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Getriebe für Räderoffenfachschaftmaschinen und Schützenwechselvorrichtumen
Gegenstand der Erfindung ist eine Räderoffenfachschaftmaschine, bei der zwischen
zwei in entgegengesetzter Richtung umlaufenden, teilverzahnten Radtrommeln eine
Anzahl Hubräder. einzeln auf durch eine 'Musterkarte verschwenkbaren Radhebeln dergestalt
gelagert sind, daß sie wahlweise mit der einen oder anderen Radtrommel zum Klimmen
gebracht werden können. Durch den Eiligriff mit den erwähnten Radtrommeln werden
die Hubräder jeweils um etwa tSo' gedreht. auf diese Weise wird mittels der durch
Kurbelbolzen an ihnen aasgelenkten Zug-Ninder ein Hub auf die Schafthebel ausgeübt.
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Um die Hubräder in ihren Endstellungen 711 sichern, war es bisher
üblich, auf die Zugländer einen voll oben nach unten gerichteten Zug oder Druck
wirken zu lassen. Man be-
diente sich zu diesem Zweck entweder eines iür alle
Zugbänder gemeinsamen, an I-Iebeln aasgelenkten Gewichts in Form einer auf den Zugbändern
liegenden Walze oder benutzte für jedes Zugband einzeln wirkende Zug- oder Druckfedern,
die an dieselben angehängt, angelenkt oder mittels Zwischenhebeln auf dieselben
drückten. Die Zwischenhebel sind dabei auch schon unterschiedlich geformt worden
zu dem Zweck, den Druck auf die Zugbänder je nach Wunsch in gewissen Stellungen
stärker oder schwächer wirken zu lassen. Immer aber waren die Federn an fest am
Maschinengestell angeordneten Leisten, Bolzen o. dgl. befestigt und waren dort abgestützt
oder ang eh äng t.
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Die gemeinsame Belastung der Zugbänder durch il#alzelifi#rmige Gewichte
brachte als \acliteil mit sich, daß der Druck je nach der Zahl der ihre Stellung
wechselnden Zugbinder unterschiedlich ausfiel. Da die Druckwalze während der Schaftbewegung
von den ruhenden Zu,-blindcrn ab(reliobcn wurde. blieben diese während dieser Zeit
@IIanz illibclastet, die Stellung ihrer I-Iubräder also ungesicliert. Eine Verbcsscrun;;
hlcrgl,@en lir:lclite
die Einzelfederbelastung mit sich. Sie hatte
jedoch den Nachteil, daß der größte Druck auf die Zugbänder nicht in die Endstellungen,
sondern etwa in die Mitte der Schaftbewegungszeit fiel und dort nur Ünnötig Kraft
verzehrte, ohne besonders nützlich zu sein. Die Versuche, diesen Übelstand durch
Zwischenschalten von .auf den Zugbändern aufliegenden Hebeln mannigfaltigster Form
zu -beseitigen, schafften nur unvollkommene. Abhilfe; denn sie brachten als Nachteil
nunmehr ein Schleifen der Zugbänder an den Druckhebeln mit sich.
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Zweck der vorliegenden Erfindung ist die restlose Beseitigung aller
dieser Nachteile. Die Erfindung besteh! im wesentlichen darin, daß jedes Radhebelzugband
durch eine Zug- oder Druckfeder belastet ist, deren Gegenlager im Takte der Schaftmaschinenbewegung
durch Treibkurvenscheiben oder gleichwertige Mittel unter Zwischenschaltung eines
Hebelgestänges derart bewegt werden, daß der ,auf den Radhebelzugbändern lastende
Federdruck während der Radhebelbewegung zunächst vermindert, gegen Ende derselben
jedoch zwecks Erreichens und Sicheres der Hubradendstellungen erhöht wird.
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Durch diese Maßnahme wird nicht nur erzielt, daß die Hubräder sicher
in ihre Endstellungen gelangen und darin bis zur nächsten Hubraddrehung verharren,
wodurch Rufsitzer und Zahnbrüche vermieden werden; es wird darüber hinaus auch jeder
überflüssige Druck auf die Verbindungsbolzen zwischen Hubrädern und Zugbändern einerseits
sowie zwischen Zugbändern Lind Schafthebelnanderseits beseitigt und damit deren
Lebensdauer verlänert.
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Die' Abbildung zeigt den Gegenstand der Erfindung in einem Schnitt
durch die Schaftmaschine in vereinfachter Darstellung. Alle nicht unbedingt zum
Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile wurden weggelassen.
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Zwischen den beiden teilverzahnten Radtrommeln i und 2, deren Achsen
3 und 4. in bekannter Weise durch Kegelräder in entgegengesetzter Richtung angetrieben
werden, sind auf den um den ortsfesten Bolzen 5 verschwenkbaren Radhebeln 6 die
Hubräder 7 gelagert. Die Radhebel 6 stützen sich auf die Musterkarte 8 oder werden
durch irgendeine zwischen sie und die Karte eingeschaltete Steuervorrichtung in
der einen oder anderen Lage gehalten. Die Zuhalteschiene 9 sperrt die Radhebel6,
gesteuert durch eine Treibkurvenscheibe io auf der Achse ¢ der unteren Radtrommel
2, sowohl in gehobener als auch in gesenkter Stelluntr. An den Hubrädern 7 sind
mittels Kurbelbolzen i i in ebenfalls bekannter Weise die Zugbänder 12 angelenkt,
die bei 13 mit den hier beispielsweise -,viukelhebelförmig ausgebildeten
Schafthebeln 14 in Verbindung stehen.
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Die durch die Karte 8 gehobenen Radhebel 6 bringen ihre Hubräder 7
zum Einkämmen mit der oberen Radtrommel i, so einen' Hub der betreffehden Schafthebel
i¢ veranlassend, soweit dieselben sich nicht schon in gehobener Stellung befanden.
Im anderen Falle gelangt die untere Radtrommel 2 zur Wirkung und verursacht ein
Senken der betreffenden Schafthebel, wenn dieselben nicht schon vorher gesenkt waren.
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Um, die Endstellung der Hubräder besonders in der gestrichelt angedeuteten
Stellung für Schafthochstand einwandfrei zu erreichen und zu sichern, ist die folgende
den Gegen; stand der Erfindung bildende Vorrichtung geschaffen worden.
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Auf der Achse 3 der oberen Radtrommel i ist eine Treibkurvenscheibe
15 verstellbar befestigt. Diese Treibkurvenscheibe 15 wirkt auf eine
mit einer Rolle 16 bewehrte Schubstange 17, die sich mit dem einen gabelförmig
,ausgebildeten Ende auf der Radtrommelachse 3 führt und mit ihrem anderen Ende'
an einem Hebel 18 .angreift, der fest mit einer quer über die ganze Maschine reichenden
Welle ig verbunden ist. Diese Welle i9 trägt an ihren beiden Enden Hebel
2o zur Aufnahme eines Bolzens 21, .auf den ebensoviel Gelenke.22 beweglich aufgeschoben
sind, als die Maschine Hubelemente besitzt. In den Bohrungen dieser Gelenke 22 gleiten
Führungsstangen 23, deren Babel- oder ösenförmig ausgebildete untere Enden 24. an
entsprechend geformten Ansätzen 25 der Zugbänder 12 angreifen. Auf die Führungsstangen
sind Druckfedern 26 aufgeschoben, die sich mit ihrem einen Ende gegen die Gelenke
:und mit ihrem anderen Ende gegen die Führungsstangenköpfe 24 stützen.
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Die Treibkurvenscheibe 15 ist beispielsweise so gestaltet,
daß im Augenblick der Schaftmittelstellung, wenn die Zugbänder.i2 ihre höchste Stellung
erreicht haben, keine zusätzliche Belastung der Druckfedern 26 stattfindet. Gegen
Ende der Hubraddrehung wird jedoch, rasch ansteigend. ein zusätzlicher Druck durch
Senken des Bolzens 21 mittels der Treibkurvenscheibe 15 und der ihin angeschlossenen
Zwischenmittel auf -die Druckfedern 26 hervorgerufen, so daß die Zugbänder sicher
in ihre Endstellungen gelangen. Hierauf läßt der Druck entsprechend der dargestellten
Treibkürvottform nur so weit nach, daß während des Fachstillstandes keine
unbeabsichtigte, etwa durch Iirschüttcrungcn hervorgerufeiie @'rrdrehun;; der I-lubräder
erfolgen kann. 'Mit beginnendem Fachwechsel tvird dann auch dieser Zusatzdruck noch,
entsprechend der
Aufwärtsbewegung der Zugbänder 12, allmählich weggenommen,
bis beim Erreichen von deren höchster Stellung wiederum, wie zuvor, der zusätzliche
Druck ganz ,aufhört.
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Es ist selbstverständlich; daß ;an Stelle der Druckfedern .auch Zug-
oder Blattfedern oder andere nachgiebige Mittel verwendet werden können. Die zusätzliche
Belastung der Zugbänder 12 kann schließlich ,auch ohne Zuhilfenalmze einer Treibkurvenscheibe
15 erfolgen, wenn die Schaftmaschine z. B. an der zwischen Karte 8 und Radhebeln
6 eingeschalteten Radhebelsteuervorrichtung Bewegungsvorgänge ,aufweist, die zeitlich
mit den Hubradendstellungen zusammenfallen -und zum Hervorbringen des gewünschten
Zusatzdruckes ausgenutzt werden können.
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Auch für Schützenwechselgetriebe ist die Vorrichtung nach entsprechender
baulicher Anpassung an _die gegebenen Verhältnisse verrvendbar.