz" basierend auf Verkehrsvorhersagen und Echtzeit-Menschenmengen-Dynamik-Überwachung unter Verwendung numerischer Integrationsverfahren, wobei keine gesonderten Sensoren zum Überwachen der Menschenmengen erforderlich sind.
Die Erfindung läßt sich in einer großen Vielfalt von Aufzugsanlagen realisieren unter Verwendung bekannter Technologie im Lichte der Lehre der vorliegenden Erfindung, die im folgenden detaillierter diskutiert wird.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und den Ansprüchen sowie den begleitenden Zeichnungen, die eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist ein vereinfachtes schematisches Blockdiagramm mit teilweise weggebrochenen Teilen einer beispielhaften Aufzugsanlage, bei der die vorliegende Erfindung ausführbar ist;
Figur 2 ist ein vereinfachtes schematisches Blockdiagramm einer beispielhaften Korbsteuerung, die in der Anlage nach Figur 1 verwendet werden kann, und bei der die vorliegende Erfindung realisierbar ist;
Figuren 3a und 3b sind kombiniert ein vereinfachtes logisches Ablaufdiagramm für die beispielhafte Prozedur des Verfahrens zum Sammeln und Vorhersagen des Verkehrs und von Fahrgast- und Zusteige-Aussteige-Raten gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Figuren 4a und 4b sind allgemeine Darstellungen von Matrixdiagrammen, die das Sammeln von Echtzeitdaten in Feldern veranschaulichen, was im Rahmen der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt wird, wobei das Sammeln von "Aufwärts"-Zusteige-Zählungen und "Abwärts"-Rufkommando-Zählungen in verschiedenen Geschossen darstellt.
Figur 5 ist ein vereinfachtes logisches Ablaufdiagramm für die beispielhafte Prozedur des Verfahrens zum Berechnen der Menschenmengengröße in den Geschossen am Ende der 15 (fünfzehn) Sekunden dauernden Intervalle.
Figur 6 ist ein vereinfachtes logisches Ablaufdiagramm für die beispielhafte Prozedur des Verfahrens der Korbzuordnung, um ein Geschoß (Geschosse) mit einer Menschenmenge zu bedienen, wobei jedem Geschoß (allen Geschossen) mit Menschenmenge ein oder mehrere Körbe zugeordnet werden.

- Beispielhafte Aufzuganwendung -

Zum Zwecke der detaillierten Beschreibung einer beispielhaften Anwendung der vorliegenden Erfindung wird Bezug genommen auf die Offenbarung in dem oben angesprochenen US-Patent 4,363,381 von Bittar sowie dem gemeinsamen US-Patent 4,330,836 mit dem Titel "Elevator Cab Load Measuring System" von Donofio & Games, ausgegeben am 18. Mai 1982.
Die bevorzugte Anwendung für die vorliegende Erfindung ist eine Aufzugsteueranlage mit einem mikroprozessor-gesteuerten Gruppensteuerungszuteiler unter Verwendung einer Signalsteuerungseinrichtung, die mit den Körben der Aufzuganlage in Nachrichtenverbindung steht, um die Zustände der Körbe zu bestimmen, und die auf an mehreren Haltestellen in dem Gebäude, die von den Körben unter Steuerung der Gruppensteuerung bedient werden, registrierte Rufkommandos anspricht, um Zuordnungen der Rufkommandos zu den Körben vorzunehmen auf der Grundlage der für jeden Korb bezüglich jedes Rufs erfolgenden gewichteten Summierung mehrerer Systemansprech- Faktoren, die kennzeichnend sind für verschiedene Bedingungen des Korbs, ungeachtet des zuzuordnenden Rufs, sowie kennzeichnend sind für weitere Bedingungen des Korbs bezüglich des zuzuordnenden Rufs, wobei ihnen in der gewichteten Summierung "Bonuspunkte" und "Strafpunkte" zugewiesen werden. Eine beispielhafte Aufzuganlage und eine beispielhafte Korbsteuerung sind in Figuren 1 bzw. 2 (in Blockdiagrammform) des '381-Patents dargestellt und dort im einzelnen beschreiben.
Es sei angemerkt, daß die hier vorliegenden Figuren 1 und 2 im wesentlichen identisch mit den gleichen Figuren des '381-Patents und der oben angegebenen, mit-anhängigen Anmeldung EP-A-0 342 008 sind.
Aus Gründen der Knappheit sind die Elemente der Figuren 1 und 2 unten lediglich umrissen oder allgemein beschrieben, wie es auch bei der mit-anhängigen Anmeldung der Fall war, während weitere, möglicherweise erwünschte Betriebseinzelheiten aus dem '381-Patent sowie anderen früheren Patenten von uns entnommen werden können.
In Figur 1 sind mehrere beispielhafte Aufzüge, AUFZUG "A"1 und AUFZUG"F"2 dargestellt, wobei der Rest aus Gründen der Einfachheit nicht dargestellt ist.In jedem Aufzug wird ein Fahrkorb oder eine Kabine 3, 4 zur vertikalen Bewegung auf (nicht gezeigten ) Schienen geführt.
Jeder Korb ist an einem Stahlseil 5, 6 aufgehängt, welches von einer Antriebsscheiben-/Motor-/Brems- Anordnung 7, 8 in die eine oder andere Richtung angetrieben oder in einer fixierten Stellung gehalten wird und von einer Leerlauf- oder Umlenkscheibe 9, 10 in dem Schacht des Aufzugs geführt wird. Das Kabel 5, 6 trägt normalerweise auch ein Gegengewicht 11, 12, welches typischerweise das annähernd gleiche Gewicht aufweist wie der Korb, wenn dieser die Hälfte der zulässigen Last trägt.
Jeder Korb 3, 4 ist über ein mitlaufendes Kabel 13, 14 an eine entsprechende Korbsteuerung 15, 16 angeschlossen, die sich typischerweise in einem Maschinenraum am Kopf der Aufzüge befindet. Die Korbsteuerungen 15, 16 besorgen die Betriebs- und Bewegungssteuerungen für die Körbe, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Im Fall von Mehrkorb-Aufzuganlagen ist es seit langer Zeit üblich, eine Gruppensteuerung 17 vorzusehen, die an Rufkommando-Tasten 18-20 in den Geschossen des Gebäudes registrierte Aufwärts- und Abwärts-Rufkommandos empfängt und jenen Rufen die verschiedenen Körbe zur Bedienung zuteilt und Körbe unter den Geschossen des Gebäudes nach Maßgabe einer von verschiedenen Betriebsweisen des Gruppenbetriebs zuteilt.Die Arten des Gruppenbetriebs können zum Teil beispielsweise über eine Lobby- Tafel ("LOB PNL") 21 gesteuert werden, die üblicherweise durch eine geeignete gebäudeseitige Verdrahtung 22 an die Gruppensteuerung in Mehr-Korb- Aufzuganlagen angeschlossen ist.
Die Korbsteuerungen 15, 16 steuern außerdem gewisse Aufzugfunktionen, die sich auf den entsprechenden Korb beziehen, so z.B. das Erleuchten von "Auf"- und "Ab"-Antwortlämpchen 23, 24, wobei ein solcher Satz von Lämpchen 23 jedem Korb 3 und ein ähnlicher Satz von Lämpchen 24 jedem weiteren Korb 4 zugeordnet ist, um diejenige Aufzugtür kenntlich zu machen, an der eine Bedienung als Antwort auf ein Rufkommando für die jeweilige Auf- und Ab-Richtung erfolgen wird.
Die Lage des Korbs innerhalb des Aufzugwegs läßt sich ableiten von einem "Primär-Positions-Wandler" ("PPT") 25, 26. Ein solcher Wandler wird angetrieben von einem geeigneten Kettenrad 27, 28 in Abhängigkeit von einem Edelstahlband 29, 30, welches mit seinen beiden Enden an dem Korb befestigt ist und über Leerlauf-Kettenräder 31, 32 in dem Aufzugschacht läuft.
Obschon dies in einer Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich ist, kann eine detaillierte Positionsinformation an jedem Geschoß für eine genauere Türsteuerung und zur Verifizierung einer Geschoß-Positionsinformation, die von dem "PPT" 25, 26 abgeleitet wird, einen "Sekundär-Positions-Wandler ("SPT") 33, 34 verwenden. Falls erwünscht, kann die Aufzuganlage, bei der sich die vorliegende Erfindung verwirklichen läßt, Innentürzonen- und Außentürzonen-Aufzugschalter der aus dem Stand der Technik bekannten Art verwenden.
Das Vorstehende ist eine Beschreibung einer Au zuganlage allgemein, und die Beschreibung entspricht soweit den aus dem Stand der Technik bekannten Aufzuganlagen ebenso wie einer beispielhaften Aufzuganlage, bei der die Lehre gemäß der vorliegenden Erfindung verwirklicht werden könnte.
Sämtliche der Funktionen des Korbs selbst können gemäß der vorliegenden Erfindung mit Hilfe einer Kabinensteuerung 35, 36 gelenkt oder übermittelt werden, und es können serielle, Zeitmultiplex-Nachrichtenverbindungen mit der Korbsteuerung ebenso wie direkte, verdrahtete Nachrichtenverbindungen mit der Korbsteuerung über die mitlaufenden Kabel 13, 14 vorgesehen sein. Die Korbsteuerung beispielsweise kann die Fahrkommando-Tasten, die Türöffnungs- und Türschließ-Tasten sowie weitere Tasten und Schalter innerhalb des Fahrkorbs überwachen. Sie kann außerdem das Erleuchten von Tasten steuern, um Fahrkommandos anzuzeigen und eine Steuerung der Geschoßanzeige im Inneren des Fahrkorbs, welche das angefahrene Geschoß kennzeichnet, vornehmen.
Die Kabinensteuerung 35, 36 steht in Verbindung mit Lastgewichtwandlern, um Gewichtsinformation bereitzustellen, die bei der Steuerung der Bewegung des Betriebsablaufs und der Türfunktionen des Korbs verwendet wird. Die Lastgewichtsdaten, die gemäß der Erfindung verwendet werden, können das in dem oben zitierten '836-Patent offenbarte System verwenden.
Eine zusätzliche Funktion der Kabinensteuerung 35, 36 besteht darin, das Schließen und das Öffnen der Tür nach Maßgabe des entsprechenden Bedarfs unter Berücksichtigung sicherer Bedingungen zu steuern.
Der Aufbau der Mikrocomputersysteme, wie sie bei der Realisierung der Korbsteuerung 15, 16 einer Gruppensteuerung 17 und der Kabinensteuerungen 35, 36 verwendet werden können, kann ausgewählt werden aus leicht verfügbaren Komponenten oder deren Familien, abhängig von der bekannten Technologie, wie es in verschiedenen Handels- und technischen Veröffentlichungen erläutert worden ist. Die Software-Ausgestaltungen zur Realisierung der Erfindung und der peripheren Merkmale, wie sie hier möglicherweise offenbart sind, lassen sich in einer Vielfalt unterschiedlicher Arten organisieren.

-RSR- Zuordnungen herkömmlicher Verfahren-

Wie oben erwähnt, beinhaltete ein früheres Korbzuordnungssystem, welches das RSR-Verfahren realisierte und welches in dem gemeinsamen Patent'381 beschrieben wurde, die Schaffung eines Aufzugsteuersystems, bei dem Rufkommandos den Körben auf der Grundlage von Faktoren des Relativ-System-Ansprechverhaltens (RSR) zugeordnet wurden, und das die Fähigkeit besaß, Rufe auf einer Relativ-Basis anstelle einer Absolut-Basis zuzuordnen, wobei spezifische, voreingestellte Werte zum Zuordnen der RSR- "Bonuspunkte" und -"Strafpunkte" verwendet wurden.
Da aber die Bonuspunkte und Strafpunkte fixiert und vorgewählt waren, wurden die Wartezeiten manchmal lang, abhängig von den Umständen des Systems. Obschon die Erfindung gemäß Patent '381 ein wesentlicher Fortschritt in der Technik war, war somit eine nennenswerte Verbesserung möglich, und sie wurde durch die Erfindung gemäß der EP-A-034-3008 erreicht.
Bei jener Erfindung wurden die Bonuspunkte und die Strafpunkte nicht im '381-Patent vorausgewählt und fixiert, sondern als Funktionen beispielsweise der gerade vergangenen mittleren Rufkommando-Wartezeit und der laufenden Rufkommando-Registrierzeit variiert, was zum Messen der relativen Flußstärke des Verkehrs in dem Gebäude herangezogen werden konnte. Eine beispielhafte mittlere Zeitspanne, die verwendet werden konnte, betrug fünf (5) Minuten, und es wurde eine Zeitspanne dieser Größenordnung bevorzugt.
Während des Systembetriebs wurde die mittlere Rufkommando-Wartezeit für die ausgewählte vergangene Zeitspanne abgeschätzt unter Verwendung von beispielsweise der Uhrzeit bei der Rufkommando-Registrierung und der Rufkommando-Antwortzeit für jedes Rufkommando, und der Gesamtanzahl von Rufkommandos, die während der ausgewählten Zeitspanne bedient wurden. Es wurde die Rufkommando-Registrierzeit berechnet von der Zeit, zu der das Rufkommando registriert wurde, bis zu der Zeit, zu der das Rufkommando zuzuordnen war. Gemäß jener Erfindung wurden die Strafpunkte und die Bonuspunkte derart ausgewählt, daß denjenigen Rufkommandos Präferenz eingeräumt wurde, die für eine lange Zeitspanne registriert blieben, bezogen auf die mittlere Wartezeit der Rufkommandos in der vergangenen ausgewählten Zeitspanne.
War die Rufkommando-Registrierzeit groß im Vergleich zu der durchschnittlichen Wartezeit der vergangenen ausgewählten Zeitspanne, so hätte der Ruf eine höhere Priorität und sollte also nicht länger warten auf beispielsweise Körbe mit einem zufälligen Fahrkommando-Halt oder einem durchgehenden Halt, und sollte nicht warten auf Körbe, die eine kleinere als die zulässige Zahl zugeordneter Rufe aufweisen , bei denen der MG (Motor-Generator) eingestellt ist, und die nicht geparkt sind. Für diese Situation würden also die Bonuspunkte und Strafpunkte durch Verringerung variiert.
Wenn die Rufkommando-Registrierzeit im Vergleich zu der mittleren Wartezeit der ausgewählten Zeitspanne klein war, hätte die umgekehrte Situation vorgelegen, und die Bonus- und Strafpunkte wären durch Erhöhung geändert worden.
Die funktionelle Beziehung zum Auswählen der Bonus- und Strafpunkte setzt beispielsweise das Verhältnis der Rufkommando-Registrierzeit zur mittleren Rufkommando-Wartezeit der vergangenen ausgewählten Zeitspanne in Beziehung zu den Zunahmen und den Abnahmen der Werte der Bonuspunkte und Strafpunkte.
Als Variante des oben Gesagten könnten die Bonus- und Strafpunkte auf der Grundlage der Differenz der zwischen der laufenden Rufkommando-Registrierzeit und der mittleren Rufkommando-Wartezeit der vergangenen ausgewählten Zeitspanne als Maß für die laufende Verkehrsstärke verringert oder erhöht werden.
Bei dem oben erläuterten verbesserten RSR-Verfahren wurde eine Notwendigkeit zum Verteilen der Korbbelastung und der Korb-Halte mit mehr Gleichmäßigkeit erkannt, um die Bedienungszeit und die Wartezeit der Fahrgäste zu minimieren und die Handhabungskapazität zu verbessern. Diese Verteilung wird beispielsweise dadurch erreicht, daß aufgrund der Vorhersage die Anzahl von hinter dem Rufkommando wartenden Personen die Anzahl von Personen "erkannt" wird, die erwartungsgemäß bei verschiedenen Korbhalten zusteigen und aussteigen, und die laufende Korbbelastung gemessen wird.
Unter Verwendung dieser Information wird die Belastung des Korbs in dem Rufkommando-Geschoß berechnet, und die verbleibende Restaufnahmefähigkeit abgeglichen mit der vorhergesagten Anzahl von Personen, die in dem Rufkommando-Geschoß warten. Die Korbhalte für Rufkommandos und Fahrkommandos werden, basierend auf der erwarteten Fahrgasttransferzeit und der erwarteten Anzahl von hinter dem Rufkommando wartenden Personen, bestraft, so daß dann, wenn eine große Anzahl von Personen wartet, ein Korb mit weniger Zwischenstopps ausgewählt wird.
Wenn ein Korb nicht einen zufälligen Fahrkommando- Halt in dem Rufkommando-Geschoß hat und der Korb kein stark belasteter Korb ist, so ist ein Anhalten dieses Korbs zum Aufnehmen weniger Personen unerwünscht. Dies wird unter Verwendung der Korbbelastungsstrafe bestraft, die sich proportional zu der Anzahl von Personen in dem Korb ändert, jedoch als Funktion der Anzahl wartender Personen in dem Rufkommando-Geschoß mit einer geringeren Rate.
Außerdem wird die vergangene Systeminformation in "historischen" und "Echtzeit" -Datenbanken aufgezeichnet, und die gespeicherte Information wird für weitere Vorhersage verwendet.
Dieses verbesserte RSR-Verfahren verteilt also Fahrkörbe auf der Grundlage einer Verteilungsprozedur mit veränderlichen Bonuspunkten und Strafpunkten unter Verwendung von Methoden "Künstlicher Intelligenz" (AI), basierend auf historischen und Echtzeit-Verkehrsvorhersagen, um die Anzahl von hinter einem Holruf befindlichen Personen, die erwartete Korbbelastung in dem Rufkommando-Geschoß und die erwartete Zusteige- und Aussteige-Rate bei Zwischenstopps vorherzusagen und die RSR-Bonuspunkte und -Strafpunkte aufgrund dieser Information zu variieren. Die sich ergebende Korbzuordnung beim Zuteilen von Korb-Halten und -Lasten mit mehr Ausgeglichenheit verbessert also die Bedienungsqualität und die Verfügbarkeit.
Wie weiter unten ausführlicher erläutert ist, kann das verbesserte RSR-Verfahren in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden und wird vorzugsweise auch verwendet.

