DE69205949T2

DE69205949T2 - Aufzugssystem mit dynamisch veränderbarer Türhaltezeit.

Info

Publication number: DE69205949T2
Application number: DE69205949T
Authority: DE
Inventors: Zuhair S Bahjat; V Sarma Pullela
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1991-11-27
Filing date: 1992-11-27
Publication date: 1996-05-15
Anticipated expiration: 2012-11-28
Also published as: US5235143A; DE69205949D1; EP0544541A3; JPH05213568A; EP0544541B1; EP0544541A2; HK63696A

Description

Die Erfindung betrifft Aufzugsysteme, insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum dynamischen Variieren der Aufzugtür-Offenhaltezeit.
Moderne Aufzugsysteme beinhalten häufig verteilte Intelligenz in Form von Aufzugkabinensteuerungen, beispielsweise in Form von Mikroprozessoren.
In einem Aufzugsystem wird die Tür jeder Aufzugkabine üblicherweise für eine eingestellte Zeitspanne offengehalten, damit ein Fahrgast oder Fahrgäste zusteigen und/oder aussteigen können. Die Zeitspanne, während der das System die Tür offenhält, bevor ein Befehl zum Schließen gegeben wird wird als "Türoffenhaltezeit" bezeichnet. Ein beispielhafter Wertebereich für eine fixe, voreingestellte Offenhaltezeit liegt in einem Bereich von etwa 4 bis 6 Sekunden.
Bei derzeitigen Aufzugsystemen ist die Zeitspanne, für die die Türen einer Aufzugkabine offengehalten werden, entweder in dem System fest verdrahtet, oder sie wird in Form konstanter Zahlen oder als Variable in einem elektrisch löschbaren, programmierbaren Festspeicher (EEPROM) abgespeichert. Gekoppelt ist dieser Speicher mit einem die Türbewegung des Aufzugfahrkorbs steuernden Mikroprozessor. Diese ausgewählten Parameter bleiben konstant oder statisch (wenn sie nicht durch menschlichen Eingriff beispielsweise bei der Wartung vor Ort geändert werden) wahrend der Lebensdauer der Anlage.
Der einzige Türoffenhaltezeit-Unterschied, der bei bekannten Typen konventioneller Aufzugsysteme genormt ist, betrifft die Unterscheidung zwischen Holrufen und Kabinenrufen. Es gilt auch die Annahme, daß lediglich ein Fahrgast bei jedem Kabinenruf aussteigt und daß bei jedem Holruf nur ein Fahrgast zusteigt. Die derzeitige Offenhaltezeit für einen Holruf kann 4 Sekunden betragen, während die derzeitige Offenhaltezeit für einen Kabinenruf typischerweise weniger als 4 Sekunden beträgt, da typischerweise zum Verlassen einer Kabine weniger Zeit benötigt wird als zum Betreten einer Kabine von außen.
Allerdings ist möglicherweise eine statische oder betrieblich fixierte Türoffenhaltezeit unzureichend für den bevorstehenden Verkehr, was dazu führt, daß die Türen zu früh zum Schließen veranlaßt werden, während noch Fahrgäste zusteigen und/oder aussteigen. Dies bewirkt, daß eine "Türumkehr" stattfindet, wenn die sich schließende Türen in Berührung mit einem oder mehreren Fahrgästen gelangen, was zusätzlich Zeit kostet und häufig die Transferleistung verlangsamt.
In dem US-Patent 4,363,381 vom 14. Dezember 1982 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Call Assignments" von J. Bittar der Anmelderin ist ein Aufzugsystem beschrieben, bei dem an mehreren Geschossen registrierte Holrufe den Kabinen auf der Grundlage einer Summierung von Relativ-Systemantwortfaktoren für jede Kabine in bezug auf jeden registrierten Holruf zugewiesen werden. Eine Diskussion des Türbetriebs ist in den Spalten 16 und 17 niedergelegt.
Das US-Patent 4,193,478 vom 18. März 1980 mit dem Titel "Elevator Control System and Method" von V. Keller et al, beschreibt in Spalte 8, Zeile 61 bis Spalte 7, Zeile 3 den Betrieb einer Türroutine, von der gesagt ist, daß sie Optionen für unterschiedliche zeitliche Längen oder "Türzeiten" beinhalte, in denen die Aufzugtüren offenstehen dürfen. Die Türzeiten werden abhängig davon ausgewählt, welcher Ruf-Typ zu bedienen ist, oder ob ein direktes Signal zum Öffnen der Tür vorgegeben wurde. Die verschiedenen programmierbaren Türzeiten stehen angeblich unter Softwaresteuerung. In der Schrift von Keller findet sich keine Angabe darüber, daß die Türzeiten andere als fixe, vorprogrammierte Türzeiten sind.
Die vorstehenden sowie weitere Probleme werden überwunden, und das Ziel der Erfindung wird erreicht durch ein Verfahren zum Steuern der Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine, umfassend die Schritte:
