JPH0351565A - トルクコンバータ用のバイパスクラッチとロックアップクラッチ - Google Patents

トルクコンバータ用のバイパスクラッチとロックアップクラッチ

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JPH0351565A
JPH0351565A JP2181370A JP18137090A JPH0351565A JP H0351565 A JPH0351565 A JP H0351565A JP 2181370 A JP2181370 A JP 2181370A JP 18137090 A JP18137090 A JP 18137090A JP H0351565 A JPH0351565 A JP H0351565A
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clutch
shell
clutch plate
disc
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、流体動力学式トルクコンバータに用いられる
バイパスクラッチとロックアップクラッチの椙遣に関係
している。
従来技術、および発明が解決しようとする課題流体動力
学式のトルクコンバータ・トランスアクスル（ｈｙｄｒ
ｏｋｉｎｅｔ４ｃ　ｔｏｒｑｕｅ　ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ
　Ｌｒａｎｓａ−ｘｌｅ）は、本件発明と同一の譲受人
に譲渡された米国特許第４，５０９，３８９号に記載さ
れている。
このトランスアクスルは、インペラおよびタービンを装
備したトルクコンバータを備えている。インペラ用ハウ
ジングは、このインペラ用ハウジングの摩擦表面に係合
するクラッチ板を装備したロックアップクラッチ組立体
を備えている。クラッチ板は摩擦材料を保持し、この摩
｛察材料により、クラッチ板両側の圧力ディファレンシ
ャルがクラッチ係合力を発生させるだけの大きさがあれ
ば、インペラとタービンの間を摩擦駆動連結するように
してある。
１０ クラッチ板は、ダンパー組立体を介してタービンのハブ
に連結されている。従って、エンジンのクランクシャフ
トとタービンシャフ１・同士の間で機械的な１・ルク伝
達を行なうことができる。タービンシャフトは、トルク
コンバータを通じて流体動力学式のトルクフロー経路を
バイパスしている。
コンバータのロックアップクラッチ構造は従来から周知
である。初期の従来技術の具体例が、本発明と同一の譲
受人に譲渡された米国特ｌ１第３２５２．３５２号に記
載されている。ロックアップクラッチを備えた初期のト
ルクコンバータ組立体の他の従来例には、米国特許第３
，５４１，８９３号に記載されているものがある。
最近の従来技術によれば、電子制御装置を用いてトルク
コンバータクラッチの動作を制御する手段が装備されて
いる。この電子制御装置は、特定の操作条件の下で、例
えばシフト操作を行なって好ましくないトルク変動を無
くす必要のある時期に、クラッチの係合力を調節するこ
とができる。
また、１・ルクフローの遮断を必便とずるＩ１！１期に
工１１ ンジン速度を変化させることができる。電子制御装置は
、駆動系統の過渡１・ルク伝達条件に適切に見合う圧力
をクラッチ板に加えることができる。
こうした電子制御装置は、例えば米■特許第４５６０．
０４３号および第４，３０１．，９００号に示されてい
る。
同じく本発明と同一の譲受人に譲渡された米国特許第４
，５４１．８９３号の従来技術には、クラッチ性能調節
弁が装何されている。このクラッチ性能調節弁の働きに
より、インペラハウジングとクラッチ板の形成するクラ
ッチ圧力制御チャンバ内に所望の圧力を作り出している
。クラッチ性能を調節する制御撮作は、過剰１・ルク性
能を避けるために行なわれるものである。こうした制御
操作により、クラッチ係合の必要な運転状況の下でクラ
ッチを係合した状態に保つことができるが、クラッチ板
両側の圧力ディファレンシャルを制御して過剰クラッチ
性能となるのを避けることかできる。その桔果、一層正
確なロックアップクラッチ制御を行なえ、クラッチの入
りり貼に灯ましく１２ ない１・ルク変動の生じることがない。
クラッチ制御圧力を連続的に調節して、流体動力学式ト
ルクコンバータ用のロックアップクラッチまたはバイパ
スクラッチの連続スリップを行なう技術は従来から周知
である。コンバータのトラス同路内の圧力によりバイパ
スクラッチを撮作し、これを連続的にスリップさせる従
来例は、米田特許第４，４６８．　　９８８号に明らか
にされている。
こうした従来例では、クラッチを完全なロックアップ状
態に係合させないで連続的にスリップできるようにして
おくと、動力学的な摩擦トルクによって熱エネルギーが
生じるため、比較的大きな熱損出を被ることになる。ま
たクラッチの環状摩擦表面が平坦になっていくため、こ
うした状況があるとクラッチが不女定となり易い。また
、インペラハウジングにはヒートスポットが形成される
。
摩擦表面のスリップ現象により生じる熱は、ほとんどが
インペラ用カバー内に直接伝達される。さらに、こうし
たカバーの摩擦表面は、製造に伴っ１３ て高い精度で機械加王を行ないしかも研磨する必要があ
る。このため通１；ｔ゛用いられるものよりも厚い金属
材料を使用しなくてはならない。
また従来技術の構造は、熱エネルギーを１・−ラス回路
内の流体に伝達するコンバータの能力に関して木だ不満
足である。さらに熱企みによるクラッチの女定不良によ
り、クラッチの１・ルク性能を制御することが困難とな
る欠点がある。
課題を解決するための手段 本発明は、先に指摘した欠点のない流体動力学式１・ル
クコンバータに使用する可変連続スリップバイパスクラ
ッチに関係している。本発明の構造にはｉ１１純な摩擦
ディスクが使われている。この摩擦ディスクはスチール
コアを締えており、スチールコアの一方の側部には摩擦
材料が接着されている。ディスクはコンバータハウジン
グの１ノツ堅に取り付けられているため、コンバータハ
ウジングと一緒に回転することができる。スチールコア
と摩擦Ｈ料はハウジングを保課するシールドとなり、ま
た多量の熱がハウジングに伝わってねじれを起］４ こすことがない。
また本発明によれば、摩擦材料の表面やクラッチピスト
ンの表面にホットスポットが生じない。
本発明の改良されたクラッチ構遣によれば摩擦表面同士
を正確に一致させることができ、ハウジングの摩擦表面
を仕上げ加工したり磨き加工する必要がない。
本発明によれば、スチールディスクに接着した摩擦材料
は別系統のオイルフロー通路が得られる。
摩擦材料に設けた満は摩擦表曲を横切る均一なフロー分
配パターンを備えており、こうしたパターンによりクラ
ッチ制御圧力チャンバ内の制御クラッチ圧力を一定に保
つことができる。溝のパターンは比較的大量の冷却流体
フローが摩擦表面を横切って生じるようにし、且つ望ま
しいシール作用が維持できるように構成されている。こ
れにより、ピストン板を境として一定の圧力降下状態を
維持することができる。
オイルフロー溝はラジアル方向フローおよび円周方向フ
ロー用のパターンを形成し、摩擦表面全１５ 体に冷却オイルが適切に供給されるようにしている。冷
却オイルはラジアル方向溝からＩＪ１；出され、摩擦表
面を横切って温度分布が一定となるようにしてある。
以下、添付図面に沿って本発明の実施例につき詳細に説
明する。
実施例 本発明の構造の改良点を明らかにするために、先ずロッ
クアップクラッチを（ｉｉｉ＋えた促来形式のトルクコ
ンバータの構造について説明する。従来のトルクコンバ
ータは、ロックアップクラッチの係合時にこのクラッチ
の動きを緩衝するダンパー組立体を備えている。また従
来のトルクコンバータは摩擦クーロン特性を備えており
、ダンパー組立体のばねの力を変化させることができる
。このダンパー組立体は、便宜上、本発明の構遣につい
ての説明に引用されているが、エンジンからタービンシ
ャフトへのトルクの伝達に伴って生じるねじり変動を可
変スリップバイパスクラッチが吸収すねため、ダンパー
を使用してタービンシャフトと１６ クラッチ板の間に駆動連結部を設ける必要がなくなる。
第１図と第２図の従来技術の構遣について第１図は、イ
ンペラシェル１２を備えたトルクコンバータ１０を示し
ている。このシェルは外側マージンがインペラカバー１
４に接続され、またインペラカバーは溶接部１６により
外側マージン１２に固定されている。
インペラシェル１２は、ラジアル方向アウトフローイン
ペラブレード２２のタブ２０を受け入れる凹所１８を備
えている。内側板２４は、タブ２６を受け入れる目周方
向に間隔を設けて配置された開口を備えている。このよ
うにしてブレードがシェル１２と内側板２４の間に保持
されている。
タービンブレード２８は、ブレード２２に対し重なり合
った関係のラジアル方向インフロー配置形態で設置され
ている。ブレード２８はタービンシェル３０により保持
されている。タービンシェル３０は、タービンブレード
２８に形成されたタブ３２を収容する開口を備えている
。インペラシ１７ ェル１２にほぼ類似した円形の内側タービン側板を参照
番号３４が示している。この側板３４は、ブレード２８
の内側マージンに設けたタブ３６を受け入れるスロット
を備えている。こうしてブレード２８は互いに保持され
、トロイダル流体フロー回路の一部分であるラジアル方
向インフロー通路を形成している。
夕一ビンシェル３０のラジアル方向内側部分は、リベッ
ト３８によりタービンノ＼ブ４０に固定されている。タ
ービンハブ４０は内側スプライン４２を備え、米国特許
第４，５０９，３８９号に記載されているようにしてタ
ービンシャフ１・に駆動連結することができる。
インペラシャフト１２は、静止スリーブシャフトで支軸
するようにしたハブ４４を備えている。
静止スリーブシャフトは、米国特許第４，５０９，３８
９号が示すトランスミッションノ１ウジングの一部を構
成している。
ブレードを装備したステータ組立体４６は、タビンのフ
ロー出口セクションとインペラのフロ１８ 一人■セクションの間に配置されたステータブレード４
８を備えている。内側ステータ側板５０は、ステータブ
レード４８のラジアル方向外側端部を取り囲んでいる。
参照番号５２は、ブレード４８を支持したステータハブ
を示している。ハブ５２の開目内には外側オーバーラン
ブレーキレース５４が取り付けられている。内側オーバ
ーランブレーキレース５６は内側スプラインを備え、前
述した静止スリーブシャフトに連結することができる。
一方向クラッチローラエレメン１・５８はレース間に一
方向ブレーキ作用を及ぼし、外側レースはカム作用を受
けて周知のように個々のローラエレメントと共に作用す
るようにしてある。
カバー１４は、外側マージンにラジアル方向に突き出た
部分６０を備えている。この突き出た部分６０の内側表
面６２は摩擦表面として機能する。
また内側表面６２は、クラッチ板６６のラジアル方向外
側部分６４の支持した摩擦材料に係合するようになって
いる。クラッチ板は、米国特許第２，５７４，５７３号
および第４，３０４．１０７号１つ に記載された形式のダンパー組立体により、夕一ビンハ
ブ４０に連結されるようになっている。
ダンパー組立体は、参照番号７０で示す箇所がタービン
ハブ４０にスプライン結合されている被駆動板６８を備
えている。ダンパー組立体のカハー板７２はピス１・ン
板６６とノ（に、接線方向に西己置されたダンパーばね
７４の覆いを形成している。
これらダンパーばねは、被駆動板６８の外側部分に形成
されたばねポケッ１・内に設置されている。
トルクは、接線方向に配置されたばねを介しクラッチ板
６６から被駆動板６８に伝達される。スペーサ７６は、
カバー板７２とピス１・ン板６６を連結している。これ
らスペーサ７６は被駆動板６８に形成されたスロット開
口を通り抜け、駆動板６６が被駆動板６８に対し輔方向
に移動するのを制限している。
カバー６０とクラッチ板６６の形成するチャンバ７８は
、本件発明と同一の譲受人に譲渡された米国特許第４，
６３３．７３８号に記載のようにして制御圧力源に連絡
している制御圧力チャンバ２０ である。チャンバ７８内の圧力を調節することにより、
クラッチ板６６の両側の圧力ディファレンシャルを制御
することができる。ピストン板６６の右側に位置するト
ーラスフローキャビティ内の圧力がカバー６０とクラッ
チ板６６の摩擦表面に作用し、両者を摩擦係合させる。
チャンバ７８内の圧力を適当に調節することにより摩擦
表面同士の間に一定のスリップか生じ、エンジンの変調
時や１・ルクの不規則伝達特に駆動系統に生じる１・ル
ク変動を吸収することができる。このスリップ作用によ
り生じる熱エネルギーは、本発明を用いて制御すること
ができる。以下、このことについて詳しく説明する。
第３Ａ図と第４図の実施例 第３Ａ図において、参照番号８０はトルクコンバータカ
バーのラジアル方向外側部分を示している。このカバー
は第１図のカバー１４に相当している。カバーは、平坦
な環状内側表面８４を持つラジアル方向に突き出た部分
８２を備えている。
クラッチ板８６は、摩擦表面９０の形成された周２１ 囲部分８８を備えている。
摩擦ディスク９２は、内側マージン９４と外側マージン
９６を備えた環状ディスクから構成されている。内側マ
ージンは、参照番号９８で示す連続溶接部により表面８
４に溶接されている。ディスク９２には摩擦材料１００
を接着してある。摩擦飼料の組戊物は、通称「ペーパー
フェイス」材料として取り扱われている。この材料は、
フロスビー、ミレックおよびスミス（Ｐｒｏｓｂｉｃ，
Ｍｉｌｃｋａｎｄ　Ｓｍｉｔｈ）によるｒＳＡＥデザイ
ン業務」（１９６２年）第５巻に記載の接着技術を用い
てスチールディスク９２に接着されている。
クラッチ板８６が摩擦材料１００に係合する際、保合表
面は制御圧力チャンバ１０２をトーラス回路からシール
する働きをする。溶接部９８は連続しているためこの連
続溶接部がシールとして機能し、トーラス回路から低圧
の制御圧力チャンバ１０２に加圧流体が送られるのを防
いでいる。
第４図に示すように、摩擦材料１００には４つの同心環
状溝１０４、１０６、１０８および２２ １１０が形成されている。これらの溝は旋盤加工して形
成することができ、あるいは摩擦材料をスチールディス
ク９４に圧着するのに伴い、ディスク加工時にディスク
の表面にダイスを押し付けて形成することもできる。摩
擦材料１００には、第４図に示すように４５度離して配
置したラジアル方向の溝が形成されている。１２時、３
時、６時および９時の位置にあるラジアル方向の溝はク
ラッチのラジアル方向外側領域に連絡し、また４つの同
心溝の各々は互いに連結されている。前述した個々のラ
ジアル方向溝の間に配置され交互に間隔を設けて配置さ
れているラジアル方向溝はラジアル方向外側領域に連絡
しておらず、ラジアル方向内側領域に連絡している。こ
れらラジアル方向溝は４つの環状溝の各々を互いに連結
している。
ラジアル方向外側領域に連絡するラジアル方向溝は参照
番号１１２が示しており、ラジアル方向内側領域に連絡
するラジアル方向溝を参照番号１１４が示している。
コンバータのトーラスキャビティ内の流体は、２３ チャンバ１０２内の圧力よりも大きな圧力を受けている
。従って、流体は溝１１２を通じラジアル方向内向きに
流れようとする。溝１１２を通る流体は円周溝に流入し
ていく。流体は円周方向に移動した後、隣接の溝１１４
に流入する。流入した流体は隣接の溝からラジアル方向
内向き領域に送られ、圧力チャンバ１０２に至る。
こうして、係合した状態でのクラッチ操作に伴い、クラ
ッチがスリップすると流体は摩擦表面を横切って連続し
て循環し、また流体は溝を通って円．周方向に送られ最
大の冷却効果を発揮するようになる。熱は流体に伝えら
れ、チャンバ１０２および制御系統へと運ばれ、クーラ
ーに送られた後にトランスミッション用制御ポンプの流
入側へと再循環される。制御ポンプは、制御系統がトー
ラス回路内およびチャンバ１０２内を所定の圧力レベル
に保っている間、制御圧力を制御系統に供給している。
摩擦材料は直・接カバー８０に係合せずまた半径方向に
突き出た部分８２にも係合しないため、ケ２４ ーシングまたはカバーに対するクラッチの動力学的なス
リップによって生じる熱はほとんど伝達されない。しか
も板またはディスク９２を使用しているため、摩擦材料
１００の摩擦表面およびクラッチ板部分８８の摩擦表面
の平滑さを高精度に保つことができる。
第５図の実施例 第５図は、第３Ａ図に示した構造の改造例を示している
。第３Ａ図に示した構造と同じように、第５図のクラッ
チは参照番号９２′で示すようなスチールディスクを備
えている。このスチールディスク９２′は、連続溶接部
９８′によりカバー８０′のラジアル方向部分８２′　
に溶接されている。第３Ａ図に示したクラッチ板８６に
相当する第５図に示したクラッチ板１１６は、クラッチ
板１１６の背西すなわち非作動曲に、機械加工された冷
却フィン１１８を備えている。これらフィンは、トーラ
ス回路内の流体の露出面積を拡大し、クラッチ板から循
環流体に熱を移動し易くしている。溝１１８は、摩擦材
料１００’に直接隣接し２５ て配置された同心溝である。
第３Ｂ図の実施例 第３Ｂ図の実施例において、カバー８０’のラジアル方
向部分８２′に形成した環状凹所１２３には静的シール
リング１２０が配置されている。
第５図の構造とは異なり、スチール摩擦ディスク９２′
は連続溶接部を用いて固定されていない。
従って、制御圧力チャンバ１０２′内の圧力に対するト
ーラス回路内のディファレンシャル圧力により、ラジア
ル方向内向きに流体の漏洩する可能性がある。これに対
し、静的シールリングはクラッチ表面を横切ってラジア
ル方向に好ましくない漏洩が起きるのを防ぐ働きをして
いる。静的シールリングはディスク９２″により圧縮さ
れている。
スチールディスク９２″には摩擦材料１２２が接着され
ている。第３Ａ図に示した構遣の摩擦ヰイ料１００とは
異なり、摩擦材料１２２には環状溝もまたラジアル方向
溝も設置されていない。その代わり、クラッチ板８６′
の摩擦表面に環状溝およびラジアル方向溝が形成されて
いる。クラッチ２６ 板の溝のパターンは、第４図に示した溝のパターンとほ
ほ同じである。
第６図、第７図および第８図の実施例 第６図の構造では、リベット１２６を用いてスチール摩
擦ディスク１２４はコンバータカバー８０″′のラジア
ル方向外向きの部分８２″’に取り付けられている。第
７図の実施例では、スチール摩擦ディスク１２４は溶接
部１２８を介して取り付けられている。また第８図の実
施例では、内側とと外側のスプライン結合部１３０を使
用して固定されている。
第８図の実施例において、外側スプラインがクラッチエ
レメント１３２に形戊されている。このクラッチエレメ
ントは、参照番号１３４で示す位置をコンバータカバー
に溶接されている。エレメント１３２の外側スプライン
は、ディスク１２４に形成された内側スプラインに一致
している。
第６図、第７図および第８図の実施例の摩擦飼料は、参
照番号１３６と１３８で示すように、ディスク１２４の
各側部に形成されている。摩擦祠２７ ４． 料１３６は、コンバータのトーラス回路内の圧力に対し
、制御チャンバ１０２のディファレンシャル圧力の下で
流体のラジアル方向の流れを阻止する静的シールである
。この構造によれば第３Ａ図の実施例にあるような連続
溶接部を形戊する必要がなく、また第３Ｂ図の実施例の
ような静的シルを設置する必要もない。
第６図、第７図および第８図の実地例に示すクラッチピ
ス］・ンは、第３Ｂ図の丈施例のクラッチピストンと同
じ構造をしている。すなわち、摩擦表面を横切って流体
を循環させる満パターンを備えている。またトーラスサ
ーキットに最も近接したクラッチピストンの側部には冷
却フィンが配置され、コンバータ流体の循環する表面積
を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、米国特許第４，５０９，３８９号に示す形式
の従来技術のクラッチ構造体の断面図である。 第２図は、第１図に示した従来構造の一部分の２８ 拡大断面図である。 第３Ａ図は、本発明の第１の実施例を示す、第２図の断
面図に対応する断面図である。 第３Ｂ図は、第３Ａ図の構造に静的シールを加え且つピ
ストン板に冷却用溝を設けてある、本発明の第２の実施
例を示す断面図である。 第４図は、第３Ａ図の断面線４−４に沿って摩擦ディス
クを見た断面図である。 第５図は、連続溶接部を使用して摩擦ディスクをコンバ
ータハウジングの内壁に取り付けてある、本発明の第３
の実施例を示す断面図である。 第６図は、リベットまたはこれに類似するものを用いて
摩擦ディスクをトルクコンバータハウジングの内壁に取
り付けてあり、且つ摩擦ディスクの２つの面の各々に摩
擦材料の取り付けられている、本発明の他の実施例を示
す断面図である。 第７図は、リベットとは異なり溶接を川いて摩擦ディス
クをハウジングの内壁に取り付けてある、第６図の大施
例に類似した別の大施例を示す断−図である。 ２つ 第８図は、スプライン連結手段を介して摩擦ディスクを
ハウジングの内壁に取り｛；ｊけてある、第６図の実施
例に類似した本発明の他の実施例を示す断面図である。 ８０：トルクコンバータカバー、８２：ラジアル方向に
突き出た部分、８４：環状内側表面、８６：クラッチ板
、８８：クラッチ板の周囲部分、９０：摩擦表面、９２
：摩擦ディスク、９４：内側マージン、９６：外側マー
ジン、９８二連続溶接部、１００：摩擦材料、１０２：
制御圧カチャンバ。

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結するように
    なされているタービンおよびインペラを備え、しかもこ
    れらインペラおよびタービンを取り囲んでいるインペラ
    シェルと、インペラおよびタービンによって形成された
    トーラスフロー回路とを備えている流体動力学式トルク
    コンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは、内側マージンおよ
    び外側マージンとこれらマージン間にあってこのディス
    クに支持された摩擦材料を備えている平坦な環状ディス
    クからなり、またディスクは、当該ディスクの一方のマ
    ージンに近接した位置が前記シェルに連結されており、 前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接した
    ラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しかも当
    該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成している、流体動力学式トルクコンバータ用のバイパ
    スクラッチ。
  2. （２）流体動力学式タービンを取り囲んでいるインペラ
    シェル、インペラおよび前記タービンに連結したロック
    アップクラッチ板を有している、トルクコンバータ用の
    ロックアップクラッチにおいて、 ラジアル方向外側位置に配置された一方のマージンと、
    前記シェルの内部に第２のマージンを取り付けるための
    手段と、前記クラッチ板のラジアル方向外側部分に隣接
    して前記ディスクに設けてある摩擦材料とを備えた環状
    摩擦ディスクを有している、トルクコンバータ用のロッ
    クアップクラッチ。
  3. （３）流体動力学式タービンを取り囲んでいるインペラ
    シェル、インペラおよび前記タービンに連結した前記シ
    ェル内にあるロックアップクラッチ板を有している、ト
    ルクコンバータ用のロックアップクラッチにおいて、 ラジアル方向外側位置に配置された内側マージンと、前
    記シェルの内部に前記内側マージンを取り付けるための
    手段と、前記クラッチ板のラジアル方向外側部分に隣接
    して前記ディスクに設けてある摩擦材料とを備えた環状
    摩擦ディスクを有し、前記クラッチ板と前記ディスクは
    制御圧力チャンバを形成し、また前記シェルはトーラス
    回路キャビティを形成しており、 さらに、前記制御圧力チャンバに対し前記キャビティを
    シールするための手段を有している、トルクコンバータ
    用のロックアップクラッチ。
  4. （４）エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結するように
    なされているタービンおよびインペラを備え、しかもこ
    れらインペラおよびタービンを取り囲んでいるインペラ
    シェルと、インペラおよびタービンによって形成された
    トーラスフロー回路とを有している流体動力学式トルク
    コンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料を備え、またディスクは、当該ディスクの
    内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結さ
    れ、前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接
    したラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しか
    も当該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、摩擦材料の接触領域と前記クラッチ板の摩擦表
    面に形成された環状溝を有し、これら環状溝は、前記デ
    ィスクのラジアル方向外側位置にあって前記シェルの内
    部に連絡した第１のラジアル方向溝と、前記圧力チャン
    バに連絡する第２のラジアル方向溝とで連結されている
    、流体動力学式トルクコンバータ用のバイパスクラッチ
    。
  5. （５）流体動力学式タービンを取り囲んでいるインペラ
    シェル、インペラおよび前記タービンに連結した前記シ
    ェル内にあるロックアップクラッチ板を有している、ト
    ルクコンバータ用のロックアップクラッチにおいて、 ラジアル方向外側位置に配置された内側マージンと、前
    記シェルの内部に前記内側マージンを取り付けるための
    手段と、前記クラッチ板のラジアル方向外側部分に隣接
    して前記ディスクに設けてある摩擦材料とを備えた環状
    摩擦ディスクを有し、前記クラッチ板と前記ディスクは
    制御圧力チャンバを形成し、また前記シェルはトーラス
    回路キャビティを形成しており、 さらに、前記制御圧力チャンバに対し前記キャビティを
    シールするための手段と、 摩擦材料の接触領域と前記クラッチ板の摩擦表面に形成
    された環状溝とを有し、これら環状溝は、前記ディスク
    のラジアル方向外側位置にあって前記シェルの内部に連
    絡した第１のラジアル方向溝と、前記圧力チャンバに連
    絡する第２のラジアル方向溝により連結されている、ト
    ルクコンバータ用のロックアップクラッチ。
  6. （６）エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結するように
    なされているタービンおよびンイペラを備え、しかもこ
    れらインペラおよびタービンを取り囲んでいるインペラ
    シェルと、インペラおよびタービンによって形成された
    トーラスフロー回路とを有している流体動力学式トルク
    コンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料を備え、またディスクは、当該ディスクの
    内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結さ
    れ、前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接
    したラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しか
    も当該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、前記摩擦材料に形成された環状溝を有し、これ
    ら環状溝は、前記ディスクのラジアル方向外側位置にあ
    って前記シェルの内部に連絡した第１のラジアル方向溝
    と、前記圧力チャンバに連絡する第２のラジアル方向溝
    とで連結されている、流体動力学式トルクコンバータ用
    のバイパスクラッチ。
  7. （７）エンジンおよび摩擦クラッチ板に連結するように
    なされているタービンおよびインペラを備え、しかもこ
    れらインペラおよびタービンを取り囲んでいるインペラ
    シェルと、インペラおよびタービンによって形成された
    トーラスフロー回路とを有している流体動力学式トルク
    コンバータ用のバイパスクラッチにおいて、 前記シェルのラジアル方向外側位置に配置された摩擦デ
    ィスクを有し、当該摩擦ディスクは平坦な環状形をして
    おり、しかも内側環状マージンおよび外側環状マージン
    とこれら環状マージン間にあってこのディスクに支持さ
    れた摩擦材料を備え、またディスクは、当該ディスクの
    内側環状マージンに近接した位置が前記シェルに連結さ
    れ、前記クラッチ板は、前記ディスクの摩擦材料に隣接
    したラジアル方向外側位置に環状摩擦表面を備え、しか
    も当該クラッチ板は前記タービンに連結されており、 さらに、前記シェルおよび前記クラッチ板により形成さ
    れた制御圧力チャンバを有し、前記クラッチ板は当該ク
    ラッチ板の両側の圧力ディファレンシャルに晒され、摩
    擦材料と前記摩擦表面をスリップ摩擦係合状態に保ち、
    当該コンバータを介してバイパストルクフロー経路を形
    成し、 しかも、前記摩擦材料板に形成された環状溝を有し、こ
    れら環状溝は、前記ディスクのラジアル方向外側位置に
    あって前記シェルの内部に連絡した第１のラジアル方向
    溝と、前記圧力チャンバに連絡する第２のラジアル方向
    溝とで連結されており、 さらに、前記摩擦材料に隣接して前記板に形成された環
    状溝を有し、これら環状溝は、前記ディスクのラジアル
    方向外側位置にあって前記シェルの内部に連絡した第１
    のラジアル方向溝と、前記圧力チャンバに連絡する第２
    のラジアル方向溝とで連結されている、流体動力学式ト
    ルクコンバータ用のバイパスクラッチ。
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