DE669868C - Schienenfahrzeug mit zwei- oder mehrachsigen Drehgestellen mit mittlerem Drehzapfen oder Drehpfanne - Google Patents

Description

Bei zwei- und mehrachsigen Drehgestellen für Schienenfahrzeuge mit Abstützung des Wagenkastens auf einem im Drehgestell gelagerten Drehbalken macht die räumliche Unterbringung des Maschinensatzes erhebliche Schwierigkeiten. Zunächst ist hierbei Voraussetzung, daß der Wagenkasten auf den Enden des Drehbalkens abgestützt wird, und daß der Drehbalken selbst so tief wie möglich im Drehgestell liegt, um eine große Einbauhöhe zwischen Unterkante, Wagenkasten und Oberkante Drehbalken zu gewinnen. Wird dabei in bekannter Weise die Wagenkastenfederung zwischen Wagenkasten und Drehbalkenenden eingeschaltet, dann bildet der Drehbalken mit dem seine Drehpfanne tragen-

• den Drehgestellquerträger einen von der Wagenkastenfederung unabhängigen Bauteil, der keine Eigenbewegung gegenüber dem auf dem Drehgestell gelagerten Maschinensatz hat. Infolgedessen kann der Drehbalken mit seinem Drehpfannenträger um das Maß des Federweges der Wagenkastenfederung· niedriger gelegt und somit die Einbauhöhe über dem Drehbalken um dieses Maß vergrößert werden. Mit diesen Maßnahmen wird zwischen Wagenkastenunterkante und Drehbalkenoberkante die theoretisch größtmögliche Einbauhöhe gewonnen.

Eine zweite Voraussetzung, die jedoch durch diese Maßnahmen nicht erfüllt wird, bildet- die der größtmöglichen Einbauhöhe entsprechende Einbaubreite. Da die Rauminanspruchnahme eines Maschinensatzes bei großer Bauhöhe in der Regel auch entsprechend große Baubreiten ergibt, hat die Schaffung lediglich großer Einbauhöhen nur bedingten Wert. Bei der somit anzustrebenden Vergrößerung der Einbaubreite ergibt sich unter Zugrundelegung der vorstehend skizzierten Voraussetzungen jedoch die Schwierigkeit, die Enden des tief liegenden Drehbalkens ohne Beeinträchtigung der seitlichen Längsträger des Drehgestells nach außen zu führen. Die bekannte Anordnung, den Drehbalken innerhalb der Längsträger nach oben stark zu kröpfen und seine Enden über die Längsträger hinwegzuführen, ergibt eine bedeutende Einschränkung der Einbaubreite zwischen den Längsträgern des Drehgestells.

Es ist zwar für eine Sonderbauart von Drehgestellen bereits angedeutet worden, den in einein Bauteil des Wagenkastens gelagerten Drehbalken zusammen mit dem Wagenkastenbauteil durch den Längsträger des Drehgestells hindurchzuführen. Dadurch wird die volle Breite zwischen den Längsträgern

über dem Drehbalken für Einbauzwecke frei, so daß also auch in der Baubreite praktisch das theoretisch größtmögliche Maß ausnutzbar ist. Dieser bekannte Vorschlag enthält jedoch den Nachteil, daß der im Wagenkastenbauteil gelagerte Drehbalken die Wagenkastenfederung mitmachen muß, so daß gemäß vorstehenden Darlegungen die Einbauhöhe mindestens um das Maß der Wagenkastenfederungshöhe vermindert wird. Außerdem muß bei dieser bekannten Anordnung auf die ortsfeste Anordnung des Drehzapfens bzw. der Drehpfanne im Drehgestell verzichtet werden.

Die Erfindung wird von der Erkenntnis getragen, daß die angestrebte Raumbeschaffung für den Einbau eines Maschinensatzes gleichzeitig in Höhe und Breite erfolgen muß. Dies ist erfindungsgemäß bis zu einem theoretisehen Höchstmaß möglich, indem gleichzeitig

a) der Drehbalken allein etwa in Höhe seiner ortsfesten Drehpfannenlagerung mit seinen beiden Enden durch die seitlichen Längsträger des Drehgestells hindurchgeführt und

b) der Wagenkasten auf den seitlich herausgeführten Drehbalkenenden unmittelbar federnd angestützt wird.

Erst mit der Vereinigung dieser Merkmale wird erreicht, den Einbauraum wirklich unbeschränkt ausnutzen zu können.

