DE672558C - Einrichtung zum Ein- bzw. Ausschalten von Zugbeeinflussungseinrichtungen bei Zuegen,welche aus mehreren Triebwagen zusammengesetzt sind - Google Patents

Description

Es ist bekannt, bei Zügen, welche aus mehreren Triebwagen zusammengesetzt sind, die Zugbeeinflussungseinrichtungen außer Betrieb zu setzen, sobald der Zug abgestellt wird. Wird der Zug fahrbereit gemacht, so wird die Zugbeeinflussungseinrichtung des vordersten Triebwagens eingeschaltet. Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß dieses bekannte Verfahren in vieler Hinsieht unzweckmäßig ist, vor allem werden die Zugbeeinflussungseinrichtungen der mittleren Wagen hier unter Umständen längere Zeit gar nicht in Betrieb genommen, also nicht überprüft, und können dann nicht betriebsbereit sein, sobald sie einmal benötigt werden. Man hat auch nicht die Gewähr, daß der Führer unbedingt die Zugbeeinflussungseinrichtung des vordersten Wagens einschaltet, ehe er die Fahrt antritt, obgleich man durch Abhängigkeiten vom Fahrschalter eine Sicherheit dafür schaffen kann! Gemäß der Erfindung wird statt dessen die Anordnung so getroffen, daß im Ruhezustand, also bei abgestellten Wagen, die Zugbeeinflussungseinrichtungen an sämtlichen Triebwagen eingeschaltet sind und daß bei Inbetriebnahme eines Zuges die Beeinflussungseinrichtungen aller Wagen mit Ausnahme des Führerwagens abgeschaltet werden. Die oben angeführten Mängel des bekannten Verfahrens werden damit beseitigt. Die Erfindung kann auf verschiedene Weise verwirklicht werden, z. B. dadurch, daß der Führer bei Betreten des Führerstandes durch den Schlüssel, mit welchem er den Fahrtschalter freigibt, gleichzeitig die Abschaltung der Zugbeeinflussungseinrichtungen der Anhängewagen bewirkt. Durch den Fahrschlüssel werden Kontakte betätigt, welche die Zugbeeinflussungseinrichtungen der unbesetzten Triebwagen wirkungslos machen, die Zugbeeinflussungseinrichtung des vom Führer besetzten Wagens dagegen ansprechbereit lassen. Die Außerbetriebsetzung der Einrichtungen an den unbesetzten

Wagen kann nun auf verschiedene Art und Weise über eine oder mehrere Abhängigkeitsleitungen erfolgen. Die mit dem Fahrschlüsse; gesteuerten Kontakte können entweder als einfache Umschalter oder auch als PolwenW&r ausgeführt werden, je nach der Art der'*£if steuernden Relais. Die Bremsventilmagnete'' können z. B-. auch mit zwei getrennten Wicklungen versehen werden, von denen die eine ίο Wicklung als Hilfswicklung dient und bei umgelegtem und verriegeltem Fahrschlüssel dem Bremsventilmagneten dauernd Strom zuführt und so die Beemflus'sungseinrichtungen unwirksam macht. Es können auch Hilfs- >5 relais angeordnet werden, welche im angezogenen Zustand durch Kontakte die Einwirkung auf den Bremsventilmagneten unwirksam machen, indem der Kontakt des im Beeinflussungsmagneten befindlichen Empfangs-²⁰, relais überbrückt wird. An Stelle von einfachen Relais können auch polarisierte Relais Verwendung finden, die zum Umstellen nur eines kurzen Stromstoßes bedürfen und dann in der umgelegten Lage liegen bleiben. Die Ausschaltung der Beeinflussungseinnchtungen erfolgt auf dieselbe Art durch Umschalten des Empfangsrelaiskontaktes wie bei Verwendung von normalen Relais. Die Hüfsrelais bzw. polarisierten Relais können auch so ausgebildet und· von dem Ventilmagneten in Abhängigkeit gebracht werden, daß sie im angezogenen bzw. umgelegten Zustand den Anker des Ventilmagneten abstützen, d. h. den Anker beim Stromloswerden am Abfallen verhindern und gleichzeitig mit einem am Anker der Hilfsrelais bzw. polarisierten Relais befindlichen Kontakt den Stromkreis des Bremsventilmagneten unterbrechen. Die Relais können ferner auch als Stützrelais ausgebildet werden. Diese Relais stützen dann wiederum in der umgestellten Lage den Anker des Bremsventilmagneten mechanisch ab und ' unterbrechen sowohl den Stromkreis des Ventilmagneten als auch den eigenen Stromkreis. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß während der Fahrt in den nicht besetzten Triebwagen kein Strom für die Beeinflussungseinrichtungen benötigt wird.

Der Erfindungsgegenstandist beispielsweise in den Fig. 1 bis 5 näher erläutert.

Hierbei ist angenommen, daß der Zug aus drei Triebwagen A, B und C besteht und jeder Triebwagen mit einer Zugbeeinflussungseinrichtung ausgerüstet ist.

Tn Fig. ι ist ι der Bremsventilmagnet, der mit den beiden Wicklungen 2 und 3 versehen ist. Die Wicklung 2 des Bremsventilmagneten erhält über den Kontakt 4 des Empfangsrelais im Beeinflussungsmagneten und den Aufhängekontakt 5 des Bremsventilmagneten Strom. Ist kein Führerstand besetzt, d. h. der Fahrschlüssel nicht umgelegt, so ist jede Einrichtung ansprechbereit, d.h. wenn der Kontakt 4 des im Lokmagneten befindlichen Emprfangsrelais unterbrochen wird, fällt der ■ß.fßmsventilmagnet ab und führt die Zwangs-ί bremsung herbei. Der Kontakt 6 ist von der Stellung des Fahrschlüssels abhängig. Gibt nun der Fahrer z. B. im Führerstand des Wagens A mit dem Fahrschlüssel den Fahrtrichtungsschalter frei, so schaltet er gleichzeitig den Kontakt 6 im Wagen A um, setzt die Leitung 7 unter Spannung, und die Hilfswicklung 3 der Bremsventilmagnete 1 in den Wagen B und C erhalten Strom, so daß diese Bremsventilmagnete auch bei Unterbrechung des Kontaktes 4 in angezogenem Zustand \-erbleiben. Es arbeitet also nur die Einrichtung im Wagend. Erst bei herausgenommenem Fahrschlüssel, d. h. bei abgestelltem Zug, ist So der Kontakt 6 im Wagen A wieder in der Grundstellung, und alle Einrichtungen sind wieder ansprechbereit.

Fig. 2 zeigt im wesentlichen die gleiche Anordnung, nur werden hier durch den Kontakt 6 des Fahrschlüssels die Hilfsrelais 8 zum Anziehen gebracht, die mit ihrem Kontakt 9 den Kontakt 4 des Empfangsrelais überbrücken und auf diese Art den Ventilmagneten 11 im angezogenen Zustand halten. Das Arbeiten des Empfangsrelais, d. h. Unterbrechen des Kontaktes 4, bleibt auch wirkungslos.

In Fig. 3 sind die Hilfsrelais 8 durch die polarisierten Relais 10 ersetzt. Zum Steuern der polarisierten Relais 10 dient der Polwender 12, der wiederum mit dem Fahrschlüssel in Verbindung steht. In der umgelegten Stellung überbrücken die polarisierten Relais mit ihrem Kontakt 13 den Kontakt 4 des Empfangsrelais und halten den Bremsventilmagnet im angezogenen Zustand. Von Wagen zu Wagen sind hier zwei Leitungen 7 und 71 geführt.

Fig. 4 zeigt eine elektromechanische Ausführung. Hierbei werden bei umgelegtem Fahrschlüssel durch den Kontakt 6 die Hilfsrelais 25 erregt. Bei angezogenem Anker 14 wird der Anker 16 des Ventilmagneten mechanisch festgehalten, und gleichzeitig wird no durch den Kontakt 15 die Stromzufuhr des Ventilmagneten unterbrochen. Dies bedeutet eine Stromersparnis gegenüber den Schaltungen nach Fig. 1 und 2.

Fig. 5 stellt eine Anordnung mit Stützrelais dar. Die beiden Stützrelais 17 und 19 stehen in der Grundstellung so, daß der Anker des Stützrelais 19 durch den abgefallenen Anker 21 des Stützrelais 17 in der ange- ;ogenen Lage gehalten wird. Dadurch ist der Kontakt 20 des Stützrelais 19 geschlossen und der Kontakt ιS des Stützrelais 17 geöffnet.

Werden nun ζ. B. im Führerstand des Wagens^ durch den Fahrschlüssel die Kontakte 60, 61, 62 in die umgelegte Stellung gebracht, so wird durch den Kontakt 61 der Stromkreis des Stützrelais im Wagen A abgeschaltet, d. h. die Stützrelais verbleiben in ihrer Lage. Die Stützrelais 17 in den Wagen B und C erhalten über den Kontakt 60, die Leitung 7 und den Kontakt 20 des abgestützten Relais 19 Strom und ziehen an. Durch den angezogenen Anker 21 wird der Anker 16 des Ventilmagneten mechanisch festgehalten, und durch den Kontakt 22 wird der Stromkreis des Ventilmagneten unterbrochen. Der Anker 23 des Stützrelais 19 fällt ab und unterbricht mit seinem Kontakt 20 den Stromkreis des Stützrelais 17. Der Anker 21 des Relais 17 bleibt aber in der angezogenen Lage, da er durch den abgefallenen Anker 23 des Relais 19 abgestützt ist.

Durch den jetzt geschlossenen Kontakt 18 ist der Anzug des Relais 19 vorbereitet. Beim Zurücklegen des Schalters bekommen die Stützrelais 19 über die Leitung 71 Strom, und die Grundstellung ist dann wiederhergestellt. Durch diese Anordnung findet kein Stromverbrauch für die Zugbeeinflussungseinrichtungen der unbesetzten Wagen während der Fahrt statt.

Die Leitungen 7 und 71 sind mit allen übrigen Abhängigkeitsleitungen fest in den Kupplungen verlegt, so daß bei jedem Kuppeln oder Entkuppeln von Wagen die Durchschaltung vorhanden ist.

Ein besonderer Vorteil der Beeinflussungsmöglichkeit abgestellter Wagen, wie sie gemäß der Erfindung erzielt wird, ist, daß diese Wagen bei Rangierfahrten o. dgl., wenn sie sich loslösen oder auf unebenen Wegen selbsttätig ins Rollen kommen, an bestimmten Stellen, wo sich Streckenmagnete befinden, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zum Ein- bzw. Ausschalten der nicht benötigten Zugbeeinflussungseinrichtungen bei Zügen, die aus mehreren mit einer Zugbeeinflussungsanlage ausgerüsteten Triebwagen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand, also bei abgestellten Wagen, die Zugbeeinflussungseinrichtung an sämtlichen Triebwagen eingeschaltet ist und daß bei Inbetriebnahme eines Zuges die Beeinflussungseinrichtungen aller Wagen mit Ausnahme des führenden Wagens abgeschaltet werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Inbetriebnähme eines Zuges mit Hilfe des Fahrschlüssels die Abschaltung der Beeinflussungseinrichtungen der Anhängewagen "bewirkt wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsventilmagnete mit zwei getrennten Wicklungen versehen sind, von denen die eine Wicklung dazu dient, den Ventilmagneten unter Spannung zu halten und so am Abfallen zu verhindern.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein Hilf srelais die Wirkung des Empfangsrelais der Zugbeeinflussungseinrichtung auf den Ventilmagneten wirkungslos gemacht wird.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle eines Hilfsrelais ein polarisiertes Relais die Wirkung des Empfangsmagneten der Zugbeeinflussungseinrichtung auf den Ventilmagneten aufhebt.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais mit einer mechanischen Abstützvorrichtung zum Abstützen des Ankers des Ventilmagneten versehen ist und durch einen Kontakt den Stromkreis des Ventilmagneten unterbricht.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stützrelais den Anker des Ventilmagneten abstützt und durch Kontakte sowohl den Stromkreis des Bremsventilmagneten als auch den Stromkreis des Stützrelais abschaltet.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Fahrschlüssel Kontakte, z. B. einfache, Öffnungs- oder Schließkontakte oder Polwendekontakte, betätigt werden, welche wiederum Relais o. dgl. zum Ein- oder Ausschalten der Zugbeeinflussungseinrichtungen steuern.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Steuern der Ventilmagnete oder Relais notwendigen Leitungen in den Kupplungen fest verlegt sind und dadurch beim Kuppeln oder Entkuppeln der Wagen die Einrichtungen für die Zugbeeinflussung sofort betriebsbereit sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen