JP3033989B2 - トルクコンバータ用のバイパスクラッチとロックアップクラッチ - Google Patents

トルクコンバータ用のバイパスクラッチとロックアップクラッチ

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JP3033989B2
JP3033989B2 JP2181370A JP18137090A JP3033989B2 JP 3033989 B2 JP3033989 B2 JP 3033989B2 JP 2181370 A JP2181370 A JP 2181370A JP 18137090 A JP18137090 A JP 18137090A JP 3033989 B2 JP3033989 B2 JP 3033989B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、流体動力学式トルクコンバータに用いられ
るバイパスクラッチとロックアップクラッチの構造に関
係している。
従来技術、および発明が解決しようとする課題 流体動力学式のトルクコンバータ・トランスアクスル
（hydrokinetic torque converter transaxle）は、本
件発明と同一の譲受人に譲渡された米国特許第4,509,38
9号に記載されている。このトランスアクスルは、イン
ペラおよびタービンを装備したトルクコンバータを備え
ている。インペラ用ハウジングは、このインペラ用ハウ
ジングの摩擦表面に係合するクラッチ板を装備したロッ
クアップクラッチ組立体を備えている。クラッチ板は摩
擦材料を保持し、この摩擦材料により、クラッチ板両側
の圧力ディファレンシャルがクラッチ係合力を発生させ
るだけの大きさがあれば、インペラとタービンの間を摩
擦駆動連結するようにしてある。
クラッチ板は、ダンパー組立体を介してタービンのハ
ブに連結されている。従って、エンジンのクランクシャ
フトとタービンシャフト同士の間で機械的なトルク伝達
を行なうことができる。タービンシャフトは、トルクコ
ンバータを通じて流体動力学式のトルクフロー経路をバ
イパスしている。
コンバータのロックアップクラッチ構造は従来から周
知である。初期の従来技術の具体例が、本発明と同一の
譲受人に譲渡された米国特許第3,252,352号に記載され
ている。ロックアップクラッチを備えた初期のトルクコ
ンバータ組立体の他の従来例には、米国特許第3,541,89
3号に記載されているものがある。
最近の従来技術によれば、電子制御装置を用いてトル
クコンバータクラッチの動作を制御する手段が装備され
ている。この電子制御装置は、特定の操作条件の下で、
例えばシフト操作を行なって好ましくないトルク変動を
無くす必要のある時期に、クラッチの係合力を調節する
ことができる。また、トルクフローの遮断を必要とする
時期にエンジン速度を変化させることができる。電子制
御装置は、駆動系統の過渡トルク伝達条件に適切に見合
う圧力をクラッチ板に加えることができる。こうした電
子制御装置は、例えば米国特許第4,560,043号および第
4,301,900号に示されている。
同じく本発明と同一の譲受人に譲渡された米国特許第
4,541,893号の従来技術には、クラッチ性能調節弁が装
備されている。このクラッチ性能調節弁の働きにより、
インペラハウジングとクラッチ板の形成するクラッチ圧
力制御チャンバ内に所望の圧力を作り出している。クラ
ッチ性能を調節する制御操作は、過剰トルク性能を避け
るために行なわれるものである。こうした制御操作によ
り、クラッチ係合の必要な運転状況の下でクラッチを係
合した状態に保つことができるが、クラッチ板両側の圧
力ディファレンシャルを制御して過剰クラッチ性能とな
るのを避けることができる。その結果、一層正確なロッ
クアツプクラッチ制御を行なえ、クラッチの入切り時に
好ましくないトルク変動の生じることがない。
クラッチ制御圧力を連続的に調節して、流体動力学式
トルクコンバータ用のロックアップクラッチまたはバイ
パスクラッチの連続スリップを行なう技術は従来から周
知である。コンバータのトーラス回路内の圧力によりバ
イパスクラッチを操作し、これを連続的にスリップさせ
る従来例は、米国特許第4,468,988号に明らかにされて
いる。
こうした従来例では、クラッチを完全なロックアツプ
状態に係合させないで連続的にスリップできるようにし
ておくと、動力学的な摩擦トルクによって熱エネルギー
が生じるため、比較的大きな熱損出を被ることになる。
またクラッチの環状摩擦表面が平坦になっていくため、
こうした状況があるとクラッチが不安定となり易い。ま
た、インペラハウジングにはヒートスポットが形成され
る。摩擦表面のスリップ現象により生じる熱は、ほとん
どがインペラ用カバー内に直接伝達される。さらに、こ
うしたカバーの摩擦表面は、製造に伴って高い精度で機
械加工を行ないしかも研磨する必要がある。このため通
常用いられるものよりも厚い金属材料を使用しなくては
ならない。
また従来技術の構造は、熱エネルギーをトーラス回路
内の流体に伝達するコンバータの能力に関して未だ不満
足である。さらに熱歪みによるクラッチの安定不良によ
り、クラッチのトルク性能を制御することが困難となる
欠点がある。
課題を解決するための手段 本発明は、先に指摘した欠点のない流体動力学式トル
クコンバータに使用する可変連続スリップバイパスクラ
ッチに関係している。本発明の構造には単純な摩擦ディ
スクが使われている。この摩擦ディスクはスチールコア
を備えており、スチールコアの一方の側部には摩擦材料
が接着されている。ディスクはコンバータハウジングの
内壁に取り付けられているため、コンバータハウジング
と一緒に回転することができる。スチールコアと摩擦材
料はハウジングを保護するシールドとなり、また多量の
熱がハウジングに伝わってねじれを起こすことがない。
また本発明によれば、摩擦材料の表面やクラッチピス
トンの表面にホットスポットが生じない。本発明の改良
されたクラッチ構造によれば摩擦表面同士を正確に一致
させることができ、ハウジングの摩擦表面を仕上げ加工
したり磨き加工する必要がない。
本発明によれば、スチールディスクに接着した摩擦材
料は別系統のオイルフロー通路が得られる。摩擦材料に
設けた溝は摩擦表面を横切る均一なフロー分配パターン
を備えており、こうしたパターンによりクラッチ制御圧
力チャンバ内の制御クラッチ圧力を一定に保つことがで
きる。溝のパターンは比較的大量の冷却流体フローが摩
擦表面を横切って生じるようにし、且つ望ましいシール
作用が維持できるように構成されている。これにより、
ピストン板を境として一定の圧力降下状態を維持するこ
とができる。
オイルフロー溝はラジアル方向フローおよび円周方向
フロー用のパターンを形成し、摩擦表面全体に冷却オイ
ルが適切に供給されるようにしている。冷却オイルはラ
ジアル方向溝から排出され、摩擦表面を横切って温度分
布が一定となるようにしてある。
以下、添付図面に沿って本発明の実施例につき詳細に
説明する。
実施例 本発明の構造の改良点を明らかにするために、先ずロ
ックアップクラッチを備えた従来形式のトルクコンバー
タの構造について説明する。従来のトルクコンバータ
は、ロックアップクラッチの係合時にこのクラッチの動
きを緩衝するダンパー組立体を備えている。また従来の
トルクコンバータは摩擦クーロン特性を備えており、ダ
ンパー組立体のばねの力を変化させることができる。こ
のダンパー組立体は、便宜上、本発明の構造についての
説明に引用されているが、エンジンからタービンシャフ
トへのトルクの伝達に伴って生じるねじり変動を可変ス
リップバイパスクラッチが吸収するため、ダンパーを使
用してタービンシャフトとクラッチ板の間に駆動連結部
を設ける必要がなくなる。
第１図と第２図の従来技術の構造について 第１図は、インペラシェル12を備えたトルクコンバー
タ10を示している。このシェルは外側マージンがインペ
ラカバー14に接続され、またインペラカバーは溶接部16
により外側マージン12に固定されている。
インペラシェル12は、ラジアル方向アウトフローイン
ペラブレード22のタブ20を受け入れる凹所18を備えてい
る。内側板24は、タブ26を受け入れる円周方向に間隔を
設けて配置された開口を備えている。このようにしてブ
レードがシェル12と内側板24の間に保持されている。
タービンブレード28は、ブレード22に対し重なり合っ
た関係のラジアル方向インフロー配置形態で設置されて
いる。ブレード28はタービンシェル30により保持されて
いる。タービンシェル30は、タービンブレード28に形成
されたタブ32を収容する開口を備えている。インペラシ
ェル12にほぼ類似した円形の内側タービン側板を参照番
号34が示している。この側板34は、ブレード28の内側マ
ージンに設けたタブ36を受け入れるスロットを備えてい
る。こうしてブレード28は互いに保持され、トロイダル
流体フロー回路の一部分であるラジアル方向インフロー
通路を形成している。
タービンシェル30のラジアル方向内側部分は、リベッ
ト38によりタービンハブ40に固定されている。タービン
ハブ40は内側スプライン42を備え、米国特許第4,509,38
9号に記載されているようにしてタービンシャフトに駆
動連結することができる。
インペラシャフト12は、静止スリーブシャフトで支軸
するようにしたハブ44を備えている。静止スリーブシャ
フトは、米国特許第4,509,389号が示すトランスミッシ
ョンハウジングの一部を構成している。
ブレードを装備したステータ組立体46は、タービンの
フロー出口セクションとインペラのフロー入口セクショ
ンの間に配置されたステータブレード48を備えている。
内側ステータ側板50は、ステータブレード48のラジアル
方向外側端部を取り囲んでいる。参照番号52は、ブレー
ド48を支持したステータハブを示している。ハブ52の開
口内には外側オーバーランブレーキレース54が取り付け
られている。内側オーバーランブレーキレース56は内側
スプラインを備え、前述した静止スリーブシャフトに連
結することができる。一方向クラッチローラエレメント
58はレース間に一方向ブレーキ作用を及ばし、外側レー
スはカム作用を受けて周知のように個々のローラエレメ
ントと共に作用するようにしてある。
カバー14は、外側マージンにラジアル方向に突き出た
部分60を備えている。この突き出た部分60の内側表面62
は摩擦表面として機能する。また内側表面62は、クラッ
チ板66のラジアル方向外側部分64の支持した摩擦材料に
係合するようになっている。クラッチ板は、米国特許第
2,574,573号および第4,304,107号に記載された形式のダ
ンパー組立体により、タービンハブ40に連結されるよう
になっている。
ダンパー組立体は、参照番号70で示す箇所がタービン
ハブ40にスプライン結合されている被駆動板68を備えて
いる。ダンパー組立体のカバー板72はピストン板66と共
に、接線方向に配置されたダンパーばね74の覆いを形成
している。これらダンパーばねは、被駆動板68の外側部
分に形成されたばねポケット内に設置されている。トル
クは、接線方向に配置されたばねを介しクラッチ板66か
ら被駆動板68に伝達される。スペーサ76は、カバー板72
とピストン板66を連結している。これらスペーサ76は被
駆動板68に形成されたスロット開口を通り抜け、駆動板
66が被駆動板68に対し軸方向に移動するのを制限してい
る。
カバー60とクラッチ板66の形成するチャンバ78は、本
件発明と同一の譲受人に譲渡された米国特許第4,633,73
8号に記載のようにして制御圧力源に連絡している制御
圧力チャンバである。チャンバ78内の圧力を調節するこ
とにより、クラッチ板66の両側の圧力ディファレンシャ
ルを制御することができる。ピストン板66の右側に位置
するトーラスフローキャビティ内の圧力がカバー60とク
ラッチ板66の摩擦表面に作用し、両者を摩擦係合させ
る。チャンバ78内の圧力を適当に調節することにより摩
擦表面同士の間に一定のスリップが生じ、エンジンの変
調時やトルクの不規則伝達時に駆動系統に生じるトルク
変動を吸収することができる。このスリップ作用により
生じる熱エネルギーは、本発明を用いて制御することが
できる。以下、このことについて詳しく説明する。
第3A図と第４図の実施例 第3A図において、参照番号80はトルクコンバータカバ
ーのラジアル方向外側部分を示している。このカバーは
第１図のカバー14に相当している。カバーは、平坦な環
状内側表面84を持つラジアル方向に突き出た部分82を備
えている。クラッチ板86は、摩擦表面90の形成された周
囲部分88を備えている。
摩擦ディスク92は、内側マージン94と外側マージン96
を備えた環状ディスクから構成されている。内側マージ
ンは、参照番号98で示す連続溶接部により表面84に溶接
されている。ディスク92には摩擦材料100を接着してあ
る。摩擦材料の組成物は、通称「ペーパーフェイス」材
料として取り扱われている。この材料は、フロスビー、
ミレックおよびスミス（Frosbie,Milek and Smith）に
よる「SAEデザイン業務」（1962年）第５巻に記載の接
着技術を用いてスチールディスク92に接着されている。
クラッチ板86が摩擦材料100に係合する際、係合表面
は制御圧力チャンバ102をトーラス回路からシールする
働きをする。溶接部98は連続しているためこの連続溶接
部がシールとして機能し、トーラス回路から低圧の制御
圧力チャンバ102に加圧流体が送られるのを防いでい
る。
第４図に示すように、摩擦材料100には４つの同心環
状溝104、106、108および110が形成されている。これら
の溝は旋盤加工して形成することができ、あるいは摩擦
材料をスチールディスク94に圧着するのに伴い、ディス
ク加工時にディスクの表面にダイスを押し付けて形成す
ることもできる。摩擦材料100には、第４図に示すよう
に45度離して配置したラジアル方向の溝が形成されてい
る。12時、３時、６時および９時の位置にあるラジアル
方向の溝はクラッチのラジアル方向外側領域に連絡し、
また４つの同心溝の各々は互いに連結されている。前述
した個々のラジアル方向溝の間に配置され交互に間隔を
設けて配置されているラジアル方向溝はラジアル方向外
側領域に連絡しておらず、ラジアル方向内側領域に連絡
している。これらラジアル方向溝は４つの環状溝の各々
を互いに連結している。ラジアル方向外側領域に連絡す
るラジアル方向溝は参照番号112が示しており、ラジア
ル方向内側領域に連絡するラジアル方向溝を参照番号11
4が示している。
コンバータのトーラスキャビティ内の流体は、チャン
バ102内の圧力よりも大きな圧力を受けている。従っ
て、流体は溝112を通じラジアル方向内向きに流れよう
とする。溝112を通る流体は円周溝に流入していく。流
体は円周方向に移動した後、隣接の溝114に流入する。
流入した流体は隣接の溝からラジアル方向内向き領域に
送られ、圧力チャンバ102に至る。
こうして、係合した状態でのクラッチ操作に伴い、ク
ラッチがスリップすると流体は摩擦表面を横切って連続
して循環し、また流体は溝を通って円周方向に送られ最
大の冷却効果を発揮するようになる。熱は流体に伝えら
れ、チャンバ102および制御系統へと運ばれ、クーラー
に送られた後にトランスミッション用制御ポンプの流入
側へと再循環される。制御ポンプは、制御系統がトーラ
ス回路内およびチャンバ102内を所定の圧力レベルに保
っている間、制御圧力を制御系統に供給している。
摩擦材料は直接カバー80に係合せずまた半径方向に突
き出た部分82にも係合しないため、ケーシングまたはカ
バーに対するクラッチの動力学的なスリップによって生
じる熱はほとんど伝達されない。しかも板またはディス
ク92を使用しているため、摩擦材料100の摩擦表面およ
びクラッチ板部分88の摩擦表面の平滑さを高精度に保つ
ことができる。
第５図の実施例 第５図は、第3A図に示した構造の改造例を示してい
る。第3A図に示した構造と同じように、第５図のクラッ
チは参照番号92′で示すようなスチールディスクを備え
ている。このスチールディスク92′は、連続溶接部98′
によりカバー80′のラジアル方向部分82′に溶接されて
いる。第3A図に示したクラッチ板86に相当する第５図に
示したクラッチ板116は、クラッチ板116の背面すなわち
非作動面に、機械加工された冷却フィン118を備えてい
る。これらフィンは、トーラス回路内の流体の露出面積
を拡大し、クラッチ板から循環流体に熱を移動し易くし
ている。溝118は、摩擦材料100′に直接隣接して配置さ
れた同心溝である。
第3B図の実施例 第3B図の実施例において、カバー80″のラジアル方向
部分82″に形成した環状凹所123には静的シールリング1
20が配置されている。第５図の構造とは異なり、スチー
ル摩擦ディスク92″は連続溶接部を用いて固定されてい
ない。従って、制御圧力チャンバ102″内の圧力に対す
るトーラス回路内のディファレンシャル圧力により、ラ
ジアル方向内向きに流体の漏洩する可能性がある。これ
に対し、静的シールリングはクラッチ表面を横切ってラ
ジアル方向に好ましくない漏洩が起きるのを防ぐ働きを
している。静的シールリングはディスク92″により圧縮
されている。
スチールディスク92″には摩擦材料122が接着されて
いる。第3A図に示した構造の摩擦材料100とは異なり、
摩擦材料122には環状溝もまたラジアル方向溝も設置さ
れていない。その代わり、クラッチ板86″の摩擦表面に
環状溝およびラジアル方向溝が形成されている。クラッ
チ板の溝のパターンは、第４図に示した溝のパターンと
ほぼ同じである。
第６図、第７図および第８図の実施例 第６図の構造では、リベット126を用いてスチール摩
擦ディスク124はコンバータカバー80のラジアル方向
外向きの部分82に取り付けられている。第７図の実施
例では、スチール摩擦ディスク124は溶接部128を介して
取り付けられている。また第８図の実施例では、内側と
と外側のスプライン結合部130を使用して固定されてい
る。
第８図の実施例において、外側スプラインがクラッチ
エレメント132に形成されている。このクラッチエレメ
ントは、参照番号134で示す位置をコンバータカバーに
溶接されている。エレメント132の外側スプラインは、
ディスク124に形成された内側スプラインに一致してい
る。
第６図、第７図および第８図の実施例の摩擦材料は、
参照番号136と138で示すように、ディスク124の各側部
に形成されている。摩擦材料136は、コンバータのトー
ラス回路内の圧力に対し、制御チャンバ102のディファ
レンシャル圧力の下で流体のラジアル方向の流れを阻止
する静的シールである。この構造によれば第3A図の実施
例にあるような連続溶接部を形成する必要がなく、また
第3B図の実施例のような静的シールを設置する必要もな
い。
第６図、第７図および第８図の実施例に示すクラッチ
ピストンは、第3B図の実施例のクラッチピストンと同じ
構造をしている。すなわち、摩擦表面を横切って流体を
循環させる溝パターンを備えている。またトーラスサー
キットに最も近接したクラッチピストンの側部には冷却
フィンが配置され、コンバータ流体の循環する表面積を
拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、米国特許第4,509,389号に示す形式の従来技
術のクラッチ構造体の断面図である。 第２図は、第１図に示した従来構造の一部分の拡大断面
図である。 第3A図は、本発明の第１の実施例を示す、第２図の断面
図に対応する断面図である。 第3B図は、第3A図の構造に静的シールを加え且つピスト
ン板に冷却用溝を設けてある、本発明の第２の実施例を
示す断面図である。 第４図は、第3A図の断面線４−４に沿って摩擦ディスク
を見た断面図である。 第５図は、連続溶接部を使用して摩擦ディスクをコンバ
ータハウジングの内壁に取り付けてある、本発明の第３
の実施例を示す断面図である。 第６図は、リベットまたはこれに類似するものを用いて
摩擦ディスクをトルクコンバータハウジングの内壁に取
り付けてあり、且つ摩擦ディスクの２つの面の各々に摩
擦材料の取り付けられている、本発明の他の実施例を示
す断面図である。 第７図は、リベットとは異なり溶接を用いて摩擦ディス
クをハウジングの内壁に取り付けてある、第６図の実施
例に類似した別の実施例を示す断面図である。 第８図は、スプライン連結手段を介して摩擦ディスクを
ハウジングの内壁に取り付けてある、第６図の実施例に
類似した本発明の他の実施例を示す断面図である。 80:トルクコンバータカバー、82:ラジアル方向に突き出
た部分、84:環状内側表面、86:クラッチ板、88:クラッ
チ板の周囲部分、90:摩擦表面、92:摩擦ディスク、94:
内側マージン、96:外側マージン、98:連続溶接部、100:
摩擦材料、102:制御圧力チャンバ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 45/02 F16D 33/18 - 33/20 F16D 11/00 - 23/14

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結する
    ようになされているタービンおよびインペラを備え、し
    かもこれらインペラおよびタービンを取り囲んでいるイ
    ンペラシェルと、インペラおよびタービンによって形成
    されたトーラスフロー回路とを有している流体動力学式
    トルクコンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料を備え、またディスクは、当該ディスクの
    内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結さ
    れ、 前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接した
    ラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しかも当
    該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、摩擦材料と前記クラッチ板の摩擦表面との境界
    面に形成された環状溝を有し、これら環状溝は、前記デ
    ィスクのラジアル方向外側位置において前記シェルの内
    部に連絡した第１のラジアル方向溝と、前記圧力チャン
    バに連絡する第２のラジアル方向溝とで連結されてい
    る、流体動力学式トルクコンバータ用のバイパスクラッ
    チ。
  2. 【請求項２】流体動力学式タービンおよびインペラを取
    り囲んでいるインペラシェル、および前記タービンに連
    結した前記シェル内にあるロックアップクラッチ板を有
    している、トルクコンバータ用のロックアップクラッチ
    において、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置されていて内
    側マージンが前記シェルの内部に固定されている環状摩
    擦ディスクを有し、該環状摩擦ディスクに摩擦材料が設
    けられていて、その摩擦材料が前記クラッチ板のラジア
    ル方向外側部分に隣接しており、 前記クラッチ板と前記ディスクは制御圧力チャンバを形
    成し、また前記シェルはトーラス回路キャビティを形成
    しており、 さらに、前記制御圧力チャンバに対し前記キャビティを
    シールするための手段と、 摩擦材料と前記クラッチ板の摩擦表面との境界面に形成
    された環状溝とを有し、これら環状溝は、前記ディスク
    のラジアル方向外側位置において前記シェルの内部に連
    絡した第１のラジアル方向溝と、前記圧力チャンバに連
    絡する第２のラジアル方向溝により連結されている、ト
    ルクコンバータ用のロックアップクラッチ。
  3. 【請求項３】エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結する
    ようになされているタービンおよびインペラを備え、し
    かもこれらインペラおよびタービンを取り囲んでいるイ
    ンペラシェルと、インペラおよびタービンによって形成
    されたトーラスフロー回路とを有している流体動力学式
    トルクコンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料とを備え、またディスクは、当該ディスク
    の内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結
    され、 前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接した
    ラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しかも当
    該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシヤルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、前記摩擦材料に形成された環状溝を有し、これ
    ら環状溝は、前記ディスクのラジアル方向外側位置にお
    いて前記シェルの内部に連絡した第１のラジアル方向溝
    と、前記圧力チャンバに連絡する第２のラジアル方向溝
    とで連結されている、流体動力学式トルクコンバータ用
    のバイパスクラッチ。
  4. 【請求項４】エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結する
    ようになされているタービンおよびインペラを備え、し
    かもこれらインペラおよびタービンを取り囲んでいるイ
    ンペラシェルと、インペラおよびタービンによって形成
    されたトーラスフロー回路とを有している流体動力学式
    トルクコンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料とを備え、またディスクは、当該ディスク
    の内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結
    され、 前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接した
    ラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しかも当
    該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、前記摩擦材料板に形成された環状溝を有し、こ
    れら環状溝は、前記ディスクのラジアル方向外側位置に
    あって前記シェルの内部に連絡した第１のラジアル方向
    溝と、前記圧力チャンバに連絡する第２のラジアル方向
    溝とで連結されており、 さらに、前記摩擦材料に隣接して前記板に形成された環
    状溝を有し、これら環状溝は、前記ディスクのラジアル
    方向外側位置において前記シェルの内部に連絡した第１
    のラジアル方向溝と、前記圧力チャンバに連絡する第２
    のラジアル方向溝とで連結されている、流体動力学式ト
    ルクコンバータ用のバイパスクラッチ。
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