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Rahmen für Krafträder Die Erfahrungen der letzten Jahre in den Motorradrennen
und Geländefahrten haben gezeigt, daß die Hinterradfederung beim Kraftrad so gewaltige
Vorzüge hat, daß sie sich langsam durchzusetzen beginnt. Jedoch haben die bisher
bekanntgewordenen. Ausführungen den Nachteil, daß sie den Gesamtaufbau des Kraftradfahrgestells
bzw. des Rahmens mehr oder weniger nachteilig beeinflussen und durch ihre vielen
dem Straßenschmutz ausgesetzten Gelenke keine lange Lebensdauer haben. Dies geht
schon aus der Tatsache hervor, daß die meisten bisher bekanntgewordenen Ausführungen
fast nur an Rennmaschinen und Spezialrädern für Gelände und andere Zwecke verwandt
wurden, die also.dauernd von Fachleuten überwacht und gepflegt werden. Ein solches
Rad würde in der Hand eines Laien, wo es jahrelang ohne Pflege seinen Dienst verrichten
müßte, keinen Anklang finden.
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Die verschiedenen Ausführungen der Hinterradfederung beim Kraftrad
lassen sich nach der Art der Radführung in zwei Gruppen einteilen. Bei der ersten
Gruppe, dem reinen Schwingrad, geschieht die Radführung lediglich in zwei senkrecht
angebrachten Rohren, in denen auch die Schraubenfedern untergebracht sind. Die teleskopartig
ineinander gleitenden Rohre lassen sich nur schlecht gegen den Straßenschmutz schützen.
Außerdem wird das Hinterrad senkrecht geführt, dadurch verändert sich beim Durchfedern
die Spannung der Antriebskette. Aus diesem Grunde kann der Federweg nur sehr kurz
gehalten werden.
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Bei der zweiten Gruppe geschieht die Radführung durch eine am Rahmen
angelenkte Schwinggabel. Das Rad beschreibt also beim Durchfedern einen Kreisbogen,
so daß die Kettenspannung annähernd gleichbleibt. Die Abfederung geschieht meist
durch Schraubenfedern in Verbindung mit Reibungsstoßdämpfern. Jedoch haben alle
bisherigen Ausführungen offenliegende Gelenke und einen mehr oder weniger umständlichen
Aufbau des Fahrgestells.
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Zu der zweiten Gruppe gehört auch die vorliegende Erfindung, welche
eine bedeutend vereinfachte Bauart des gesamten Kraftradfahrgestells
darstellt.
Nach der Erfindung sind in neuer vorteilhafter Weise die zur Abfederung des Hinterrades
dienenden Teil und zwar eine Schraubenfeder, ein tragungshebel, die Schwingarmanlenkun"h.@d=
ein Stoßdämpfer zusammen in einem öldk@hten Gehäuseabteil am Ende des rohrförxntgen
Rahmens geschützt untergebracht.
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Abb. i zeigt den Gesamtaufbau des Kraftradfahrgestells, Abb.2 einen
Längsschnitt durch denselben, Abb. 3 und q. sind Querschnitte von Abb. z.
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Der Rahmen besteht in der Hauptsache aus einem dünnwandigen Stahlrohr
a von großem Durchmesser, an dessen vorderem Ende der Steuerkopf b angeschweißt
ist. Am hinteren Ende des Rahmenrohres,a ist ein aus zwei gepreßten Teilen zusammengeschweißtes
Slahlblechgehäuse c angeschweißt. In dem Stahlblechgehäuse c sind links und rechts
je eine Öffnung eingepreßt, in denen die- Büchsen d hart eingelötet sind. In, den
Büchsen d sind die Bronzebüchsen e eingezogen, in denen die aus den Gelenkstücken
f und Rohren g gebildete zweiteilige Hinterradgabel schwingt: An -der Unterseite
des Stahlblechgehäuses c ist eine aus einem angeschweißten Ring h gebildete Öffnung
vorgesehen. Der- Deckel i, welcher in den Ring la paßt und das Gehäuse c öldicht
abschließt, trägt den hydraulischen Stoßdämpfer k. Die Gelenkstücke f der
Hinterradgabel sind als Zapfen ausgebildet und werden von außen in die Bronzebüchsen
e eingeschoben. Die Verbindung der beiden Gabelhälften erfolgt dadurch, daß die
Zapfen der Gelenkstücke f am Ende eine feine Außenverzahnung Z tragen, welche in
die Innenverzahnung der zuvor von unten durch den Ring k eingschobenen Muffe m greifen,
sowie durch den Bolzen n. Die Muffe m
trägt den Hebel o mit dem Nocken
p. Die Schraubenfeder s wird durch die beiden Druckstücke t und u und durch
den Bolzen v
geführt. Das Druckstück t drückt mittels einer Kugelfläche gegen
den an der Verbindungsstelle des Rahmenrohres a und des Gehäuses c @eingepreBten
Einsatz w. Dagegen ist das Druckstück u als Gabel ausgebildet und durch den Bolzen
r mit dem Hebel o verbunden. Der Bolzen v sorgt dafür, daß sich die Schraubenfeder
s nur bis zu einer bestimmten Länge ausdehnen kann, hierdurch wird der Zusammenbau
erleichtert.
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Der Zusammenbau ist sehr einfach und geht auf folgende Art vor sich.
Die zusammengebaute Vorrichtung, bestehend aus der durch die Druckstücke t und 2c
sowie den Bolzen v zusammengehaltenen Schrauben-@rfeder s, verbunden durch. den
Bolzen r mit dem Hebel o, wird von unten durch den .Ring h in das Gehäuse c eingeschoben.
Die Schraubenfeder s liegt dann zwischen dem Einsatz w und einer kleinen Aussparung
des Gehäuses c. In dieser Lage hat der Hebel o mit der Muffe in die richtige Stellung,
um die Zapfen der beiden Gabelhälften von außen durch die Bronzebüchsen e mühelos
einschieben zu können. Nachdem dann der Bolzen n eingezogen und der Deckel
i mit dem Stoßdämpfer k von unten in den Ring h eingeschraubt ist, kann durch
die Öleinfüllschraube x das Gebäuse c mit Öl gefüllt werden, worauf der Zusammenbau
beendet ist. Die Ölfüllung gewährleistet - eine lange Lebensdauer der wenigen Lagerstellen
und sorgt für einwandfreies Arbeiten der Schraubenfeder s und des hydraulischen
Stoßdämpfes k.
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Wird nun durch ein Hindernis auf der Fahrbahn das Hinterrad nach oben
geschleudert, so wird die daraus erfolgte Drehung der Hinterradgabel nach oben über
die Verzahnung l auf die Muffe m mit dem Hebel o übertragen. Der Hebel
o drückt dadurch über den Bolzen r und das Druckstück 2z auf - die Schraubenfeder
s, die den Stoß abfängt und den Hebel o wieder zurückschnellt. Der Rückschlag wird
nun abgefangen, indem der Nocken p. auf den Stoßdämpfer k drückt, welcher in bekannter
Weise arbeitet und deshalb eine Beschreibung erübrigt.
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Die Vorzüge der Bauart sind Einfachheit, leichtes Gewicht, hohe Festigkeit,
wirksame Abfederung mit guter Radführung und im besonderen lange Lebensdauer, da
alle beweglichen Teile dauernd unter Öl stehen, so daß keinerlei Wartung nötig ist.