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Schienenstoßverbindung mittels Flachlaschen und mittels eines Unterzuges
Die Stoßverbindung zwischen ganz oder teilweise über den Bettungskörper hinausragenden
Schienen soll die unbehinderte Wärmebewegung der Schienen ermöglichen. Dementsprechend
beschränkt man die Kraft, mit der die Laschen gegen die Schienen angezogen werden.
Da außerdem die Laschenschrauben in der Längsrichtung etwas nachgiebig sind, werden
die Schienenenden beim Übergang eines Fahrzeugrades einen Absatz bilden, d. h. sich
in senkrechter Richtung gegeneinander etwas verschieben. Infolge Abnutzung und Rostbildung
der Laschen und der Schienen wird diese Absatzbildung begünstigt, so daß schließlich
eine störende Hammerwirkung auftritt.
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Man hat schon vorgeschlagen, bei einem durch einen Unterzug verbundenen
schwebenden Stoß zwei als Führung der Schienen dienende Klauen zu benutzen, die
die Enden der Schienenfüße von beiden Seiten umfassen und durch Schrauben gegeneinandergezogen
werden, so daß eine Absatzbildung verhindert wird. Infolge der Tatsache, daß diese
Schrauben sehr stark angezogen werden müssen, wird indessen die von den Schienen
bei Wärmebewegungen zu überwindendeReibung vergrößert, ,sofern nicht die Laschenschrauben
gelockert werden, wodurch sich aber die Wirkung der Laschen dementsprechend verringert.
Mit Keilen versehene Hilfsmittel haben ähnliche Nächteile.
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Auch hat man vorgeschlagen, einen Unterzug auf den beiden Stoßschwellen
ruhen zu lassen und eine der beiden Schienen mit diesem Unterzuge zu verschweißen.
Die andere Schiene ist am Fuße mit einer angeschweißten Platte versehen, die in
einer Lücke zwischen der ersten Schiene und dem Unterzuge so genau wie möglich eingreift.
In Verbindung mit den Stoßschwellen soll dadurch eine Stoßverbindung erhalten werden,
die bei Beibehaltung des Atmungsvorganges eine Stufenbildung der Schienen beim Befahren
möglichst verhindert.
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Gemäß der Erfindung übergreifen bei einer im übrigen normalen Laschenstoßverbindung
mit der Unterzugplatte verschweißte Klauen
ohne Verspannung, jedoch
mit dem kleinstmöglichen Spiel, die Schienenfußenden. Dadurch wird den Schienen
eine unbehinderte Ausdehnung und Schrumpfung gestattet. Bei dem Befahren eines derartigen
Schienenstoßes und dem dadurch bedingten Sinken des Ablaufschienenkopfes nimmt dieser
das Tragstück und die Führungsleisten mit, wobei die Führungsleisten auf das Auflaufschienenende
ein Drehmoment sowie eine nach unten gerichtete Kraft ausüben und es zwingen, der
Senkung zu folgen. Infolgedessen wird die Stufenbildung wirksam verhindert. Die
Stoßschwellen sind hier im Unterschied zu der bekannten Anordnung keine Bauteile
der Stoßverbindung.
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Die Tatsache, daß die durch die Unterzugplatte und die Klauen gebildete
Hakenplatte bei Wärmebewegungen der Schienen nicht durch Klemmspannungen beansprucht
wird, bedingt, daß die Berührungsflächen sich nur sehr wenig abnutzen. Außerdem
wird die normale Laschenverbindung geschont, da die beim Ausdehnen und Schrumpfen
der Schienen zu überwindenden Reibungskräfte klein sind und die Abnutzung sich daher
dementsprechend verringert. Schließlich dehnen sich auch die Laschenbolzen weniger
aus als bei bekannten Verbindungen.
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Vorzugsweise wird nur der Fuß des einen Schienenendes von den Klauen
erfaßt und der Fuß des anderen Schienenendes mit derUnterzugplatte verschweißt.
Dadurch wird ein Wandern der Unterzugplatte mit .den daran verbundenen Teilen verhindert,
und es werden die Formänderungen der Verbindung beim Befahren noch mehr begrenzt.
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Es empfiehlt sich, mindestens je zwei Klauen an jeder Seite des Schienenfußes
anzuordnen und die Klauen an Ort und Stelle, d. h. also beim Verlegen des Gleises
mit dem Tragstück zu verschweißen, da die Klauen dann keine übermäßige Klemmung
hervorrufen und trotzdem mit möglichst wenig Spiel den Schienenfuß umklammern können.
Der Stoß hat mithin eine sehr lange Lebensdauer, ohne daß er sich lockert.
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Auf derZeichnung sind zwei Schienenstoßverbindungen nach der Erfindung
beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen: Fig. i die Seitenansicht der ersten Ausführungsform,
Fig.2 und 3 in vergrößertem Maßstabe Querschnitte nach den Linien II-II bzw. III-III
der Fig. i, Fig. 4 und 5 ähnliche Querschnitte einer zweiten Ausführungsform. Die
Schienen i, 2, die Laschen 3 und die Laschenbolzen ¢ sind wie üblich ausgebildet.
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Gegen die Schienenenden legt sich von unten eine Unterzugplatte 5,
die bei 6 mit der Schiene i verschweißt, gegenüber der Schiene 2 aber dadurch längs
verschiebbar ist, daß mit der Schienet durch Schweißnähte8 Klanen? verbunden sind,
die den Schienenfuß übergreifen.
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Es ist klar, daß beim Übergang eines Fahrzeugrades eine Stufenbildung
infolge des Zusammenwirkens der Laschen 3 und der durch die Teile 5 und 7 gebildeten
Schubverbindung verhindert wird. Infolgedessen wird die Lebenslauer der üblichen
Laschenverbindung verlängert, und es verringern sich die Unterhaltungskosten.
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Gemäß Fig.4 und 5 wird die Unterzugplatte durch einen kastenförmigen
Hohlkörper 9 gebildet, der bei verhältnismäßig geringem Gewicht einen großen Widerstandsmoment
gegen Biegung aufweist.
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Die Unterzugplatte 5, 9 kann im Querschnitt verschiedenartig ausgebildet
sein. Anstatt einer einzigen Verstärkungsrippe gemäß Fig. i bis 3 kann sie auch
zwei oder mehrere aufweisen.
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Für die Stoßverbindung von Schienen ungleicher Höhen kann die Oberfläche
der Unterzugplatte stufenförmig ausgebildet sein, wie in Fig. i mit der strichpunktierten
Linie 14 angedeutet ist. Die nach links gerichtete Verlängerung dieser Linie gibt
die Unterfläche einer Schiene größerer Höhe an.