Gleichzeitig ergibt diese Vereinigung noch den Vorteil, daß der hochstegige Drehgestelllängsträger lediglich im Maß der Bauhöhe der Drehbalkenenden unterbrochen zu werden braucht, da der Drehbalken keine Eigenbewegung gegenüber dem Drehgestell in Höhenrichtung ausführt. Infolgedessen können auch die Drehbalkenenden in einfachster Weise auf an sich bekannten Gleitflächen im Längsträger drehverschieblich abgestützt werden, und zwar, da die Durchführung den lediglich auf Zug beanspruchten Untergurt des Längsträgers stehenläßt, unmittelbar auf dem Untergurt. Dadurch wird eine Tief lagerung des Drehbalkens möglich, oder die Längsträger können in Rücksicht auf die Achszapfenfederung höher gesetzt werden, ohne die Durchführung des Drehbalkens zu erschweren.

Ein weiterer Vorteil ist die große Baufreiheit für die Einschaltung der Wagenkastenfederung zwischen Wagenkasten und Drehbalkenenden in der Höhenrichtung und deren Zugänglichkeit von außen. Dabei ergibt die Anordnung der bei Achszapfenlagerungen bekannten achshalterähnlichen Führungen am Wagenkasten für die Drehbalkenenden eine montagetechnisch sehr vorteilhafte Möglichkeit, den Wagenkasten von oben auf das betriebsfertige Drehgestell zu setzen bzw. abzunehmen. Ferner läßt sich damit die vorzugsweise in der waagerechten Ebene quer zur Fahrtrichtung wirksame Anordnung von Dämpfungsmitteln verbinden, die an den achshalterähnlichen Führungen vorgesehen werden.

In Verbindung mit den beiden Hauptmerkmalen des Erfindungsgegenstandes ergibt die Anordnung von Elliptikfedern auf den Drehbalkenenden in der Fahrtrichtung neben der räumlich günstigen Unterbringungsmöglichkeit noch den Vorteil, daß die waagerechten Pendelbewegungen der Drehbalkenenden von dem Gehänge dieser Federn unter Erzeugung entsprechender Rückstellkräfte aufgenommen werden können. Hierbei ist eine wirksame Verstärkung der Wirkung der in den achshalterähnlichen Führungen sitzenden Dämpfungsmittel möglich, indem die Federgehänge in an sich bekannter Weise unsymmetrisch zu den achshalterähnlichen Führungen eingestellt werden.

Erscheint es in Rücksicht auf große Raddurchmesser oder unmittelbare Auflagerung von Maschinenteilen auf dem Obergurt der Drehgestellängsträger erforderlich, die Längsträger verhältnismäßig hoch anzuordnen, so daß die Drehbalkenenden unmittelbar auf den Untergurten ruhen, dann wird vorteilhaft der die Drehpfanne tragende Querträger des Drehgestelles in der Mitte nach unten durchgekröpft und der Anschluß nach den seitlichen Längsträgern konsolartig nach oben gezogen.

Abgesehen davon, ob .der durch die Vereinigung der gekennzeichneten Merkmale gewonnene Raum für den Einbau von Maschinensätzen ausgenutzt wird oder nicht, bietet der so gewonnene Raum eine wertvolle Konstruktionsfreiheit für die Unterbringung auch anderer Bauteile eines derartigen Fahrzeuges, wieBremszylinder,Kühlereinrichtungenu. dgl. >⁰⁰ Außerdem wird eine gegebenenfalls abgestufte Herünterziehung des Wagenkastenbodens zur Vergrößerung des Fahrgastraumes wesentlich erleichtert. Es ist ferner wesentlich, daß die Querbeweglichkeit des Wagenkastens nicht über einen besonderen Wiegebalken, sondern unmittelbar durch an sich bekannte Mittel gedämpft werden kann.

In der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand durch ein Ausführungs- no beispiel klargestellt.

Fig. ι zeigt ein Drehgestell in Seitenansicht;

Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch das Drehgestell;

Fig. 3 stellt einen teilweisen Grundriß des Drehgestellmittelteils dar, und

Fig. 4 ist ein senkrechter Querschnitt nach der Linie A-B in Fig. 3.

Der Wagenkasten α ist mit seinen Längsträgern b über die Federgehänge c und die hälbelliptischen Federn d auf den seitlichen

Enden des Drehbalkens e abgestützt. Der aus zwei U-Profilen bestehende Drehbalken e besitzt in seinem Mittelpunkt den oberen Teil feiner Drehpfanne (Fig. 2), deren unterer S Teil g auf Tragschienen h der Querträger i des Drehgestells k angeordnet ist. An dem Drehgestell k sind in herkömmlicher Weise die Räder I mit ihren Achsen m und n, gegebenenfalls unter Einschaltung weiterer Fedem, vorgesehen. Der Drehbalken e durchgreift die seitlichen Längsträger des Drehgestells k an den Durchbrechungen 0 und stützt sich hierbei auf den Traggleitflächen p in der waagerechten Ebene drehverschieblich ab. An dieser Stelle können zur Verringerung der Reibung bekannte Mittel, wie Rollen u. dgl., angeordnet werden. Des weiteren ist der Drehbalken e in der senkrechten Ebene zwischen den achshalterähnlichen Teilen q ge-

üo führt, die an den Längsträgern b des Wagenkastens α befestigt sind.

Der Motor r ist auf dem Drehgestell gelagert; seine Antriebswelle geht unter Zwischenschaltung des im Raum zwischen Wagenkastenboden und Drehpfanne /, g angeordneten Getriebes s dire'kt in das Achsgetriebe t auf der Antriebsräderachse m. Fig. 2 läßt erkennen, daß der durch die Tieflegung der Drehpfanne f, g zwischen dieser und dem Wagenboden vergrößerte Einbauraum die Möglichkeit bietet, Getriebe- u. dgl. Teile beliebiger Bauart unterzubringen, ohne hierfür Sonderkonstruktionen vorsehen zu müssen. Die verhältnismäßig schweren Motor- und Getriebeteile liegen tief im Drehgestell und ergeben so eine günstige Schwerpunktlage.

Dk beschriebene und dargestellte Anordnung läßt erkennen, daß trotz der grundsätzlichen Abweichung der neuen Bauart von den bisher bekannten Drehgestellverbindungen mit dem Wagenkasten ein klarer und einfacher Aufbau möglich geworden ist. Der -Wagenkasten behält seine normale Form und erfordert vor allem keine Sondereinbauten an Trägern u. dgl. Das Drehgestell wird insbesondere an seinen Radachsen durch die neue Bauart nicht beeinflußt. Der Drehbalken und seine Anstützung in der Drehpfanne gegenüber dem Drehgestell gestatten einen einfachen Zusammenbau aus Walzprofilen ohne jede komplizierte Verschachtelung bewegter Teile. Die Anordnung der Wagenkastenfederung entspricht in jeder Hinsicht den Anforderungen an Einfachheit und Zugänglichkeit für die Wartung sowie den Ein- und Ausbau.

An den achshalterähnlichen Führungen q des Drehbalkens e können Dämpfungsmittel vorgesehen werden, um die Ouerbeweglichkeit des Wagenkastens zu dämpfen. Ein einfaches Mittel hierzu bildet die an sich bekannte unsymmetrische Aufhängung der Blattfedern d in ihren Federgehängen c. Der an diesen Federn abgestützte Drehbalken wird infolgedessen ständig einseitig unter entsprechender Reibungserzeugung an die Führungen q gedrückt und so in seiner Querbewegung gedämpft.

Die Vorteile der neuen Bauart sind nicht an das dargestellte Ausführungsbeispiel gebunden. Der Fortfall des senkrechten Federweges von Konstruktionsteilen in der Mitte des Drehgestells wirkt sich unter den verschiedensten Umständen immer günstig aus, gleichgültig, ob z. B. der Motor am Drehgestell oder am Wagenkasten innerhalb oder außerhalb des Drehgestellbereiches sitzt.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Schienenfahrzeug mit zwei- oder mehrachsigem Drehgestell mit mittlerem Drehzapfen bzw. Drehpfanne, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung folgender im einzelnen bekannten Merkmale:

a) Federnde Abstützung des Wagenkastens unmittelbar auf den Enden eines Drehbalkens;

b) Tieflagerung des Drehbalkens um einen ortsfest im Drehgestell gelagerten Drehzapfen oder eine Drehpfanne;

c) Durchführung des tief gelagerten Drehbalkens mit seinen beiden Enden durch die Längsträger des Drehgestells etwa in Höhe der Drehzapfenlagerung;

d) drehverschiebliche Auflagerung der Drehbalkenenden in den Durchbrechungen der Drehgestellängsträger.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Drehbalkens auf an sich bekannten Gleitflächenlagern abgestützt sind, die auf den Untergurten der Drehgestellängsträger angeordnet sind. '

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch am Wagenkasten sitzende achshalterähnliche Führungen für die Enden des Drehbalkens unter Zwischenschaltung von vorzugsweise in der waage- uo rechten Ebene quer zur Fahrtrichtung wirksamen Dämpfungsmitteln.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch parallel zur Fahrtrichtung angeordnete Blattfedern, deren Enden in Federgehängen am Wagenkasten und deren Bunde auf den Enden des Drehbalkens sitzen.

5. Fahrzeug nach Anspruch r bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federgehänge in an sich bekannter Weise unsymmetrisch zur senkrechten Federmittel-

linie angeordnet sind zwecks Erzeugung einer ständig wirksamen Dämpfung durch Reibung an den achshalterähnlichen Führungen des Drehbalkens quer zur Fahrtrichtung.

6. Fahrzeug nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der tragende Teil der Drehpfanne an Querträgern des Drehgestells sitzt, die im mittleren Bereich tief liegen, aber an den Enden konsolartig hochgezogen an die Längsträger des Drehgestells anschließen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen