DE675013C - Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke - Google Patents

Description

Es ist bekannt, zwischen Zug und Strecke eine Beeinflussung dadurch zu erzielen, daß ein an der Strecke angeordneter Impuls- bzw. Resonanzkreis auf einen an einem Fahrzeug (Lokomotive) angeordneten und auf ihn abgestimmten Resonanz- bzw. Impulskreis induktiv einwirkt. Hierbei wurde unter anderem die Anordnung so getroffen, daß zwei oder mehr Frequenzen in voneinander elektrisch unabhängigen Kreisen gleiehzeitig derart zur Anwendung kommen, daß die von den Spulen des einen Kreises ausgehenden und die Spulen des anderen Kreises durchsetzenden Kraftflüsse sich in diesen aufheben. Es ist ferner bekanntgeworden, bei derartigen Einrichtungen, bei welchen durch einen Schwingungskreis an der Strecke zwei Kreise auf dem Fahrzeug beeinflußt werden, in diesen beiden Kreisen die gleiche Frequenz zur Anwendung zu bringen. Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung dieser Einrichtung, dahingehend, daß zwei oder mehr gleiche Frequenzen zur Anwendung kommen und für die Impulsdifferenzierung phasenverschobene Ströme verwendet werden. Hierdurch wird erreicht, daß man mit

as nur einer gemeinsamen Frequenz mehrere verschiedene Beeinflussungen bewirken kann. Es sind zwar schon Einrichtungen bekanntgeworden, die mit phasenverschobenen Strömen eine Impulsdifferenzierung, und zwar mit einem einzigen Lokomotivmagneten, erreichen. Diese haben aber, weil sie mit nur einem Kreis auf dem Lokomotivmagneten arbeiten, den Nachteil, daß sie überaus empfindlich für Betriebsluftspaltänderungen sind. Die gewollte Phasenverschiebung in dem einen Lokomotivmagnetkreis hängt nämlich nicht nur von der Abstimmung des Gleismagneten, sondern in besonders starkem Maß von der Kopplung zwischen Lokomotiv- und Gleismagnet, also vom Betriebsluftspalt ab. Darum und weil bei nur einem Kreis auf dem Lokomotivmagneten besonders bei großen Luftspalten der Effekt der erzielten Phasenschiebung nur gering ist (ganz abgesehen von der Trägheit der dynamometrischenbzw.Ferrarisrelais),haben diese Ausführungen keine praktische Bedeutung erlangt. Die erwähnten Nachteile treten nicht auf, wenn, wie bei der Erfindung, mit zwei oder mehr Kreisen auf der Lokomotive gearbeitet wird.

Bei einem anderen System, nämlich mit doppelter Übertragung, bei welchem sowohl auf der Lokomotive als auch auf der Strecke min-

*) Von dein Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Max Miller in Berlin-Wilmersdorf.

destens je ein Empfangs- und ein Sendemagnet vorgesehen sind, hat man vorgeschlagen, durch Phasenverschiebung eine Differenzierung der Impulse unter Zuhilfenahme von gittergesteuerten Gasentladungsröhren zu erzielen. Die Er? findung ermöglicht eine derartige Impulsdifferenzierung bei einem System ohne doppelte Übertragung, wie es Gegenstand des Patents 524 330 ist, bei welchem ein an der Strecke angeordneter Impulskreis auf einen am Fahrzeug angeordneten Impulskreis induktiv einwirkt und zwei voneinander elektrisch unabhängige Kreise derart zur Anwendung kommen, daß die von den Wicklungen des einen Kreises ausgehenden und die Wicklung des anderen Kreises durchsetzenden Kraftflüsse in ihrer Wirkung sich in diesen aufheben, wobei in den Lokomotivkreisen die gleiche Frequenz zur Anwendung kommt. Hierbei werden nun gemäß, der Erfindung für die Impulsunterscheidung phasenverschobene Ströme verwendet, auf der Lokomotive wie auf der Strecke nur je ein Magnet vorgesehen, wobei der Lokomotivmagnet sowohl Sende- als auch Empfangswicklungen trägt. Der Erfindungsgegenstand ist an Hand zweier Beispiele in den Zeichnungen näher erläutert.

Als besonders empfindliche Empfangsrelais verwendet man hierbei zweckmäßig die auch bei Zugbeeinflussungsemrichtungen bereits verwendeten Vakuum- oder Gasentladungsröhren (Glimmröhren), und zwar vorteilhaft die auch im Eisenbahnsicherungswesen bereits verwendeten gittergesteuerten Gasentladungsröhren, die unter dem Namen Thyratronröhren bekanntgeworden sind.

In Abb. ι ist 12 der Fahrzeugimpulsmagnet, dessen Wicklung 21 mit den beiden Wicklungen 13 und 15 eines Zusatztransformators 14 so verbunden ist, daß die EMK, die vom Kraftfluß des Lokomotivmagneterregerkreises 3, 21, 13, 11, 3 durch die Wicklung 21 in den Gittersteuerkreis 21, 15, 16, 21 übertragen wird, an einer vom Impulsmagneten 12 gesonderten Stelle, nämlich auf dem Zusatztransformator 14, durch eine entgegengesetzt wirkende EMK wieder aufgehoben wird, und umgekehrt. Dabei ist 1 ein Dreiphasenmittelfrequenzgenerator, dessen Phasenwicklungen 2, 3, 4 einerseits über je ein Impulsrelais 5 bzw. 6 bzw. 7 mit der Anode einer gittergesteuerten Gasentladungsröhre 8 bzw. 9 bzw. 10, andererseits mit den Kathoden der drei Röhren verbunden sind. Der Mehrphasengenerator 1 liefert gleichzeitig beispielsweise über eine Impedanz 11 zur Stromkonstanthaltung bzw. Einstellung der richtigen Phase die Erregung der Fahrzeugmagneten 12. Die Gittersteuerung beim Impuls geschieht z. B. über einen Widerstand 16, der in zweckmäßiger Weise einerseits mit Fahrzeugmagnet 12 und Zusatztransformator 14 und andererseits mit Gitter und Kathoden der drei Gasentladungsröhren 8, 9, 10 in Verbindung steht.

_; Der Gleismagnet 17 hat eine Wicklung 22, die 'mit regelbaren Impedanzgliedern 18, 19, 20 zu einem Streckenkreis geschaltet ist, der in bekannter Weise vom Zustand der Strecke bzw. der Signale in Abhängigkeit gebracht werden kann. Kommt ein solcher Gleismagnet bei der Vorüberfahrt unter einen Fahrzeugmagneten 12, so induziert der Erregerstrom des Fahrzeugmagneten in der Wicklung 22 des Gleismagneten eine EMK, die einen Strom durch den Gleiskreis treibt. Die Phase dieses Stromes und damit auch die seines Rückwirkungsfeldes auf den Fahrzeugmagneten ist bedingt durch die relativ zueinander regelbare Größe des induktiven, kapazitiven und Ohmschen Widerstandes im Gleiskreis; sie kann beliebig über einen Bereich von annähernd 180 ° gedreht werden. Das Rück-Wirkungsfeld induziert in der Wicklung 21 des Fahrzeugmagneten 12 eine RückwirkungsEMK, die nicht durch den Transformator 14 kompensiert und also zur Impulsgittersteuerung der Röhren 8, 9, 10 nutzbar wird. Je nachdem die elektrischen Verhältnisse (vor allem auch Phasenlagen der Generatorwicklungen zueinander) getroffen sind und je nach dem Zustand des Gleiskreises wird unter Vermittlung der Röhren 8, g, 10 beim Impuls nur eines oder mehrerer von den drei Impulsrelais 5, 6, 7 gleichzeitig betätigt. Je nach der elektrischen Charakteristik der Gasentladungsröhren 8, 9, 10 kann mit Ruhe- oder Arbeitsstrom gearbeitet werden.

In Abb. 2 ist 57 der Fahrzeugimpulsmagnet, dessen Wicklungen 55 und 56 mit einer Impedanz 54 und der Phase 44 des Mehrphasengenerators 40 zum Erregerkreis des Fahrzeugmagneten 57 zusammengeschaltet sind, während seine Wicklungen 62 und 63 z. B. über einen Widerstand 64 den Gittern der Röhren 50 und 51 Impulssteuerspannungen zuführen können. Windungszahl, Wicklungssinn und Lage der Spulen 55» 56, 62, 63 sind erfindungsgemäß wie im Hauptpatent so gewählt, daß die von den Spulen 55 und 56 ausgehenden Kraftflüsse sich in ihrer Wirkung in den Spulen 62 und 63 aufheben, und umgekehrt.

Die in Abb. 2 gezeichnete Anordnung zeigt, wie beispielsweise ein erfindungsgemäßer Fahr- Ho zeugmagnet auch dann geeignet ist, wenn die Impulsbedingungen einer Röhre 51 bzw. eines Impulsrelais 52 von gewissen veränderlichen fahrzeugseitigen Voraussetzungen, z. B. von der Fahrzeuggeschwindigkeit, abhängig gemacht werden sollen. Zu diesem Zweck erhält beispielsweise die Röhre 51 ihre Anodenspannung nicht unmittelbar vom Mehrphasengenerator 40, sondern erst durch Vermittlung der Rotorwicklung 48 eines in Abhängigkeit von der Fahr- ;euggeschwindigkeit gesteuerten Drehphasenschiebers 45, dessen Statorphasen 46 und 47 von

den Phasen 41 und 42 des Generators 40 aus gespeist werden. Die Röhre 50 erhält ihre Anodenspannung unmittelbar von der Generatorphase 42, ihre Impulsbedingungen sind also nicht geschwindigkeitsabhängig. 58 und 60 sind Gleichrichter, über die in bekannter Weise zur Beeinflussung der Röhrensteuerbedingungen mittels der Widerstände 59 bzw. 61 Vorspannungen an die Gitter der Röhren 51 gelegt werden. Für die Erzeugung dieser Vorspannungen sind die Generatorphase 42 und die Rotorphase 49 vorgesehen.

Auch hier betätigt, je nach der Einstellung der Impedanzglieder 18, 19, 20 des Kreises des Gleismagneten 17 mit seiner Wicklung 22 und je nach der Art, wie die elektrischen Verhältnisse in den Fahrzeugkreisen getroffen sind, ein Impuls nur eines oder beide Relais 52 und 53.

Zur Beeinflussung der Impulsbedingungen einer oder mehrerer Röhren in Abhängigkeit von veränderlichen fahrzeugseitigen Voraussetzungen kann selbstverständlich nicht nur die Anodenspannungsphase, sondern auch die Gitterspannungsphase oder die Phase des Fahrzeugmagneterregerstromes durch Drehphasenschieber oder Impedanzkombination verändert werden.

Im Streckenkreis müssen nicht alle möglichen Impedanzteile 18, 19, 20 gleichzeitig vorhanden sein. An Stelle einer Zusatzinduktivität 18 kann auch die variable Wicklung 22 des Streckenmagneten 17 selbst anzapfbar gemacht werden.

In besonderen Fällen, in denen es erwünscht ist, dem Gitter einer oder mehrerer Röhren eine Wechselvorspannung zu geben (z. B. zu Überwachungszwecken), kann die Entkupplung zwischen Erregerkreis und Gittersteuerkreis auch durch entsprechende Bemessung der Wicklungen nur so weit getrieben werden, daß vom Erreger- zum Gitterkreis die gewollte Vorspannung noch übertragen wird.

Unter Umständen kann es erwünscht sein, in gewisse Zweige der Fahrzeugschaltung Überwachungsrelais zu legen.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke, bei der ein an der Strecke angeordneter Impulskreis auf einen am Fahrzeug angeordneten Impulskreis induktiv einwirkt und zwei voneinander elektrisch unabhängige Kreise derart zur Anwendung kommen, daß die von den Wicklungen des· einen Kreises ausgehenden und dieWicklungen des anderen Kreises durchsetzenden Kraftflüsse in ihrer Wirkung sich in diesen aufheben, wobei in den Lokomotivkreisen die gleiche Frequenz zur Anwendung kommt, nach Patent 524 330, dadurch gekennzeichnet, daß für die Impulsunterscheidung in an sich bekannter Weise phasenverschobene Ströme verwendet werden, auf der Lokomotive wie auf der Strecke nur je ein Übertragungsmagnet vorgesehen ist und ferner der Lokomotivmagnet sowohl Sende- als auch Empfangswicklungen trägt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lokomotive zwei voneinander unabhängige Kreise angeordnet sind, von denen der eine den Erregerkreis des Fahrzeugmagneten enthält und der andere mit den gittergesteuerten Röhren verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden auf der Lokomotive angeordneten Kreise nur teilweise voneinander entkoppelt werden, derart, daß die gittergesteuerten Röhren eine beliebige Wechselvorspannung erhalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen