DE69014246T2 - Gleitende Überbrückungskupplung für einen hydrostatischen Momentwandler. - Google Patents

Gleitende Überbrückungskupplung für einen hydrostatischen Momentwandler.

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Description

  • Ein hydrokinetischer Drehmomentwandler mit einer Querachse der Art wie beschrieben in dem U.S. Patent US-A-4 509 389 und schematisch gezeigt in Fig. 1 der beigefügten Zeichnung weist einen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad auf. Das Gehäuse für das Pumpenrad weist eine Verriegelungskupplung-Baugruppe mit einer Kupplungsplatte auf, welche mit einer Reibungsfläche an dem Pumpenradgehäuse zusammenwirkt. Die Kupplungsplatte trägt ein Reibungsmaterial, das eine reibungsmäßige Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad herstellt, wenn ein Druckunterschied über die Kupplungsplatte ausreicht, eine Kupplungsbetätigungskraft herzustellen.
  • Die Kupplungsplatte ist über eine Dämpferanordnung mit der Nabe des Turbinenrades verbunden, sodaß so eine mechanische Drehmomentübertragung zwischen einer Maschinenkurbelwelle und der Turbinenradwelle hergestellt wird, welche den hydrokinetischen Drehmomentströmungsweg durch den Drehmomentwandler hindurch umgeht.
  • Eine ähnliche Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung für einen hydrokinetischen Drehmomentwandler ist in dem U.S. Patent US-A-4 469 206 beschrieben, welche die Merkmale in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 definiert.
  • Das U.S Patent US-A-4 468 988 beschreibt eine Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung, die durch den Druck in dem Toruskreislauf des Drehmomentwandlers in einer solchen Art und Weise betätigt wird, daß ein kontinuierlicher Schlupf anstelle eines Eingriffs der Kupplung erlaubt wird, um einen vollständigen Verriegelungszustand herzustellen. Unter solchen Umständen ist eine relativ große Wärmezerstreuung wegen der Wärmeenergie erforderlich, die als Folge des dynamischen Reibungsdrehmoments entwickelt wird. Dies führt zu einer Instabilität der Kupplung, weil die ringförmigen Reibungsflächen der Kupplung dazu neigen, die flache Form zu verlassen. Weiterhin entwickeln sich Wärmestellen in dem Pumpenradgehäuse. Die meiste Wärme, die wegen des Schlupfzustandes der Reibungsflächen erzeugt wird, wird direkt in den Deckel für das Pumpenrad überführt. Die Reibungsfläche an dem Deckel erfordert daneben ein präzises Arbeiten und Schleifen während der Herstellung. Dies macht es erforderlich, eine Dicke des Metallvorrates zu verwenden, die großer ist als sie sonst benötigt werden würde.
  • Die bekannten Gestaltungen sind auch in Bezug auf die Fähigkeit des Wandlers nachteilig, Wärmeenergie in das Fluid innerhalb des Toruskreislaufs zu übertragen. Die Instabilität der Kupplung als Folge der Wärmeverwerfung erschwert auch eine Steuerung der Drehmomentkapazität der Kupplung.
  • Die vorliegende Erfindung, welche die Merkmale des Patentanspruches 1 aufweist, eliminiert die Nachteile, die in der vorstehenden Erörterung in Bezug auf die modulierten Überbrückungskupplungen mit einem kontinuierlichen Schlupf zur Verwendung in hydrokinetischen Drehmomentwandlern angegeben sind. Sie umfaßt eine einfache Reibungsscheibe, die einen Stahlkern mit einem Reibungsmaterial aufweist, welches mit einem Seite des Stahlkerns verbunden ist. Die Scheibe ist an der Innenwand des Wandlergehäuses befestigt, sodaß sie zusammen mit dem Wandlergehäuse dreht. Der Stahlkern und das Reibungsmaterial schaffen ein Schild, welches das Gehäuse schützt und eine beträchtliche Wärmeübertragung an das Gehäuse verringert, die sonst eine Verwerfung verursachen könnte.
  • Die verbesserte Gestaltung eliminiert auch Heißstellen an dem Reibungsmaterial und an der Stirnseite der Kupplungsplatte. Eine maximale Übereinstimmung zwischen den zusammenpassenden Reibungsflächen der verbesserten Kupplungskonstruktion eliminiert die Notwendigkeit für eine Feinbearbeitung und ein Polieren der Reibungsflächen an dem Gehäuse.
  • In dem Reibungsmaterial, welches mit der Strahlscheibe verbunden ist, ist ein Kreislauf-Ölströmungskanal vorhanden. Nuten in dem Reibungsmaterial stellen ein gleichmäßiges Strömungsverteilungsmuster über die Reibungsflächen her ohne die Verursachung eines übermäßigen Druckabfalls, das es dadurch möglich wird, einen gesteuerten Kupplungsdruck in der Kupplungs-Steuerdruckkammer beizubehalten. Das Nutenmuster ist für die Herstellung einer relativ großen Kühlfluidströmung über die Reibungsflächen hinweg gestaltet, während gleichzeitig eine gewünschte Abdichtungswirkung beibehalten wird. Dies erlaubt die Beibehaltung eines gesteuerten Druckabfalls über die Kolbenplatte hinweg.
  • Die Nuten der Ölströmung haben ein Muster, welches sowohl eine radiale Strömung wie auch eine Strömung in Umfangsrichtung aufweist, sodaß die gesamte Reibungsfläche mit Kühlungsöl angemessen versorgt wird. Kühlungsöl tritt über die radialen Nuten aus, sodaß so eine gleichmäßige Temperaturverteilung über die Reibungsflächen geschaffen wird.
  • Fig. 1 ist eine Ansicht einer bekannten Kupplungskonstruktion der Art wie gezeigt in dem U.S. Patent US-A-4 509 389.
  • Fig. 2 ist eine vergrdßerte Querschnittsansicht eines Teils der bekannten Konstruktion der Fig. 1.
  • Fig. 3A ist eine Querschnittsansicht entsprechend der Querschnittsansicht der Fig. 2 und zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung.
  • Fig. 3B ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine statische Dichtung zu der Konstruktin der Fig. 3A hinzugefügt ist und Kühlungsnuten an der Kolbenplatte hinzugefügt sind.
  • Fig. 4 ist eine Ansicht, welche die Reibungsscheibe mit einer Ansicht aus der Ebene der Querschnittslinie 4-4 der Fig. 3A zeigt.
  • Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht, welche eine dritte Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei welcher eine kontinuierliche Schweißnaht zur Befestigung der Reibungsscheibe an der Innenwand des Wandlergehäuses verwendet wird.
  • Fig. 6 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Reibungsscheiben durch Nieten od.dgl. an der Innenwand des Gehäuses des Drehmomentwandlers befestigt ist und bei welcher ein Reibungsmaterial an jeder der beiden Stirnseiten der Reibungsscheibe ausgebildet ist.
  • Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform ähnlich der Ausführungsform der Fig. 6, bei welcher die Reibungsscheibe an der Innenwand des Gehäuses durch ein Verschweißen anstelle durch Nieten befestigt ist.
  • Fig. 8 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung ähnlich der Fig. 6, bei welcher die Reibungsscheibe an der Innenwand des Gehäuses mittels einer Keilverbindung befestigt ist.
  • Fig. 1 zeigt einen Drehmomentwandler 10 mit einem Pumpenradgehäuse 12. Dieses Gehäuse ist an seinem Außenrand mit einem Pumpenraddeckel 14 verbunden, der an dem Außenrand durch eine Schweißnaht 16 befestigt ist.
  • Das Pumpenradgehäuse 12 hat Aussparungen 18, die Lappen 20 an radialen Ausströmungs-Pumpenradschaufeln 22 aufnehmen. Eine innere Abdeckung 24 hat in Umfangsrichtung beabstandete Öffnungen, welche Lappen 26 aufnehmen. Die Schaufeln sind so zwischen dem Pumpenradgehäuse 12 und der inneren Abdeckung 26 gehalten.
  • Turbinenradschaufeln 28 sind mit einer nebenliegenden, radialen Einströmungsanordnung in Bezug auf die Schaufeln 22 angeordnet. Die Schaufeln werden durch ein Turbinenradgehäuse 30 gehalten, welches Öffnungen aufweist, die Lappen 32 aufnehmen, welche an den Turbinenradschaufeln 28 ausgebildet sind. Eine kreisförmige innere Turbinenradabdeckung generell ähnlich wie die Pumpenradabdeckung 24 ist bei 34 gezeigt. Sie hat Schlitze, welche Lappen 36 an dem Innenrand der Schaufeln 28 aufnehmen. Die Schaufeln 28 werden so zusammengehalten, um radiale Einströmkanäle zu definieren, die einen Teil eines torroidalen Fluidströmungskreislaufs sind.
  • Der radiale innere Teil des Turbinenradgehäuses 30 ist durch Nieten 38 mit einer Turbinenradnabe 40 verbunden, die innere Keile 42 hat, um eine Antriebsverbindung mit einer Turbinenradwelle zu erlauben.
  • Das Pumpenradgehäuse 12 hat eine Nabe 44, die für eine Lagerung auf einer stationären Hohlwelle angepaßt ist, welche ein Teil eines Getriebegehäuses bildet.
  • Eine beschaufelte Leitradanordnung 46 weist Leitradschaufeln 48 auf, die zwischen dem Strömungsaustrittsbereichs des Turbinenrades und dem Strömungseintrittsbereichs des Pumpenrades angeordnet sind. Eine innere Leitradabdeckung 50 umgibt die radialen Außenenden der Leitradschaufeln 48. Eine Leitradnabe, welche die Schaufeln 48 trägt, ist bei 52 gezeigt. Eine äußere Überholbremsspur 54 ist innerhalb einer Öffnung in der Nabe 52 befestigt. Eine innere Überholbremsspur 56 hat Innenkeile, um eine Verbindung mit der vorerwähnten stationären Hohlwelle zu erlauben. Überholkupplungswälzelemente 58 stellen eine Einwegbremswirkung zwischen den Spuren her, wobei die äußere Spur mit Nocken versehen ist, um mit den einzelnen Wälzelementen in bekannter Art und Weise zusammenzuwirken.
  • Der Deckel 14 hat einen radial verlaufenden Teil 60 an seinem Außenrand. Die Innenfläche 62 des Teils 60 dient als eine Reibungsfläche. Sie ist für ein Zusammenwirken mit einem Reibungsmaterial angepaßt, welches von dem radialen Außenteil 64 einer Kupplungsplatte 66 getragen wird. Die Kupplungsplatte ist für eine Verbindung mit der Turbinenradnabe 40 mittels einer Dämpferanordnung angepaßt.
  • Die Dämpferanordnung umfaßt eine angetriebene Platte 68, die bei 70 mit der Turbinenradnabe 40 verkeilt ist. Eine Deckelplatte 72 der Dämpferanordnung wirkt mit der Kupplungsplatte 66 zusammen, um eine Umhüllung für tangential angeordnete Dämpfungsräder 74 zu definieren. Diese sind in Federtaschen angeordnet, die in dem Außenteil der angetriebenen Platte 68 ausgebildet sind. Ein Drehmoment wird von der Kupplungsplatte 66 an die angetriebene Platte 68 über die tangential angeordneten Federn übertragen. Abstandsstücke 76 verbinden die Platte 72 mit der Kupplungsplatte 66. Sie verlaufen durch Schlitzöffnungen hindurch, die in der angetriebenen Platte 68 ausgebildet sind, um eine begrenzte axiale Verschiebung der Kupplungsplatte 66 in Bezug auf die angetriebene Platte 68 zu erlauben.
  • Die Kammer 78, die durch den Deckel 60 und die Kupplungsplatte 66 definiert ist, ist eine Steuerdruckkammer, die mit einer Steuerdruckquelle in der Art und Weise verbunden ist, wie es in dem U.S. Patent US-A-4 633 738 beschrieben ist. Durch ein Steuern des Druckes in der Kammer 78 kann der Druckunterschied über die Kupplungsplatte 66 hinweg gesteuert werden. Der Druck in dem Torusströmungshohlraum auf der rechten Seite der Kupplungsplatte 66 bewirkt, daß die Reibungsflächen an dem Deckel 60 und an der Kupplungsplatte 66 miteinander reibungsmäßig in Eingriff kommen. Durch ein geeignetes Modulieren des Druckes in der Kammer 78 wird ein gesteuerter Schlupf zwischen den Reibungsflächen auftreten, wodurch Drehmomentschwankungen, die in dem Antrieb als Folge von Maschinenstörungen und anderen Unregelmäßigkeiten bei der Drehmomentübertragung entwickelt werden, absorbiert werden können. Die thermische Energie, die als Folge der Schlupfwirkung entwickelt wird, kann mittels der Erfindung gesteuert werden. Dies wird in den folgenden Abschnitten der Beschreibung beschrieben.
  • In Fig. 3A ist der radiale Außenteil des Drehmomentwandlerdeckels bei 80 gezeigt. Dieser entspricht dem Deckel 14 der Fig. 1. Der Deckel weist einen radial verlaufenden Teil 62 auf, der eine flache ringförmige Innenfläche 84 hat. Eine Kupplungsplatte 86 hat einen Umfangsteil 88, an welchem eine Reibungsfläche 90 ausgebildet ist.
  • Eine Reibungsscheibe 92 umfaßt eine ringförmige Scheibe mit einem Innenrand 94 und einem Außenrand 96. Der Innenrand ist mittels einer kontinuierlichen Schweißnaht, wie gezeigt bei 98, mit der Fläche 94 verschweißt. Mit der Scheibe 92 ist ein Reibungsmaterial 100 verbunden. Die Zusammensetzung des Reibungsmaterials wird allgemein als Material einer "Papierstirnseite" bezeichnet. Es ist mit der Strahlscheibe 92 durch eine Verbindungstechnik verbunden, wie beschrieben ist von Frosbie, Milek und Smith in SAE Design Practices, Band 5, (1962).
  • Wenn die Kupplungsplatte 86 mit dem Reibungsmaterial 100 in Wirkverbindung kommt, dann neigen die zusarnmenwirkenden Flächen dazu, die Steuerdruckkammer 102 gegen den Toruskreislauf abzudichten. Weil die Schweißnaht 98 eine kontinuierliche Schweißnaht ist, wirkt sie als eine Dichtung, die eine Überführung des Fluids unter Druck aus dem Toruskreislauf an die unter einem niedrigeren Druck stehende Steuerdruckkammer 102 verhindert.
  • Wie in Fig. 4 zu sehen ist, sind bei dem Reibungsmaterial 100 vier konzentrische Ringnuten 104, 106, 108 und 110 ausgebildet. Diese Nuten können durch ein Drehen bearbeitet werden oder können durch ein Eindrücken einer Form auf die Stirnseite der Scheibe während der Ausbildung der Scheibe ausgebildet werden, wenn das Reibungsmaterial mit der Stahlscheibe 94 durch Druck verbunden wird. Das Reibungsmaterial 100 ist auch mit Radialnuten versehen, die um 45º voneinander beabstandet sind, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Die Radialnuten an den 12:00, 3:00, 6:00 und 9:00 Positionen einer Uhr stehen mit dem radialen Außenbereich der Kupplung in Verbindung und verbinden untereinander jede der vier konzentrischen Nuten. Die abwechselnd beabstandeten Radialnuten, die zwischen jeder der vorerwähnten Radialnuten angeordnet sind, stehen nicht mit dem radialen Außenbereich in Verbindung, jedoch stehen sie in Verbindung mit dem radialen Innenbereich. Sie verbinden untereinander auch jede der vier Ringnuten. Die Radialnuten, die mit dem radialen Außenbereich verbunden sind, sind mit der Bezugsziffer 112 bezeichnet, und die Radialnuten, die mit dem radialen Innenbereich in Verbindung stehen, sind mit der Bezugsziffer 118 bezeichnet.
  • Das Fluid in dem Torushohlraum des Wandlers steht unter einem Druck höher als der Druck in der Kammer 102. Das Fluid neigt deshalb dazu, radial nach innen über die Nuten 112 zu fließen, wo es an die in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten überführt wird. Das Fluid bewegt sich dann in Umfangsrichtung zu den benachbarten Nuten 114. Von dort wird das Fluid in den radialen Innenbereich der Druckkainrner 102 überführt.
  • Das Fluid zirkuliert so kontinuierlich quer über die Beibungsflächen während des Betriebs der Kupplung in einem eingerückten Zustand, während sie schleift, und das Fluid wird in Umfangsrichtung über die Nuten überführt, sodaß dadurch eine maximale Kühlwirkung geschaffen wird. Die Wärme wird an das Fluid zerstreut und zu der Kammer 102 und zu dem Steuersystem getragen, wo es an einen Kühler überführt und dann zu der Einlaßseite der Steuerpumpe für das Getriebe rezirkuliert wird. Die Steuerpumpe liefert Steuerdruck an das Steuersystem, während das Steuersystem die geregelten Druckhöhen in dem Toruskreislauf und in der Kammer 102 herstellt.
  • Weil das Reibungsmaterial nicht direkt den Deckel 80 und auch nicht den radial verlaufenden Teil 82 berührt, wird die Übertragung von Wärme, die während des dynamischen Schlupfes der Kupplung in Bezug auf das Gehäuse oder den Deckel erzeugt wird, minimiert. Wegen der Verwendung der Scheibe 92 ist es weiterhin möglich, eine präzise Flachheit der Reibungsflächen an dem Reibungsmaterial 100 und an dem Kupplungsplattenteil 88 beizubehalten.
  • Fig. 5 zeigt eine Abänderung der in Fig. 3A gezeigten Struktur. Wie die in Fig. 3A gezeigte Struktur weist die Kupplung der Fig. 5 eine Stahlscheibe auf, wie gezeigt bei 92'. Sie ist mittels einer kontinuierlichen Schweißnaht 98' mit dem radialen Teil 82' des Deckels 80' verschweißt. Die in Fig. 5 gezeigte Kupplungsplatte 116, welche der in Fig. 3A gezeigten Kupplungsplatte 86 entspricht, weist Kühlrippen 118 auf, die an der Rückseite oder inaktiven Fläche der Kupplungsplatte 116 bearbeitet sind. Diese Rippen vergrößern den Oberflächenbereich, über welchen das Fluid in dem Toruskreislauf verschickt wird, sodaß dadurch die Übertragung der Wärme von der Kupplungsplatte durch das zirkulierende Fluid erleichtert wird. Die Nuten 118 sind konzentrische Nuten, welche direkt neben dem Reibungsmaterial 100' angeordnet sind.
  • Bei der Ausführungsform der Fig. 3B ist ein statischer Dichtungsring 120 in einer ringförmigen Aussparung 123 angeordnet, die in dem radialen Teil 82" des Deckels 80" ausgebildet ist. Anders als bei der Gestaltung der Fig. 5 ist die Stahl-Reibungsscheibe 92 nicht mittels einer kontinuierlichen Schweißnaht verschweißt. Es besteht daher die Möglichkeit, daß Fluid radial nach innen als Folge des Druckunterschiedes in dem Toruskreislauf in Bezug auf den Druck in der Steuerdruckkammer 102 abfließen kann. Der statische Dichtungssring verhindert jedoch eine ungewünschte Leckage in einer radialen Richtung über die Kupplungsflächen hinweg. Der statische Dichtungsring wird durch die Scheibe 92" zusammengedrückt.
  • Ein Reibungsmaterial 122 ist mit der Stahlscheibe 92" verbunden. Anders als das Reibungsmaterial 100 der in Fig. 3A gezeigten Ausgestaltung hat das Reibungsmaterial 122 keine ringförmigen Nuten und auch keine radialen Nuten. Statt dessen sind Ringnuten und Radialnuten in der Reibungsfläche der Kupplungsplatte 86" ausgebildet. Das Muster der Nuten in der Kupplungsplatte ist generell das gleiche wie das in Fig. 4 gezeigte Muster der Nuten.
  • Bei der Konstruktion der Fig. 6 ist eine Stahl-Reibungsscheibe 124 durch Nieten 126 an dem radialen Außenteil 82"' des Wandlerdeckels 80"' befestigt. Bei der Ausführungsform der Fig. 7 ist die Befestigung durch eine Schweißnaht 128. Bei der Ausführungsform der Fig. 8 ist die Befestigung mittels einer inneren und einer äußeren Keilverbindung 130 bewirkt.
  • Bei der Ausführungsform der Fig. 8 sind äußere Keile an dem Kupplungselement 132 ausgebildet, welches bei 134 mit dem Wandlerdeckel verschweißt ist. Diese Außenkeile an dem Element 132 passen zusammen mit Innenkeilen, die an der Scheibe 124 ausgebildet sind.
  • Ein Reibungsmaterial ist bei den Ausführungsformen der Fig. 6, 7 und 8 auf jeder Seite der Scheibe 124 ausgebildet, wie bei 136 und 138 gezeigt; das Reibungsmateria1 136 ist eine statische Dichtung, welche ein radiales Fließen des Fluids unter dem Druckunterschied der Steuerkammer 102 in Bezug auf den Druck in dem Toruskreislauf des Wandlers verhindert. Dadurch wird das Erfordnis für die Bereitstellung einer kontinuierlichen Schweißnaht wie bei der Ausführungsform der Fig. 3A eliminiert und das Erfordernis der Bereitstellung einer statischen Dichtung wie bei der Ausführungsform der Fig. 3B.
  • Die Kupplungsplatte der Ausführungsformen der Fig. 6, 7 und 8 haben die gleiche Gestalt wie die Kupplungsplatte bei der Ausführungsform der Fig. 3B. Es ist daher ein Nutenmuster vorhanden, um die Zirkulation des Fluids über die Reibungsflächen hinweg zu ermöglichen. Es sind auch Kühlrippen vorhanden, die an der Seite der Kupplungsplatte angeordnet sind, welche zu dem Toruskreislauf am nächsten ist, sodaß dadurch der Oberflächenbereich vergrößert wird, über welchen das Wandlerfluid zirkuliert.

Claims (7)

1. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung für einen Drehmomentwandler (10), bestehend aus:
- einem Pumpenradgehäuse (80, 82), welches einen Toruskreislauf-Hohlraum definiert und ein hydrokinetisches Turbinenrad (28) und ein Pumpenrad (22) umgibt,
- einer Reibungskupplungsplatte (86; 116) in dem Pumpenradgehäuse mit einer ringförmigen Reibungsfläche (90) an einer radial auswärts gelegenen Stelle und verbunden mit dem Turbinenrad (28),
- einer ringförmigen Reibungsscheibe (92; 124) mit einem Innenrand (94), der in dem Pumpenradgehäuse (80, 82) an einer radial auswärts gelegenen Stelle angeordnet ist, wobei ein Reibungsmaterial (100; 122; 138) an der Scheibe neben der Reibungsfläche (90) der Kupplungsplatte (86; 116) getragen ist und die Scheibe mit dem Innern des Pumpenradgehäuses an einer Stelle in der Nähe ihres Innenrandes verbunden ist,
- einer Steuerdruckkammer (102), die durch das Pumpenradgehäuse (80, 82) und die Kupplungsplatte (86; 116) definiert ist, wobei die Kupplungsplatte bei der Unterwerfung unter einen Differenzdruck einen Überbrückungs-Drehmomentfließweg durch den Wandler (10) hindurch herstellt mit einem Reibungsschlupfeingriff zwischen dem Reibungsmaterial (100; 122; 138) und der Reibungsfläche (90) der Kupplungsplatte; gekennzeichnet durch
- Ringnuten (104, 106, 108, 110), die an der Grenzfläche des Reibungsmaterials (100; 122; 138) und der Reibungsfläche (90) der Kupplungsplatte (96; 116) ausgebildet sind, wobei die Nuten durch erste Radialnuten (112) verbunden sind, die mit dem Innern des Pumpenradgehäuses (80, 82) an einer Stelle radial auswärts von der Reibungsscheibe (92; 124) in Verbindung stehen, und zweiten Radialnuten (114), die mit der Steuerdruckkammer (102) in Verbindung stehen.
2. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher die Ringnuten (104, 106, 108, 110) in dem Reibungsmaterial (100) ausgebildet sind.
3. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher die Ringnuten (104, 106, 108, 110) in der Reibungsfläche (90) der Kupplungsplatte (86") ausgebildet sind.
4. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die Reibungsscheibe (92) mit dem Pumpenradgehäuse (80, 82) durch eine fortlaufende Schweißnaht (98) verbunden ist, um dazwischen eine Abdichtung zu bewirken.
5. Überbrückungs- oder Verriegelungskuppliing nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die Reibungsscheibe (124) mit dem Pumpenradgehäuse (80", 82") durch Nieten (126) verbunden ist, um dazwischen eine Abdichtung zu bewirken.
6. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher ein statischer Dichtungsring (120; 136) zwischen der Reibungsscheibe (92"; 124) und dem Pumpenradgehäuse (80", 82") angeordnet ist, um dazwischen eine Abdichtung zu bewirken.
7. Überbrückungs- oder Verriegelungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher die Kupplungsplatte (116) Kühlrippen (118) aufweist, die an der Rückseite oder der inaktiven Fläche der Kupplungsplatte in der Nähe ihrer Reibungsfläche (92) maschinell bearbeitet und gegen den Toruskreislauf offen sind.
DE69014246T 1989-07-10 1990-07-05 Gleitende Überbrückungskupplung für einen hydrostatischen Momentwandler. Expired - Fee Related DE69014246T2 (de)

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