- Beispielhaftes, auf "AI" basierendes Menschenmengen-Erfassungssystem -

Die "AI"-Prinzipien, wie sie im Rahmen der Erfindung verwendet werden, und die Anwendung der Erfindung in einer detaillierten beispielhaften Ausführungsform werden als erstes diskutiert, und dann wird die beispielhafte Ausführungsform in Verbindung mit der Zeichnung weiter erläutert.
Für kurze Zeitspannen von beispielsweise jeweils einem Intervall einer (1) Minute werden zwischen beispielsweise sechs Uhr morgens und Mitternacht, d.h. über den gesamten aktiven Arbeitstag in jedem Geschoß des Gebäudes in jeder Richtung die folgenden Verkehrsdaten gesammelt:
- die Anzahl erfolgter Rufkommando-Halte
- die Anzahl von Fahrgästen, die in die Körbe zusteigen, wozu Korbbelastungs-Messungen in den Geschossen erfolgen
- die Anzahl erfolgter Fahrkommando-Halte und
- die Anzahl von die Körbe verlassenden Fahrgästen, wobei wiederum Korbbelastungs-Messungen in den Geschossen verwendet werden.
Am Ende jedes Intervalls werden die Daten, die während beispielsweise der vergangenen drei Intervalle in verschiedenen Geschossen in Form von Fahrgast-Zählungen und Fahrkorb-Halt-Zählungen gesammelt wurden, analysiert. Wenn die Daten zeigen, daß Korb-Halte in irgendeinem Geschoß in irgendeiner Richtung beispielsweise in zwei (2) von drei (3) vergangenen Minuten erfolgten und durchschnittlich mehr als beispielsweise zwei (2) Fahrgäste zugestiegen oder zwei (2) Fahrgäste in dem Geschoß und de Richtung während der letzten zwei (2) Intervalle verlassen haben, wird die Echtzeitvorhersage für dieses Geschoß und diese Richtung eingeleitet.
Dann wird der Verkehr für die nächsten einigen Zwei- (2) oder Drei-(3)-Minuten-Intervalle für dieses Geschoß, Richtung und Verkehrsart (Zusteigen oder Aussteigen) vorhergesagt, wobei vorzugsweise ein linear-exponentielles Glättungsmodell verwendet wird. Beide Zählungen, die Fahrgast-Zählungen und die Korb-Halt-Zählungen (Rufkommando-Halte oder Fahr-Kommando-Halte) werden auf diese Weise vorhergesagt.
Umfangreiches Verkehrsaufkommen kann seine Ursache haben in normale Verkehrsmustern, die an jedem Arbeitstag der Woche auftreten, oder Ursache in speziellen Ereignissen haben, die an dem spezifischen Tag eintreten.
Die Echtzeit-Vorhersage wird beendet, wenn die Gesamtzahl von Körben, die in dem Geschoß in jenen Richtung und für jenen Verkehrstyp halten, kleiner ist als beispielsweise zwei (2) für vier (4) aufeinanderfolgende Intervalle, und die durchschnittliche Anzahl von Fahrgästen, die die Körbe betreten oder die Körbe während jedes dieser Intervalle verlassen, kleiner als beispielsweise zwei (2) ist.
Wann immer signifikante Verkehrsniveaus in einem Geschoß in einer Richtung beobachtet worden sind und Echtzeit-Verkehrsvorhersagen gemacht wurden, werden die gesammelten Echtzeitdaten für verschiedene Intervalle in der Datenbank für historische Daten abgespeichert, wenn die Echtzeitvorhersage beendet ist. Dasjenige Geschoß, bei dem der Verkehr beobachtet wurde, die Verkehrsrichtung und die Art des Verkehrs, ausgedrückt in Zustiegs- und Ausstiegszählungen und Rufkommando-Halten und Fahrkommando-Halten, werden in der Datenbank für historische Daten aufgezeichnet.
Einmal am Tag, zu Mitternacht, werden die tagsüber in der Datenbank für historische Daten abgespeicherten Daten verglichen mit Daten aus früheren Tagen. Wenn sich der gleiche Verkehrszyklus wiederholt innerhalb von beispielsweise einer Toleranz von drei (3) Minuten der Start- und Endzeitpunkte sowie beispielsweise einer Toleranz von fünfzehn (15 %) Prozent der Verkehrsvolumenschwankung während der ersten vier und der letzten vier kurzen Intervalle , werden die Daten des laufenden Tages in der Datei für normale Verkehrsmuster abgespeichert.
Wenn sich die Daten nicht an jedem Arbeitstag wiederholen, sondern wenn das Muster sich an jedem gleichen Wochentag wiederholt mit beispielsweise einer Toleranz von drei (3) Minuten bezüglich der Start- und Endzeitpunkte sowie beispielsweise einer Toleranz von fünfzehn (15 %) Prozent der Verkehrsaufkommensschwankung während der ersten vier und der letzten vier Intervalle, so werden die Daten des laufenden Tages in der Datei für normale Wochenmuster gespeichert.
Nachdem die während des laufenden Tages gesammelten Daten auf diese Weise analysiert und in der Datei für normale Muster und der Datei für normale Wochenmuster abgespeichert sind, werden sämtliche Daten in diesen Dateien für verschiedene Geschosse, Richtungen und Verkehrsarten dazu verwendet, den Verkehr für den nächsten Tag vorauszusagen. Für jedes Geschoß, jede Richtung und jede Verkehrsart werden die verschiedenen Vorkommen historischer Muster einzeln identifiziert. Für jedes derartige Vorkommen wird der Verkehr für den nächsten Tag vorausgesagt, unter Zugrundelegung der Daten des vorhergehenden Vorkommens und der Vorhersagedaten beim letzten Vorkommen und unter Verwendung des Exponential-Glättungsmodells. Sämtliche Normal- Verkehrsmuster und normalen Wochenverkehrsmuster, deren Auftreten am nächsten Tag erwartet wird, werden auf diese Weise vorhergesagt und in der Datenbank für historische Vorhersagedaten für die laufenden Tage abgespeichert.
Am Ende jedes Datensammlungsintervalls werden diejenigen Geschosse und Richtungen identifiziert, an denen signifikanter Verkehr beobachtet wurde. Nachdem der Echtzeitverkehr für den signifikanten Verkehrstyp vorausgesagt worden ist, wird die Datenbank für die historischen Vorhersagedaten des laufenden Tages geprüft, um festzustellen, ob eine historische Verkehrsvorhersage für dieses Geschoß und diese Richtung für denselben Verkehrstyp für das nächste Intervall vorhanden ist.
Falls dies der Fall ist, werden die zwei Vorhersagen kombiniert, um optimale Vorhersagewerte zu erhalten. Diese Vorhersagen geben den historischen und den Echtzeit-Vorhersagen gleiches Gewicht, und folglich wird ein Wichtungsfaktor von ein Halb (0,5) für beide verwendet. Ist aber der Verkehrszyklus erst einmal begonnen, und unterscheiden sich die Echtzeit-Vorhersagen von der historischen Vorhersage um mehr als beispielsweise zwanzig (20 %) Prozent, in beispielsweise vier (4) von sechs (6) Ein-Minuten-Intervallen, wird der Echtzeit-Vorhersage ein Gewicht von beispielsweise drei Viertel (0,75) zugemessen, während der historischen Vorhersage ein Gewicht von einem Viertel (0,25) zugeteilt wird, um zu einer kombinierten optimalen Vorhersage zu kommen.
Die Echtzeitvorhersagen werden für Zusteige- oder Aussteige-Zählwerte der Fahrgäste sowie für Rufkommando- oder Fahrkommando-Halt-Zählungen für bis zu drei (3) oder vier (4) Minuten nach dem Ende des laufenden Intervalls erstellt. Die historischen Vorhersagedaten für bis zu drei oder vier Minuten erhält man aus der zuvor generierten Datenbank. Damit können die kombinierten Vorhersagen für Fahrgast-Zählungen Korb-Zählungen auch für bis zu drei bis vier Minuten vom Ende des laufenden Intervalls erstellt werden.
Wenn in diesem Geschoß für dieselbe Richtung und denselben Verkehrstyp für die nächsten drei einigen Intervalle keine historischen Vorhersagen gemacht wurden, werden für die optimalen Vorhersagen die in Echtzeit vorhergesagten Fahrgastzählungen und Fahrkorb-Zählungen für die nächsten drei (3) oder vier (4) Minuten verwendet.
Unter Verwendung dieser Vorhersagedaten werden dann die Fahrgast-Zusteigerate und -Aussteigerate in dem Geschoß, in dem signifikanter Verkehr stattfindet, berechnet. Die Zusteigerate wird berechnet als Verhältnis der Gesamtanzahl von Fahrgästen, die die Körbe in diesem Geschoß und in dieser Richtung während des Intervalls besteigen, zu der Anzahl von Rufkommando-Halten, die in diesem Geschoß in dieser Richtung während des gleichen Intervalls stattfinden. Die Aussteigerate wird berechnet als das Verhältnis der Anzahl von die Körbe in diesem Geschoß verlassenden Fahrgästen in dieser Richtung in diesem Intervall, zu der Anzahl von Fahrkommando- Halten, die in diesem Geschoß in dieser Richtung und in dem gleichen Intervall stattfinden.
Die Zusteigerate und die Aussteigerate für die nächsten drei (3) bis vier (4) Minuten für die Geschosse und die Richtungen, in denen signifikanter Verkehr beobachtet wird, werden auf diese Weise einmal pro Minute berechnet. Wenn der Verkehr in einem Geschoß und in einer Richtung nicht signifikant ist, d.h. kleiner ist als beispielsweise zwei (2) Personen, die den Korb im Mittel betreten oder den Korb verlassen, werden die Zusteige- oder Aussteige-Raten nicht berechnet.
Als ein spezielles Beispiel für das oben Gesagte und als beispielhafte Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigt das logische Blockdiagramm in Fig. 3A und 3B die beispielhafte Methodik beim Sammeln und Voraussagen des Verkehrs und der Berechnung der Zusteige- und Aussteigeraten. In Schritten 3-1 und 3-2 werden die Verkehrsdaten gesammelt für beispielsweise jedes Intervall von einer (1) Minute während eines angemessenen Zeitrahmens, welcher mindestens den gesamten aktiven Arbeitstag von beispielsweise 6:00 Uhr bis Mitternacht umfaßt, ausgedrückt durch die Anzahl von den Korb betretenden Fahrgästen, die Anzahl von erfolgten Rufkommando-Halten, die Anzahl von den Korb verlassenden Fahrgästen und die Anzahl von Fahrkommando-Halten in jedem Geschoß in "Auf"- und "Ab"- Richtung. Die Daten, die beispielsweise für die letzte eine (1) Stunde gesammelt wurden, werden in der Datenbank gesichert, wie es in den Fig. 4A und 4B und im Schritt 3-1a allgemeine gezeigt ist.
In den Schritten 3-3 bis 3-4a am Ende jeder Minute werden die Daten analysiert, um festzustellen, ob Korbhalte in irgendeinem Geschoß in "Auf"- und "Abwärts"-Richtung in beispielsweise zwei (2) von drei (3) einminütigen Intervallen erfolgt sind, und ob im Mittel mehr als zwei (2) Fahrgäste jeden Korb während dieser Intervalle verlassen oder betreten haben. Dann wird der Verkehr für beispielsweise die nächsten drei (3) bis vier (4) Minuten im Schritt 3-6 in jenem Geschoß für jene Richtung vorhergesagt, wozu Echtzeitdaten und ein lineares Exponential-Glättungsmodell verwendet werden, wie es allgemein beschrieben ist in dem oben erwähnten Text von Makridakis & Wheelwright, insbesondere Abschnitt 3-6, und wie es bei der Aufzugzuteilung gemäß der EP-A-0 348 152 angewendet wird. Wenn der Verkehr "heute" signifikant von dem Verkehr des vorhergehenden Tages abweicht, wird somit diese Abweichung unmittelbar in den Vorhersagen angewendet.
Wenn dieses Verkehrsmuster sich jeden Tag oder an jedem gleichen Wochentag für dieses Geschoß wiederholt, würden die Daten in der Datenbank für historische Daten gespeichert worden sein, und die Daten jedes Intervalls von zwei (2) und drei (3) Minuten in der vergangenen Nacht für diesen Tag vorhergesagt sein, wobei beispielsweise das Verfahren laufender Mittelwerte oder, vorzugsweise, ein Einzel-Exponential-Glättungsmodells verwendet würde, wobei diese Modell gleichermaßen allgemein in dem oben erwähnten Text von Mikridakis & Wheelwright beschrieben ist, insbesondere in Abschnitt 3.3, und wie es bei der Aufzug-Zuteilung gemäß EP-A-0 348 152 angewendet wird.
Wenn eine solche Vorhersage verfügbar ist, werden die historischen und die Echtzeit-Vorhersagen im Schritt 3-10 kombiniert, um optimale Vorhersagen zu erhalten. Diese Vorhersagen können sowohl Echtzeit- Vorhersagen als auch die historischen Vorhersagen nach folgender Beziehung kombinieren:
X = axh + bxr
wobei "X" die kombinierte Vorhersage, "xh" die historische Vorhersage und "Xr" die Echtzeitvorhersage für die kurze Zeitspanne für das Geschoß und "a" und "b" Multiplikationsfaktoren sind.
Am Anfang wird für die Werte "a" und "b" jeweils ein Halb (0,5) verwendet. Wenn die Echtzeitvorhersagen von den historischen Vorhersagen um mehr als beispielsweise zwanzig (20 %) Prozent für mehrere Intervalle abweichen, wird der Wert "a" reduziert und der Wert "b" erhöht, wie oben erwähnt wurde.
Sind historische Vorhersagen nicht verfügbar, wird die Echtzeitvorhersage für die optimalen Vorhersagen verwendet, wie es im Schritt 3-11 angegeben ist.
Wie aus dieser Figur ersichtlich ist, sind weitere detaillierte Schritte und Merkmale in der Prozedur nach den Figuren 3A und 3B enthalten, werden jedoch im Hinblick auf das oben gesagte als von sich aus verständlich angesehen.
Dann wird für jedes Geschoß und jede Richtung, wo signifikanter Verkehr im Schritt 3-12 vorhergesagt worden ist, die durchschnittliche Zusteigerate berechnet als beispielsweise das Verhältnis der vorhergesagten Anzahl von in den Korb während des Intervalls zusteigenden Personen zu der Anzahl von in dem Intervall erfolgten Rufkommando-Halten. Die mittlere Aussteigerate wird in Schritt 3-13 berechnet als das Verhältnis der vorhergesagten Anzahl von den Korb während eines Intervalls verlassenden Personen zu der Anzahl von in diesem Intervall stattgefundenen Fahrkommando-Halten. Diese Raten werden für die nächsten drei bis vier Minuten berechnet und in der Datenbank gespeichert.
Dann, wenn von einem Geschoß ein Rufkommando empfangen wird, wird der RSR-Wert für jeden Korb berechnet, wobei die Rufkommando-Mißverhältnisstrafe, die Fahrkommando-Halt- und Rufkommando-Halt-Strafe und die Korbbelastungsstrafe berücksichtigt werden, die sämtliche auf der Grundlage der vorhergesagten Anzahl von Personen hinter dem Rufkommando, der vorhergesagten Korbbelastung in dem Rufkommando- Geschoß und der vorhergesagten Zusteige- und Aussteige-Rate an den Zwischenstopps variiert werden.
Es wird nun Bezug genommen auf das logische Blockdiagramm nach Fig. 5, welches das beispielhafte Verfahren zum Vorhersagen jeglicher Menschenmenge am Ende von beispielsweise jedem Fünfzehn-(15- Sekunden-Intervall veranschaulicht, welches bei der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Die Menschenmengen-Vorhersage-Prozedur nach Fig. 5 wird periodisch jeweils alle fünfzehn (15) Sekunden ausgeführt. Diese Prozedur prüft jedes Geschoß und jede Richtung und bestimmt, ob eine Menschenmengen- Vorhersage für diesen Verkehr fortschreitet (Schritte 5-1 und 5-2). Falls nicht, und wenn im Schritt 5-3 das Ende einer Minute erreicht ist und keine Echtzeit-Verkehrsvorhersage für diesen Verkehr gemacht wurde (es wurde kein signifikanter Verkehr während der vergangenen einigen Minuten beobachtet), so wird im Schritt 5-4 die Menschenmengen-Anfangszeit eingestellt auf den spätesten Wert von dem Beginn der letzten Minute oder dem letzten Mal, als ein Korb bei einem Rufkommando in diesem Geschoß und in dieser Richtung angehalten hat. Dann wird unter Verwendung der vorhergesagten Zusteigezählwerte für die vergangenen Minuten die vorhergesagte "Menschenmenge" (bis zu der laufenden Zeit) berechnet als das Produkt der Menschenmengen-Ansammlungszeit und des Fahrgast-Zusteige- Zählwerts pro Minute.
Wenn im Schritt 5-2 die Menschenmengen-Vorhersage läuft, so kann das letzte Mal, als eine "Menschenmenge" vorhergesagt worden ist, fünfzehn (15) Sekunden zuvor gewesen sein oder kann das letzte Mal gewesen sein, als ein Korb für ein Rufkommando in diesem Geschoß gehalten und einige Personen aufgenommen hat. Somit kann im Schritt 5-6 die laufende Menschenmengen-Größe berechnet werden unter Verwendung der Zeit nach der letzten Menschenmengen-Aktualisierung und den aktuellen oder vorhergesagten Zusteige-Zählwerten pro Minute.
Wenn die vorhergesagte Menschenmengen-Größe von beispielsweise zwölf (12) Personen überschritten wird, wird im Schritt 5-7 ein "Menschenmengen- Signal" erzeugt.
Die Fahrkörbe können den Rufkommandos in Zuordnungszyklen regelmäßiger Intervalle von beispielsweise zweihundert fünfzig Millisekunden (250 msec) zugeordnet werden. Falls dies so gemacht wird, werden während dieser Zuordnungszyklen die "Aufwärts-Rufkommandos" zunächst zugeordnet, wobei von demjenigen in der Lobby ausgegangen und nach oben fortgeschritten wird, bis das Geschoß unterhalb des höchsten Geschosses erreicht ist. Die "Abwärts- Rufkommandos" werden anschließend zugeordnet, wobei im höchsten Geschoß begonnen und nach unten fortgeschritten wird, bis das Geschoß gerade oberhalb der Lobby erreicht ist.
Bezugnehmend auf Fig. 6, die das Verfahren zum Auswählen eines oder mehrerer Körbe für das Geschoß (die Geschosse) mit der Menschenmenge veranschaulicht, wird für jedes Geschoß und jede Richtung (Schritt 6-2) eine Prüfung vollzogen, um zu ermitteln, ob eine Menschenmenge vorhergesagt war, und ob deren Größe eine "Menschenmengen-Größe" von beispielsweise zwölf (12) Personen übersteigt. Wenn für ein Geschoß und eine Richtung eine Menschenmenge vorhergesagt ist, dann wird im Schritt 6-3, falls kein Rufkommando von dem Geschoß und die Richtung empfangen worden ist, eine Entscheidung im Schritt 6-4 getroffen, um diesem Geschoß und dieser Richtung einen Fahrkorb zuzuordnen, falls in diesem Geschoß und für diese Richtung während der vergangenen beispielsweise drei (3) Minuten kein Fahrkorb für ein Rufkommando angehalten hatte oder der Fahrkorb, der für das Rufkommando in dem Geschoß und für die Richtung angehalten hatte, beim Schließen seiner Türen teilweise belastet war. Wenn andererseits in dem Geschoß und für die Richtung innerhalb der letzten drei (3) Minuten ein Korb gehalten hat und das Geschoß voll beladen verlassen hat, wird im Schritt 6-5 eine Entscheidung getroffen, um diesem Geschoß und für diese Richtung zwei Fahrkörbe zuzuordnen, falls "Zwei-Fahrkorb- Optionen" verwendet werden; falls nicht, wird ein Fahrkorb geschickt, wenn er genügend Restkapazität aufweist, um die derzeit vorhergesagte Menschenmenge aufnehmen zu können. Wenn der Korb nicht genügend Aufnahmefähigkeit besitzt, werden zwei (2) Körbe zu dem Geschoß und für die Richtung geschickt.
Wenn von dem Geschoß und für die Richtung, für das bzw. für die eine Menschenmenge vorausgesagt ist, ein Rufkommando empfangen wird, werden zwei Körbe geschickt, wenn die "Zwei-Korb-Option" verwendet wird. Falls nicht, hängt die Entscheidung, ob lediglich ein Korb oder zwei Körbe geschickt werden, davon ab, ob der erste Korb genügend Aufnahmefähigkeit besitzt, um die derzeit vorhergesagte Menschenmenge aufnehmen zu können.
Wenn im Schritt 6-6 ein Rufkommando von einem Geschoß empfangen wird, jedoch im Schritt 6-2 keine Menschenmenge vorhergesagt worden ist, werden dem Rufkommando ein (man beachte Schritt 6-7) oder zwei Körbe zugeordnet.
Der für die Zuordnung ausgewählte Korb (die Körbe) basieren dann auf der Minimierung der verbesserten RSR-Messung.
Wenn die zyklischen Korbzuordnungen zu den Rufkommandos in Intervallen von mehr als einer (1,0) Sekunde ausgeführt werden, so folgt jeder Menschenmengen-Vorhersage-Prozedur, die in irgendeinem Geschoß eine Menschenmenge vorhersagt, eine Prozedur zur Auswahl eines oder mehrerer Körbe für die Geschosse mit einer Menschenmenge. Dann wird die RSR-Berechnung ausgeführt, und die Körbe werden den Geschossen mit Menschenmengen und den Rufkommandos zugeordnet.
Wenn ein einem Geschoß mit Menschenmenge zugeordneter Korb den Anlaufpunkt des Geschosses erreicht, wird der Korb in Richtung auf das Geschoß verzögert, wenn ein Rufkommando in dem Geschoß anhängig ist, oder wenn der Korb leer ist, so daß er in dem Geschoß geparkt werden kann, oder falls der letzte Korb, der für ein Rufkommando in dieser Richtung angehalten hatte, das Geschoß voll beladen verlassen hat. Wenn der Korb das Geschoß mit Menschenmenge erreicht und die Türen öffnet, so wird der Korb, falls keine Fahrgäste in den Korb zusteigen und der Korb leer war, in diesem Geschoß geparkt und wartet somit auf die Ankunft der vorausgesagten Menschenmenge. Er kann seine Türen dann offenhalten.
Wenn der Korb das Geschoß mit Menschenmenge erreicht und falls der Korb nicht leer ist und nicht leer wird, sendet er beim Schließen der Tür die Fahrgast-Zusteige-Zählwerte zu der Gruppensteuerung. Wenn der Korb teilweise belastet war, wird die Menschenmengen-Größe auf Null ("0") zurückgesetzt, unter der Annahme, daß sämtliche auf den Fahrkorb wartenden Fahrgäste dann auch den Korb betreten haben. Somit aktualisiert die Menschenmengen-Vorhersagen- Prozedur die Menschenmengen-Größe aus dieser Null-Bedingung. Wenn andererseits der Korb beim Schließen seiner Türen voll beladen war, wird die Menschenmengen-Größe aktualisiert, indem die geschätzten Ankünfte seit der letzten Menschenmengen-Aktualisierung addiert werden und dann die Zusteige-Zählwerte für diesen Korb subtrahiert werden.
Wenn die Menschenmengen-Größe auf Null gesetzt worden war und dann auch ein weiterer Korb diesem Geschoß zur Bedienung der Menschenmenge zugeteilt worden war, so wird diese Zuteilung gestrichen. Wenn die Menschenmengen-Größe nicht Null ist, aber die Menschenmengen-Größe nicht übersteigt, behält der derzeit au dem Weg zu seinem Geschoß befindliche Korb seine Zuordnung.
Dann wird die Menschenmengen-Größe erneut nach fünfzehn (15) Sekunden vorhergesagt. Wenn die Menschenmengen-Größe die "Menschenmengen-Grenze" übersteigt, so wird, falls der vorhergehende Korb voll beladen war, eine Entscheidung getroffen, um zu diesem Geschoß zwei Körbe zu senden, wenn die "Zwei-Korb-Option" verwendet wird oder die verbleibende Aufnahmefähigkeit in dem ersten Korb die vorhergesagte Menschenmenge nicht aufnehmen kann. Wenn der Korb, der das Geschoß zuvor verlassen hat, nur teilweise beladen war, wird zu diesem Geschoß lediglich ein Korb geschickt, falls eine Menschenmenge vorhergesagt ist, und es wird kein Korb gesendet, wenn keine Menschenmenge vorhergesagt ist.
Ist eine Menschenmenge vorhergesagt, so wird der Zyklus der Fahrkorbzuordnung zu den Rufkommandos sofort ausgeführt, wenn das Zyklusintervall mehr als eine (1,0) Sekunde beträgt. Ansonsten wird der Zyklus bei der nächsten planmäßigen Zeit ausgeführt.
Die Prozedur gemäß der Erfindung folgt mithin dynamisch dem Aufbau von Warteschlangen und deren Verschwinden. Sie schickt Fahrkörbe zu Geschossen mit Menschenmengen, bevor ein Rufkommando registriert wird, falls eine Menschenmenge vorhergesagt wurde. Sie schickt mehrere Fahrkörbe zu dem Geschoß mit einer Menschenmenge, wenn ein Rufkommando von dem Geschoß empfangen wird, oder wenn der Korb, der zuvor in diesem Rufkommando-Geschoß angehalten hat, das Geschoß voll beladen verlassen hat.
Dies ist ähnlich der automatischen Rufkommando- Registrierung. Die Prozeduren besorgen die automatische Zuordnung von zwei Körben oder das Senden des zweiten Korbes lediglich dann, wenn der erste Korb nicht genügend Aufnahmekapazität zur Aufnahme der Menschenmenge besitzt.
Ein Abänderung dieser Prozedur vermag mehr als nur zwei Fahrkörbe auswählen, wenn die vorhergesagte Menschenmenge so umfangreich ist, daß die zwei aufeinanderfolgenden Körbe, die von der verbesserten RSR-Prozedur aus geschickt werden, nicht die Aufnahmefähigkeit zum Handhaben des Verkehrs aufweisen und der Überschuß mindestens einen Minimal- Zählwert von beispielsweise fünf (5) Fahrgästen übersteigt.
Die Prozedur besorgt die Auswahl des Geschosses mit einer Menschenmenge als Park-Geschoß, falls der Fahrkorb leer ist. Die in dem '381-Patent beschriebene Korb-Parkstrafe zum Zuordnen dieses Fahrkorbs zu anderen Rufkommandos wird um einen gewissen Bruchteil erhöht, beispielsweise um die Hälfte (1/2) der Differenz zwischen der seitens der Lobby zugeordneten Strafe und der Nenn-Fahrkorb-Parkstrafe, da dies ein für das Parken wünschenswertes Geschoß ist. Dieser Bruchteil variiert mit der Menschenmengen-Größe. Wenn die Menschenmengen-Vorhersage verwendet wird, wird die Fahrkorb-Parkstrafe mit dem Geschoß basierend auf der vorhergesagten Menschenmengen-Größe verändert.
Wenn ein Korb einem Geschoß zugeordnet wird, bei dem eine Menschenmenge vorhergesagt ist, wird seine Korbbelastungs-Berechnung nach dem Fahrgasttransfer in dem Geschoß mit Menschenmenge die vorhergesagte Menschenmengen-Größe und die Belastung des Fahrkorbs, wenn dieser das Geschoß mit einer Menschenmenge erreicht, verwenden. Wenn somit der Fahrkorb der erste Korb ist, so wird er möglicherweise in dem Geschoß mit der Menschenmenge voll, so daß er möglicherweise nicht für eine Korbzuordnung zu dem Rufkommando verfügbar ist, bis er den nächsten Fahrkommando-Stopp einlegt. Die Rufkommando-Mißverhältnisstrafe für anschließende Rufkommando sollte vorzugsweise auf der so berechneten Korbbelastung basieren. Der zweite Fahrkorb ist möglicherweise auch nicht vorhersagegemäß vollständig beladen, wenn er das Geschoß mit der Menschenmenge verläßt.
Da die Verkehrsdaten getrennt für die Richtung "Auf" und "Ab" berechnet werden, erfolgt die Menschenmengen-Berechnung ebenfalls separat auf der Grundlage der vorhergesagten Verkehrsaufkommen für diese Richtungen. Damit ist die Prozedur anwendbar, gleichgültig, ob der Massenverkehr nach oben oder nach unten oder in beide Richtungen geht.
Dieses Merkmal der Erfassung der Menschenmenge benutzt "Künstliche Intelligenz" ("AI") , basierend auf der Verkehrsvorhersage und der Echtzeit-Überwachung der Menschenmengen-Dynamik unter Verwendung numerischer Integrationsmethoden, ohne daß separate Sensoren zum Überwachen der Menschenmengen notwendig sind.
Obschon die Erfindung unter Bezug auf mindestens ein detailliertes beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und beschrieben ist, versteht sich, daß verschiedene Anderungen in der Form, in Einzelheiten, in der Methodik und/oder in der Vorgehensweise möglich sind, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Aufzugszuteiler zum Steuern der Zuordnung von Rufkommandos unter mehreren Aufzugskörben, die ansprechend auf Rufkommandos eine Mehrzahl von Geschossen in einem Gebäude bedienen, gekennzeichnet durch:

eine Signalverarbeitungseinrichtung, um

- Signale zum Messen und Sammeln von Fahrgastverkehrsdaten in dem Gebäude bereitzustellen, die zumindest den aktiven Teil des Arbeitstags abdecken, darunter Information bezüglich folgender Faktoren:

-- die Anzahl von den Fahrkorb betretenden Fahrgästen,

-- die Anzahl erfolgter Rufkommando- Halte,

-- die Anzahl von Fahrgästen, die den Korb verlassen, und

-- die Anzahl von Fahrkommando-Halten, die in jedem Geschoß in Richtung "auf" und "ab" erfolgen,

und zwar für kurze Intervalle in der Größenordnung von nicht mehr als etwa einige Minuten;

- als Funktion dieser Daten vor dem Auftreten eines spezifischen zuzuteilenden Rufkommandos vorherzusagen, wann die Anzahl von Fahrgästen, die in einem Geschoß für eine Richtung warten, eine eine große Anzahl von Fahrgästen beinhaltende Menschenmenge bildet; und

- Zuordnen mindestens eines der Fahrkörbe auf der Grundlage der erwarteten Menschenmenge, die in eine Richtung strebt, und die eine voreingestellte Grenze übersteigt.

2. Aufzugszuteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung aufweist:

eine Signalisiereinrichtung für signifikanten Verkehr, die weitere Signale liefert, welche signalisieren, wenn eine signifikante Anzahl von Fahrgästen gemessen wurde, die in die Körbe zugestiegen oder die Körbe verlassen hat, basierend auf einem Mittelwert von den letzten zumindest drei kurzen Zeitspannen in zumindest der Mehrheit der zumindest drei kurzen Zeitspannen, wobei die signifikante Anzahl von Fahrgästen mindestens zwei Fahrgäste beträgt.

3. Aufzugszuteiler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen ist:

eine Datenspeichereinrichtung zum Speichern der Daten für die Faktoren, darunter zumindest die historischen Daten für die vergangenen einigen Tage, wenn signifikanter Verkehr signalisiert worden ist.

4. Aufzugszuteiler nach Anspruch 3, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weiterhin folgende Signale liefert:

Vorhersagen der Anzahl von die Fahrkörbe betretenden Fahrgästen, der Anzahl erfolgter Rufkommando- Halte, der Anzahl von die Fahrkörbe verlassenden Fahrgästen, und die Anzahl von Fahrkommando-Halten, die in verschiedenen Geschossen in "Auf"- und "Ab"- Richtung in der nächsten kurzen Zeitspanne in der Größenordnung von nicht mehr als einigen wenigen Minuten erfolgen, wobei zur Erzielung von Echtzeitvorhersagen Daten verwendet werden, die während der vergangenen ähnlichen kurzen Zeitspannen während desselben Tages erfaßt wurden.

5. Aufzugszuteiler nach Anspruch 4, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weiterhin Signale liefert, um zu bestimmen, ob historische Fahrgastverkehrsdaten für zumindest eine ähnliche Zeitspanne einiger vergangener ähnlicher Tage verfügbar sind, und, falls derartige historische Fahrgastverkehrsdaten verfügbar sind, die historischen Fahrgastdaten dazu zu verwenden, unter Zuhilfenahme der exponentiellen Glättung die Anzahl von zu Verkehrsaufkommen von wartenden Fahrgästen vorherzusagen.

6. Aufzugszuteiler nach Anspruch 5, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weiterhin Signale bereit stellt, um optimale Vorhersagen zu erhalten, in dem Echtzeitvorhersagen und historische Vorhersagen kombiniert werden.

7. Aufzugszuteiler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung weitere Signale bereitstellt, um sowohl die Echtzeitvorhersagen als auch die historischen Vorhersagen zu kombinieren nach Maßgabe der folgenden Beziehung

X = axh + bxr

wobei "X" die kombinierte Vorhersage, "xh" die historische Vorhersage und "xr" die Echtzeitvorhersage für die kurze Zeitspanne für das Geschoß und "a" und "b" Multiplikationsfaktoren sind.

8. Aufzugszuteiler nach Anspruch 4, bei dem die kurze Zeitspanne in der Größenordnung von etwa einer (1) Minute für die Identifizierung signifikanten Verkehrs und etwa zwei (2) bis drei (3) Minuten zum Vorhersagen von Fahrgastzusteige- und- Aussteige-Zählungen in jedem Geschoß beträgt.

9. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung Signale erzeugt, welche die Menschenmengen- Vorhersagen in Zeitintervallen der Größenordnung von etwa fünfzehn (15) Sekunden bewirken.

10. Aufzugszuteiler nach Anspruch 2, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung ein weiteres Signal erzeugt, welches die Belastung des zuletzt bei dem Geschoß mit der vorhergesagten Menschenmenge zur Aufnahme von Fahrgästen angehaltenen Korbs dann, wenn der Korb das Geschoß verläßt, repräsentiert, wobei die Zuordnung von Körben zu dem eine Menschenmenge aufweisenden Geschoß außerdem auf diesem weiteren Signal basiert.

11. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weitere Signale liefert, die einen Fahrkorb zuteilen, wenn in einem Geschoß eine Menschenmenge vorhergesagt wird, von diesem Geschoß jedoch kein Rufkommando empfangen wird, oder der Korb, der in diesem Geschoß zuvor gehalten hatte, das Geschoß teilweise belastet verlassen hat, und um zwei Körbe zuzuordnen, wenn ein Rufkommando von jenem Geschoß empfangen worden ist oder der Korb, der an dem Geschoß zuvor in jener Richtung angehalten hat, das Geschoß vollbeladen verlassen hat.

12. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weitere Signale erzeugt, um lediglich einen Korb dem Geschoß mit der Menschenmenge zuzuordnen, und nur dann dem Geschoß mit der Menschenmenge mindestens zwei Körbe zuzuordnen, wenn jener Korb nicht genug Restkapazität zur Aufnahme der Menschenmenge aufweist.

13. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weitere Signale erzeugt, um die Größe der vorhergesagte Menschenmenge auf der Grundlage der Anzahl aufgenommener Fahrgäste zu aktualisieren.

14. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung ein weiteres Signal erzeugt, um einen zuvor dem spezifischen Rufkommando zugeteilten Korb zu streichen, wenn ein früher ankommender Korb keine Menschenmenge vorfindet.

15. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weiter Signale erzeugt, die eine erhöhte Korb- Parkstrafe ("CPP") darstellen, die erhöht ist um einen Bruchteil der Größenordnung von etwa ein Halb (1/2) der Differenz zwischen einer seitens der Lobby zugeordneten Strafe und einer Nenn-Korb-Parkstrafe.

16. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Signalverarbeitungseinrichtung weitere Signale erzeugt, die verursachen, daß leere Körbe in einem solchen Geschoß oder in solchen Geschossen geparkt werden, für das bzw. für die in näherer Zukunft eine Menschenmenge bzw. Menschenmengen vorausgesagt werden.

17. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die große Anzahl von Fahrgästen in der Größenordnung von zwölf (12) Passagieren.