ansprechend auf mehrere Holrufsignale und eine entsprechende Mehrzahl von Kabinentüröffnungsbefehlssignalen, Bereitstellen einer entsprechenden Mehrzahl von Wartezeitsignalen, die jeweils einen Betrag aufweisen, welcher bezeichnend ist für eine Zeitspanne, die zwischen der Registrierung eines Holrufsignals und einem entsprechenden Kabinentüröffnungsbefehlssignal verstrichen ist;
ansprechend auf die mehreren Wartezeitsignale, Bestimmen über ein erstes Zeitintervall, eine Durchschnittszeit, die verstreicht von einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf zum Öffnen veranlaßt wird, um ein Durchschnittswartezeitsignal bereitzustellen; und
ansprechend auf das Durchschnittswartezeitsignal, Bestimmen eines Werts der Türoffenhaltezeit, um ein Türoffenhaltezeitsignal bereitzustellen, welches während eines nachfolgenden, zweiten Zeitintervalls zum Steuern der Türoffenhaltezeit zu verwenden ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Festlegen einer Türoffenhaltezeit zum Steuern der Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine geschaffen, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Aufzugkabinensteuereinrichtung, die eine erste Einrichtung enthält, um über ein erstes Zeitintervall hinweg eine mittlere Zeit zu bestimmen, die vergeht zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, und einem Zeitpunkt, wenn eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf zum Öffnen veranlaßt wird; und eine zweite Einrichtung aufweist, um nach Maßgabe der mittleren Zeit einen Wert der Türoffenhaltezeit zu bestimmen, die während eines nachfolgenden, zweiten Zeitintervalls verwendet wird.
Die Erfindung arbeitet in ähnlicher Weise wie ein Regelschleifensystem, bei dem ein Ist-Wert der Türoffenhaltezeit kontinuierlich mit einem Sollwert verglichen und bei Bedarf korrigiert wird. Wenn Stärke und Umfang des Verkehrs im Verlauf des Tags schwanken, ändern sich auch die Türoffenhaltezeiten, um optimale Bedienungszeiten und Wartezeiten während des gesamten Tagesverlaufs zu erreichen.
Die Erfindung bestimmt die durchschnittliche Wartezeit kontinuierlich für vorbestimmte Zeitintervalle. Die durchschnittliche Wartezeit ist definiert als Summe von Wartezeiten, wobei jede Wartezeit zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf registriert wird, und einem Zeitpunkt liegt, zu dem die Aufzugtür bei dem Geschoß, von dem der Holruf ausgeht, zum Halten veranlaßt wird, dividiert durch die Gesamtzahl von Holrufen, auf die von den Aufzugkabinen der Gruppe während des Zeitintervalls reagiert wurde. Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt jedes Intervall 5 Minuten. Wenn die durchschnittliche Wartezeit für ein gegebenes Zeitintervall größer ist als ein Schwellenwert, wird die Türoffenhaltezeit verringert, und wenn die durchschnittliche Wartezeit kleiner als ein Schwellenwert ist, wird die Türoffenhaltezeit erhöht. Es werden Grenzen geschaffen, um zu verhindern, daß die Türoffenhaltezeit extrem lang oder extrem kurz wird. Das Endergebnis besteht darin, daß die durchschnittliche Wartezeit zwischen vorbestimmten Grenzen gehalten wird.
Gemäß einem Verfahren zum Festlegen einer Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine werden folgende Schritte offenbart: (a) Bestimmen während eines ersten Zeitintervalls einer durchschnittlichen Zeitspanne, die zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, und einem Zeitpunkt verstreicht, zu dem eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf zum Öffnen veranlaßt wird; und (b) Bestimmen nach Maßgabe der durchschnittlichen Zeitspanne eines Werts der Türoffenhaltezeit zur Verwendung während eines nachfolgenden, zweiten Zeitintervalls.
Genauer gesagt, wird ein Verfahren zum Festlegen einer Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine offenbart. Das Verfahren umfaßt die Schritte (a) Akkumulieren während eines ersten Zeitintervalls eines Gesamtzeitbetrags, der zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, und einem Zeitpunkt verstreicht, zu dem eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf öffnet; und, am Ende des Zeitintervalls, (b) Bestimmen einer durchschnittlichen Wartezeit (AWT), indem der gesamte Zeitbetrag dividiert wird durch eine Anzahl von Holrufen, die während des Zeitintervalls stattgefunden haben. Das Verfahren beinhaltet außerdem die Schritte (c) Vergleichen der AWT mit einem ersten AWT-Schwellenwert; und, falls AWT den ersten AWT-Schwellenwert übersteigt, (d) Verringern der Aufzugkabinen-Türoffenhaltezeit (DDT) um ein Zeitinkrement derart, daß eine revidierte DDT erhalten wird, die während eines zweiten Zeitintervalls verwendet wird. Wenn die AWT den ersten AWT-Schwellenwert nicht überschreitet, enthält das Verfahren außerdem die Schritte (e) Vergleichen der AWT mit einem zweiten AWT-Schwellenwert, und, falls die AWT Meiner als der zweite AWT-Schwellenwert ist, (f) Erhöhen der Aufzugkabinen-DDT um ein Zeitinkrement derart, daß eine revidierte DDT erhalten wird, die während des zweiten Zeitintervalls verwendet wird.
An den Verringerungsschritt schließt sich ein Schritt an, mit dem festgestellt wird, ob die verringerte Türoffenhaltezeit gleich oder kleiner einer vorbestimmten minimalen Türoffenhaltezeit ist, und falls dies der Fall ist, wird die Türoffenhaltezeit derart erhöht, daß sie der minimalen Türoffenhaltezeit gleicht oder diese übersteigt.
In ähnlicher Weise schließt sich an den Erhöhungsschritt ein Schritt an, mit dem festgestellt wird, ob die erhöhte Türoffenhaltezeit gleich oder größer ist als eine vorbestimmte maximale Türoffenhaltezeit, und falls dies der Fall ist, wird die Türoffenhaltezeit verringert, damit sie gleich oder kleiner der maximalen Türoffenhaltezeit ist.
Die vorstehenden Erfindungsaspekte werden deutlicher durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die lediglich als Beispiel in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Aufzugsystems, welches erfindungsgemäß aufgebaut ist und betrieben wird; und
Fig. 2 ein logisches Flußdiagramm, welches ein Verfahren gemäß der Erfindung zum Bestimmen der Türoffenhaltezeit veranschaulicht.
Der Offenbarungsinhalt des ebenfalls der Anmelderin gehörenden US- Patents 4,363,381 vom 14. Dezember 1982 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Call Assignments" von J. Bittar wird in der Gesamtheit hier durch Bezugnahme inkorporiert.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Aufzugsystem des in der EP- A-239 662 mit dem Titel "Two-Way Ring Communication System for Elevator Group Control" beschrieben ist. Dieses Aufzugsystem präsentiert nur eine geeignete Konfiguration zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung in die Praxis. Wie dort beschrieben ist, kann eine Aufzuggruppensteuerfunktion verteilt sein, auf getrennte Datenprozessoren, beispielsweise Mikroprozessoren, auf einer Grundlage "einer pro Aufzugkabine". Diese Mikroprozessoren, hier als Betriebssteuersubsysteme (OCSS) 101 bezeichnet, sind mit einem Zweiwege-Ringkommunikationsbus (102, 103) miteinander gekoppelt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel besteht die Aufzuggruppe aus 8 Aufzugkabinen (KABINE 1 - KABINE 8) und enthält mithin 8 OCSS-Einheiten 101.
Bei einer gegebenen Anlage kann ein Gebäude mehr als eine Gruppe von Aufzugkabinen aufweisen. Darüber hinaus kann jede Gruppe zwischen einem und einer gewissen maximalen, spezifizierten Anzahl von Aufzugkabinen aufweisen, typischerweise bis zu einem Maximum von 8 Kabinen.
Holtasten zum Einleiten von Aufzugholrufen und Lämpchen sind mit Fernstationen 104 und seriellen Fern-Kommunikationsverbindungen 105 über ein Schaltermodul (SOM) 106 an jedes OCSS 101 angeschlossen. Aufzugkabinentasten, Lämpchen und Schalter sind über ähnliche Fernstationen 107 und serielle Verbindungen 108 mit dem OCSS 101 verbunden. Für die Aufzugkabine spezifische Haltestellenmerkmale, beispielsweise Anzeigen für Kabinenrichtung und -position sind über Fernstationen 109 und eine serielle Fernverbindung 110 mit dem OCSS 101 verbunden.
Es sollte erkannt werden, daß jede Aufzugkabine mit dazugehörigem OCSS 101 eine ähnliche Anordnung von Anzeigen, Schaitern, Kommunikationsverbindungen und dergleichen aufweist, wie es gerade beschrieben wurde. Aus Gründen der Einfachheit sind in Fig. 1 jedoch nur diejenigen Teile dargestellt, die zur KABINE 8 gehören.
Von einem Türsteuersubsystem (DCSS) 111 wird periodisch eine Kabinenlastmessung durchgeführt, wobei das Subsystem eine Komponente eines Kabinensteuersystems ist. Die Lastmessung wird an ein Bewegungssteuersubsystem (MCSS) 112 gesendet, welches ebenfalls eine Komponente des Kabinensteuersystems ist. Die Lastmessung wiederum wird an das OCSS 101 gesendet. Das DCSS 111 und das MCSS 112 sind vorzugsweise in Mikroprozessoren zum Steuern des Kabinentürbetriebs und der Kabinenbewegung unter der Steuerung des OCSS 101 ausgeführt. Das MCSS 112 arbeitet außerdem in Verbindung mit einem Antriebs- und Bremssubsystem (DBSS) 112A.
Von dem OCSS 101 wird in Verbindung mit einem hochentwickelten Zuteilersubsystem (ADSS) 113, welches mit dem OCSS 101 über ein Informationssteuersubsystem (ICSS) 114 kommuniziert, eine Kabinenzuteilungsfunktion ausgeführt. Beispielsweise wird die gemessene Kabinenlast von dem MCSS 112 umgesetzt in Zusteige- und Aussteige-Fahrgastzählwerte, und an das OCSS 101 gesendet. Das OCSS 101 sendet anschließend diese Daten über die Kommunikationsbusse 101 und 103 über das ICSS 114 an das ADSS 113. Außerdem können Daten von einem am Türrahmen der Kabine angebrachten Hardware-Sensor den Zusteigeverkehr erfassen, und diese sensierte Information kann an das OCSS 101 der Kabine gegeben werden.
Damit läßt sich ersehen, daß das ICSS 114 als Kommunikationsbus- Schnittstelle für das ADSS 113 fungiert, welches seinerseits die Aufzugkabinensteuerfunktionen und -parameter auf hohem Niveau beeinflußt.
Das ADSS 113 kann außerdem Daten bezüglich individueller Kabinenund Gruppenanforderungen über den gesamten Tag hinweg sammeln, um eine Geschichtsaufzeichnung des Verkehrsbedarfs für unterschiedliche Zeitintervalle an jedem Tag der Woche zu erhalten. Das ADSS 113 kann auch einen vorhergesagten Bedarf mit einem aktuellen Bedarf vergleichen, um die Aufzugkabinen-Zuteilsequenzen so einzustellen, daß eine optimale Leistung für die Gruppe und die individuellen Kabinen erreicht wird.
Verschiedene Aspekte dieser Funktionalität sind in dem von der Anmelderin bessesenen US-Patent 5,024,295 vom 19. Juni 1991 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Dispatcher System using Artificial Intelligence to Vary Bonuses and Penalties" von K. Thangavelu beschrieben, dessen Inhalt hier insgesamt durch Bezugnahme inkorporiert ist. Bei diesem eigenen US-Patent werden die Verwendung von historisch begründeten und Echtzeit-Vorhersagen einer Aufzuggruppenbelastung mit Hilfe einer Gruppensteuerung 17 erreicht (Fig. 1 und 2). Es sollte erkannt werden, daß die gleiche Funktionalität durch das ADSS 113 in der hier in Fig. 1 dargestellten Aufzugsystem-Architektur erreicht werden kann.
Nachdem somit die Funktionalität des beispielhaften Aufzugsystems nach Fig. 1 dargelegt wurde, soll nun eine detaillierte Beschreibung der Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform angegeben werden.
Im allgemeinen bestimmt die bevorzugte Ausführungsform kontinuierlich für vorbestimmte Zeitintervalle jeweils eine durchschnittliche Wartezeit. Die durchschnittliche Wartezeit ist definiert als eine Summe von Wartezeiten, jeweils zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf von dem OCSS 101 registriert wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem sich die Aufzugtür beim Geschoß, von dem der Holruf ausging, öffnet, dividiert durch die Gesamtzahl von Holrufen, auf die die Aufzugkabinen der Gruppe während des Zeitintervalls reagiert haben. Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt jedes Zeitintervall 5 Minuten, obschon auch andere Zeitintervalle verwendet werden können. Wenn die durchschnittliche Wartezeit für ein gegebenes Zeitintervall größer als ein erster, maximaler Schwellenwert ist, wird die Türoffenhaltezeit verringert, und wenn die durchschnittliche Wartezeit geringer als ein zweiter, minimaler Schwellenwert ist, wird die Türoffenhaltezeit erhöht. Es werden Grenzen geschaffen, um zu verhindern, daß die Türoffenhaltezeit übermäßig lang oder übermäßig kurz wird und damit die Systemleistung abträglich beeinflußt.
Im vorliegenden Zusammenhang wird unter Türoffenhaltezeit diejenige Zeit verstanden, die verstreicht zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das Öffnen der Aufzugtür veranlaßt wird, und demjenigen Zeitpunkt, zu dem das Schließen der Aufzugtür befohlen wird.
Nunmehr auf das in Fig. 2 dargestellte logische Flußdiagramm bezugnehmend, wird das Verfahren in größerer Einzelheit beschrieben.
Am Block A akkumuliert jedes OCSS 101 während eines vorbestimmten Intervalls von beispielsweise 5 Minuten eine gesamte Wartezeit. Jede Wartezeit ist die Zeit von der Registrierung eines Holrufes bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Öffnen der Kabinentür der zugehörigen Aufzugkabine an dem Geschoß, von dem der Holruf ausging, befohlen wird. Während dieses ersten Zeitintervalls ist ein gewisser Wert oder sind mehrere Werte für die Türöffnungszeit wirksam, beispielsweise eine Anfangs-Intervallzeit, oder Standardwerte, die in dem OCSS 101 programmiert sind. Das OCSS 101 bestimmt im Block B periodisch, ob das derzeitige Intervall abgelaufen ist. Falls nicht, geht das OCSS zurück zum Block A. Selbstverständlich führt während dieser Zeit das OCSS 101 auch andere Arbeiten durch, die zur Aufzugsteuerung in Verbindung stehen.
Wenn im Block B festgestellt wird, daß das laufende Intervall abgelaufen ist, berechnet das OCSS 101 die durchschnittliche Wartezeit (AWT) im Biock C. Die AWT wird dadurch herausgefunden, daß eine Summe sämtlicher Wartezeiten dividiert wird durch die Gesamtanzahl von Holrufen, auf die die Aufzugkabinen der Gruppe reagiert haben. Wenn z. B. die Summe der Wartezeiten für ein gegebenes Intervall 300 Sekunden beträgt, und wenn während dieses Intervalls auf 10 Holrufe reagiert wurde, beträgt die AWT für diese Aufzugkabinengruppe 30 Sekunden für dieses Intervall.
Am Block D wird die AWT verglichen mit einem ersten, maximalen Schwellenwert - (TMAX)-AWT-Wert von beispielsweise 35 Sekunden. Wenn die AWT größer als TMAX ist, wird die Türoffenhaltezeit (DDT) sowohl für Holrufe als auch für Kabinenrufe im Block E um ein mit Δ(t) bezeichnetes Zeitinkrement verringert. Um nur ein Beispiel zu nennen, kann Δ(t) auf 0,25 Sekunden festgelegt werden. Alternativ kann Δ(t) ein fixer Prozentsatz von z. B. 10% einer maximalen DDT oder eines gerade wirksamen DDT sein. Wie unten beschrieben wird, kann Δ(t) auch eine Variable oder ein variabler Prozentsatz sein. Die Wirkung besteht darin, die Zeit zu verringern, die die Kabine damit verbringt, auf einen Holruf oder einen Kabinenruf zu reagieren, um dadurch tendenziös die AWT während des nächsten Intervalls zu verringern.
Am Block F wird festgestellt, ob die revidierte DDT gleich oder kleiner als ein gewisser Minimumwert für die DDT sowohl für Kabinenrufe als auch für Holrufe ist. Falls NEIN, geht der Betrieb mit dem Block A weiter. Falls JA, wird die DDT um Δ(t) erhöht, damit die DDT nicht unter das zulässige Minimum verringert wird. Ein geeigneter Wert für die minimale DDT für Kabinenrufe beträgt 2 Sekunden, während ein geeigneter Minimalwert für Holrufe 6 Sekunden beträgt. Die Steuerung geht dann zurück zum Block A.
Wenn im Block D die AWT nicht TMAX übersteigt, wird im Block H ein weiterer Vergleich vorgenommen. Im Block H wird die AWT verglichen mit einem zweiten, minimalen Schwellen-(TMIN)-AWT-Wert von beispielsweise 25 Sekunden.
Falls NEIN, geht der Betrieb zum Block A, ohne daß eine Einstellung der DDT für das nächste 5-minütige Intervall erfolgt.
Wenn die AWT kleiner als TMIN ist, wird die Türoffenhaltezeit (DWT) sowohl für Holrufe als auch für Kabinenrufe im Block I um das Zeitinkrement von Δ(t) erhöht. Die Wirkung ist die, daß die Zeit erhöht wird, die die Kabine braucht, um auf einen Holruf oder einen Kabinenruf zu reagieren, so daß dadurch tendenziell die AWT während des nächsten 5- minütigen Intervalis erhöht wird.
Im Block J wird festgestellt, ob die revidierte DDT gleich oder größer ist als ein gewisser Maximalwert der DDT sowohl für Kabinenrufe als auch für Holrufe. Falls NEIN, geht der Betrieb im Block A mit der revidierten DDT weiter. Falls JA, wird die DDT um Δ(t) verringert, damit die DDT nicht über das zulässige Maximum hinaus erhöht wird. Ein geeigneter Wert für die maximale DDT für Kabinenrufe beträgt 4 Sekunden, während ein geeigneter Maximal-DDT-Wert für Holrufe 8 Sekunden beträgt. Dann kehrt die Steuerung zum Block A zurück.
Der Gesamteffekt des Betriebs der Blöcke E und I besteht darin, für eine Gruppe von Aufzugkabinen die DDT und folglich die AWT innerhalb vorbestimmter Grenzen zu halten. Unter Verwendung der oben angegebenen beispieihaften Grenzen wird die DDT für Kabinenrufe zwischen 2 Sekunden und 4 Sekunden gehalten, und die DDT für Holrufe wird zwischen 6 Sekunden und 8 Sekunden gehalten, wenn es erwünscht ist, die AWT zwischen 25 und 35 Sekunden zu halten.
Anhand des vorstehend Gesagten läßt sich ersehen, daß zahlreiche zusätzliche Ausführungsbeispiele der Erfindung geschaffen werden können.
Beispielsweise verwendet das oben beschriebene Verfahren jedes OCSS 101 einer Gruppe, um die Gruppen-Türoffenhaltezeit(en) zu variieren. Es liegt aber auch im Schutzumfang der Erfindung, eine Gruppensteuerung zu verwenden, z. B. die Gruppensteuerung 17 in dem zuvor erwähnten eigenen US-Patent 5,024,295 vom 19. June 1991 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Dispatcher System using Artificial Intelligence to Vary Bonuses and Penalties" von K. Thangavelu, oder das ADSS 113 dazu zu benutzen, die Bestimmung der AWT und die Festlegung revidierter Türoffenhaltezeiten vorzunehmen. Die revidierten Türoffenhaltezeiten lassen sich auf der Basis von Kabine zu Kabine innerhalb der Gruppe bestimmen, oder man kann sie auf globaler Basis mit Hilfe sämtlicher Kabinen innerhalb der Gruppe verwenden. Es liegt ebenfalls im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, daß das ADSS 113 historische und/oder Echtzeit-Fahrgastinformation benutzt, um den Wert von Δ(t) auf der Grundlage vorhergesagter Fahrgastbelastung festzulegen. Beispielsweise kann während historischer Spitzenperioden eines Arbeitstags der Wert von Δ(t) von dem Wert abweichen, der während historischer Zeitspannen ohne Spitzenbetrieb verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform wird der Wert von Δ(t), der in den Blöcken E und I verwendet wird, über den Ring-Kommunikationsbus (102,103) an jedes der OCSS 101 übertragen. Das ADSS 113 kann auch den Wert von Δ(t) auf der Grundlage von Echtzeitinformation variieren, beispielsweise bezüglich Fahrgastbelastungsinformation, die beispielsweise über mehrere vorausgehende Zeitintervalle wie beispielsweise die vorausgehenden drei Intervalle, ermittelt wird.
Es liegt außerdem im Schutzumfang der Erfindung und immer noch in bezug auf Fig. 2, daß das OCSS 101 separat die Wartezeiten für Holrufe überwacht, die in Aufwärtsrichtung und in Abwärtsrichtung bezüglich einer jeweiligen Lage der Aufzugkabine empfangen werden. Als ein Ergebnis werden separat eine AWT für Holrufe nach oben und eine AWT für Holrufe nach unten bestimmt, und die Türoffenhaltezeiten zum Reagieren für Holrufe nach oben und für Holrufe nach unten können dementsprechend separat variiert werden. Falls außerdem die Aufzugkabine mit Vorder- und mit Hintertüren ausgestattet ist, denen jeweils Holrufe zugeordnet sind, kann das Verfahren gemäß der Erfindung so eingesetzt werden, daß die DDTs für die beiden Türen separat varriiert werden.
Es versteht sich, daß die Bereiche der bevorzugten Werte für die verschiedenen oben spezifizierten Größen von Natur aus empirisch sind und vorzugsweise eine Funktion der spezifischen Gebäudekonfiguration und deren Verkehrsmuster sind. Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet Gebäudekonfiguration die physikalischen Merkmale des Gebäudes, die den Verkehrsstrom durch das Gebäude beeinflussen, darunter, wenn auch nicht ausschließlich, die Anzahl von Geschossen, die Anzahl von Aufzügen, die Aufzuggeschwindigkeiten, die Lage einer oder mehrerer Expresszonen, die Lage der Lobby und/oder der Parkebenen, die Gesamt-Gebäudebevölkerung und die Verteilung der Bevölkerung pro Geschoß.
Es sollte weiterhin angemerkt werden, daß, soweit die DDT für Holrufe einen größeren Einfluß auf die Systemleistung und das Systemansprechverhalten hat als die typischerweise kürzere DDT für Kabinenrufe, die Erfindung so arbeiten kann, daß die DDT für Kabinenrufe fixiert ist und nur die DDT für Holrufe variiert wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern der Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine, umfassend die Schritte:

ansprechend auf mehrere Holrufsignale und eine entsprechende Mehrzahl von Kabinentüröffnungsbefehlssignalen, Bereitstellen einer entsprechenden Mehrzahl von Wartezeitsignalen, die jeweils einen Betrag aufweisen, welcher bezeichnend ist für eine Zeitspanne, die zwischen der Registrierung eines Holrufsignals und einem entsprechenden Kabinentüröffnungsbefehlssignal verstrichen ist;

ansprechend auf die mehreren Wartezeitsignale, Bestimmen einer Durchschnittszeit über ein erstes Zeitintervall, die verstreicht von einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf zum Öffnen veranlaßt wird, um ein Durchschnittswartezeitsignal bereitzustellen; und

ansprechend auf das Durchschnittswartezeitsignal, Bestimmen eines Werts der Türoffenhaltezeit, um ein Türoffenhaltezeitsignal bereitzustellen, welches während eines nachfolgenden, zweiten Zeitintervalls zum Steuern der Türoffenhaltezeit zu verwenden ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt zum Bestimmen einer Durchschnittszeit während mehrerer aufeinanderfolgender Zeitintervalle wiederholt durchgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Schritt zum Bestimmen eines Werts der Türoffenhaltezeit außerdem die Schritte aufweist:

Vergleichen der Durchschnittszeit mit einem ersten Schwellenwert, und, wenn die Durchschnittszeit den ersten Schweilenwert übersteigt,

Verringern der Türoffenhaltezeit um ein vorbestimmtes Zeitinkrement;

oder, wenn die Durchschnittszeit den ersten Schwellenwert nicht übersteigt, Vergleichen der Durchschnittszeit mit einem zweiten Schwellenwert, und, falls die Durchschnittszeit kleiner als der zweite Schwellenwert ist,

Erhöhen der Türoffenhaltezeit um ein vorbestimmtes Zeitinkrement.

4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem der Schritt des Verringerns der Türoffenhaltezeit einen zusätzlichen Schritt beinhaltet, bei dem bestimmt wird, ob die verringerte Türoffenhaltezeit gleich oder kleiner einer vorbestimmten Minimum-Türoffenhaltezeit ist, und, falls ja, Erhöhen der Türoffenhaltezeit, so daß diese der Minimum- Türoffenhaltezeit gleicht oder sie übersteigt.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, bei dem der Schritt des Erhöhens der Türoffenhaltezeit einen zusätzlichen Schritt beinhaltet, bei dem bestimmt wird, ob die erhöhte Türoffenhaltezeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Maximal-Türoffenhaltezeit ist, und, falls ja, Verringern der Türoffenhaltezeit, so daß sie der maximalen Türoffenhaltezeit gleicht oder kleiner als diese ist.

6. Verfahren zum Festlegen einer Türoffenhaltezeit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der Schritt des Bestimmens der Durchschnittszeit die Schritte aufweist:

über ein erstes Zeitintervall wird eine Gesamtzeitspanne akkumuliert, die verstreicht zwischen einem Zeitpunkt, zu dem jeder Holruf empfangen wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn eine Aufzugtür einer reagierenden Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf öffnet, um ein Gesamtzeitsignal bereitzustellen;

am Ende des Zeitintervalls, Bereitstellen eines Durchschnittswartezeit-(AWT-)Signals, dessen Betrag bezeichnend ist für die Gesamtzeitspanne, dividiert durch die Anzahl von Holrufen, die während des ersten Zeitintervalls empfangen wurden;

und wobei der Schritt des Bestimmens des Werts der Türoffenhaltezeit die Schritte umfaßt:

Vergleichen des Betrages des AWT-Signals mit dem eines ersten AWT-Schwellenwertsignals;

falls der Betrag des AWT-Signals den Betrag des ersten AWT- Schwellenwertsignals übersteigt, Verringern des Betrages eines Aufzugkabinen-Türoffenhaltezeit-(DDT-)Signals um ein Zeitinkrement, um einen revidierten DDT-Signalbetrag zu erhalten, der während eines zweiten Zeitintervalls verwendet wird; oder

falls der Betrag des AWT-Signals den ersten AWT-Schwellenwert nicht übersteigt:

Vergleichen des Betrages des AWT-Signals mit demjenigen eines zweiten AWT-Schwellenwertsignals; und

falls der Betrag des AWT-Signals kleiner ist als derjenige des zweiten AWT-Schwellenwertsignals, Erhöhen des Aufzugkabinen- DDT-Signals um das Zeitinkrement, um einen revidierten DDT- Signalbetrag zu erhalten der während des zweiten Intervalls verwendet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem das Zeitinkrement für jedes Zeitintervall einen fixen Wert aufweist.

8. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem das Zeitinkrement einen variablen Wert aufweist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem der Wert des Zeitinkrements eine Funktion des Aufzuggruppenansprechverhaltens ist.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, bei dem der Wert des Zeitinkrements nach Maßgabe historischer und/oder Echtzeit-Fahrgastaufkommensinformation bestimmt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 10, bei dem der gleiche Wert des Zeitinkrements von jeder Aufzugkabine innerhalb der Gruppe verwendet wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11, bei dem, wenn die AWT den ersten AWT-Schwellenwert nicht übersteigt und nicht Meiner ist als der zweite AWT-Schwellenwert, das Verfahren einen Schritt des Verwendens eines laufenden Werts der DDT während des zweiten Intervalls beinhaltet.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 12, bei dem die revidierte DDT eine erste revidierte DDT aufweist, die zum Reagieren auf Holrufe verwendet wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 13, bei dem die revidierte DDT eine zweite revidierte DDT enthält, die zum Reagieren auf Kabinenrufe verwendet wird.

15. Vorrichtung zum Festlegen einer Türoffenhaltezeit zum Steuern der Türoffenhaltezeit für eine Aufzugkabine, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Aufzugkabinensteuereinrichtung, die eine erste Einrichtung enthält, um über ein erstes Zeitintervall ansprechend auf mehrere Wartezeitsignale eine Durchschnittszeit zu bestimmen, die zwischen einem Zeitpunkt, zu dem ein Holruf empfangen wird, und einem Zeitpunkt vergeht, zu dem eine Aufzugtür der Aufzugkabine ansprechend auf den Holruf zum Öffnen veranlaßt wird, um ein Durchschnittswartezeitsignal bereitzustellen; und eine zweite Einrichtung aufweist, um gemäß der Durchschnittszeit einen Wert für die Türoffenhaltezeit zu bestimmen, der während eines nachfolgenden, zweiten Zeitintervalls verwendet wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Aufzugkabinensteuereinrichtung zu einer speziellen Aufzugkabine gehört, um den Betrieb der speziellen Aufzugkabine zu steuern.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Aufzugkabinensteuereinrichtung zu einer Gruppe von Aufzugkabinen gehört, um zumindest teilweise den Betrieb jeder der Aufzugkabinen innerhalb der Gruppe zu steuern.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei der die zweite Einrichtung eine Einrichtung zum Variieren der Türoffenhaltezeit nach Maßgabe eines vorbestimmten Zeitinkrements beinhaltet, und weiterhin eine Einrichtung aufweist, um separat für jedes Zeitintervall einen Wert der Türoffenhaltezeit festlegt, der beim Reagieren auf Holrufe verwendet wird, und einen Wert der Türoffenhaltezeit zu bestimmen, der beim Reagieren auf Kabinenrufe verwendet wird.