18. Aufzugszuteiler nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 16 oder 17, bei dem der Zuteiler Teil einer Aufzugsanlage ist, die enthält:

eine Mehrzahl von Körben zum Transportieren von Fahrgästen von einem Hauptgeschoß zu einer Mehrzahl von anschließenden Geschossen, die von dem Hauptgeschoß beabstandet sind;

eine jeweils einem der Geschosse zugeordnete Rufkommandoeinrichtung zum Eingeben von Rufkommandos für jedes Geschoß;

eine jeweils einem aller Körbe zugeordnete Fahrkommandoeinrichtung zum Eingeben von Fahrkommandos für jeden Korb; und

eine Korbbewegungs-Steuereinrichtung, die den Körben zugeordnet ist, um jeden Korb nach Maßgabe der Zuordnung der Rufkommandos zu den Körben auf der Grundlage von Signalen seitens der Signalverarbeitungseinrichtung zu bewegen.

19. Verfahren zum Zuteilen von Aufzügen in einem Gebäude in Abhängigkeit von Rufkommandos, umfassend die folgenden Schritte:

(a) Bereitstellen elektrischer Signale, um Fahrgastverkehrsdaten in dem Gebäude zu messen und zu sammeln, welche zumindest den aktiven Teil des Arbeitstages abdecken, darunter Information bezüglich folgender Faktoren:

-- die Anzahl von den Fahrkorb betretenden Fahrgästen,

-- die Anzahl erfolgter Rufkommando-Halte,

-- die Anzahl von Fahrgästen, die den Korb verlassen, und

und zwar für kurze Intervalle in der Größenordnung von nicht mehr als etwa einigen wenigen Minuten, und als Funktion dieser Daten vor dem Auftreten eines spezifischen zuzuordnenden Rufkommandos vorherzusagen, wann die Anzahl von in einem Geschoß in einer Richtung wartenden Passagieren eine Menschenmenge bildet, die eine große Anzahl von Fahrgästen umfaßt; und

(b) Bereitstellen weiterer elektrischer Signale für die Zuordnung mindestens eines der Körbe basierend auf der in eine Richtung strebenden Menschenmenge, welche erwartete Menschenmenge eine vorbestimmte Grenze übersteigt.

20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem folgender Schritt (Schritte) enthalten ist:

Bereitstellen weiterer elektrischer Signale, welche signalisieren, wann eine signifikante Anzahl von Fahrgästen gemessen wurde, die in die Körbe eingestiegen sind oder die Körbe verlassen haben, basierend auf einem Mittelwert von den letzten zumindest drei kurzen Zeitspannen in zumindest der Mehrheit der mindestens drei kurzen Zeitspannen, wobei die signifikante Anzahl von Fahrgästen mindestens zwei Fahrgäste beträgt.

21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, bei dem folgender Schritt (Schritte) enthalten ist:

Speichern der Daten für die Faktoren in einer Datenspeichereinrichtung, darunter zumindest die historischen Daten für die vergangenen einigen Tage, wenn signifikanter Verkehr signalisiert worden ist.

22. Verfahren nach Anspruch 21, welches folgenden Schritt (Schritte) enthält:

Vorhersagen der Anzahl von die Fahrkörbe betretenden Fahrgästen, der Anzahl erfolgter Rufkommando- Halte, der Anzahl von die Fahrkörbe verlassenden Fahrgästen, und der Anzahl von Fahrkommando-Halten, die in verschiedenen Geschossen in "Auf"- und "Ab"- Richtung innerhalb der nächsten kurzen Zeitspanne in der Größenordnung von nicht mehr als einigen wenigen Minuten erfolgen, wobei zur Erzielung von Echtzeitvorhersagen Daten verwendet werden, die während der vergangenen ähnlichen kurzen Zeitspannen während desselben Tages erfaßt wurden.

23. Verfahren nach Anspruch 22, welches den folgenden Schritt (Schritte) enthält:

Bestimmen, ob historische Fahrgastverkehrsdaten für zumindest eine ähnliche Zeitspanne einiger vergangener ähnlicher Tage verfügbar sind, und, falls derartige historische Fahrgastverkehrsdaten verfügbar sind, Verwenden der historischen Fahrgastdaten, um unter Zuhilfenahme der exponentiellen Glättung die Anzahl von Verkehrsaufkommen wartender Fahrgäste vorherzusagen.

24. Verfahren nach Anspruch 23, bei dem folgender Schritt (Schritte) enthalten sind:

Kombinieren von Echtzeitvorhersagen und historischen Vorhersagen, um optimale Vorhersagen zu erhalten.

25. Verfahren nach Anspruch 24, bei dem folgender Schritt (Schritte) vorgesehen ist:

Kombinieren sowohl der Echtzeitvorhersagen als auch der historischen Vorhersagen nach Maßgabe der folgenden Beziehung

X = axh + bxr

26. Verfahren nach Anspruch 20, bei dem der folgende Schritt (Schritte) enthalten ist:

Erzeugen elektrischer Signale, die die Menschenmengen-Vorhersagen in Zeitintervallen der Größenordnung von etwa fünfzehn (15) Sekunden bewirken.

27. Verfahren nach Anspruch 20, bei dem folgender Schritt (Schritte) enthalten ist:

Erzeugen eines weiteren Signals, welches die Belastung des Korbs repräsentieren, der als letztes in dem Geschoß mit der vorhergesagten Menschenmenge zur Aufnahme von Fahrgästen angehalten hat, nach dem der Korb das Geschoß verlassen hat, wobei die Zuordnung der Körbe zu dem Geschoß mit der Menschenmenge auch auf diesem weiteren Signal beruht.

28. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 27, bei dem der Schritt (die Schritte) vorgesehen ist:

Zuteilen eines Korbs, wenn für ein Geschoß eine Menschenmenge vorhergesagt ist, jedoch von diesem Geschoß kein Rufkommando empfangen wird, oder der Korb, der zuvor an diesem Geschoß gehalten hat, das Geschoß teilweise belastet verlassen hat, und Zuordnen von zwei Körben, wenn ein Rufkommando von dem Geschoß empfangen wurde oder der Korb, der zuvor an dem Geschoß in der Richtung gehalten hat, das Geschoß voll beladen verlassen hat.

29. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 28, bei dem folgender Schritt (Schritte) vorgesehen ist:

Zuordnen lediglich eines Korbs zu dem Geschoß mit der Menschenmenge, und

- Zuordnen von mindestens zwei Körben zu dem Geschoß mit der Menschenmenge nur dann, wenn jener Korb nicht genug Restkapazität zur Aufnahme der Menschenmenge besitzt.

30. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 29, bei dem folgender Schritt (Schritte) vorgesehen ist:

Aktualisieren der Größe der vorhergesagten Menschenmenge auf der Grundlage der Anzahl aufgenommener Fahrgäste.

31. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 30, bei dem der Schritt (die Schritte) vorgesehen ist:

Erzeugen eines weiteren Signals, welches einen zuvor einem spezifischen Rufkommando zugeordneten Korb streicht, wenn ein früher ankommender Korb keine Menschenmenge vorfindet.

32. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 31, bei dem der Schritt (die Schritte) vorgesehen ist:

Erhöhen der Korb-Parkstrafe ("CPP") um einen Bruchteil der Größenordnung von etwa einer Hälfte (1/2) der Differenz zwischen einer seitens der Lobby zugeordneten Strafe und einer Nenn-Korb-Parkstrafe.

33. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 32, bei dem der Schritt (die Schritte) vorgesehen ist:

Parken leerer Körbe in einem solchen Geschoß (in solchen Geschossen), in dem für die nähere Zukunft eine Menschenmenge bzw. Menschenmengen vorhergesagt sind.

34. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 19 bis 33, bei dem der Schritt (die Schritte) vorgesehen ist:

Einstellen der großen Anzahl von Fahrgästen derart, daß die Anzahl in der Größenordnung von etwa zwölf (12) Fahrgästen liegt.