DE668668C - Reibungskupplung fuer UEbersetzungs-, Wende- oder Schaltgetriebe - Google Patents

Description

Bei der Reibungskupplung nach dem Hauptpatent wird der Reibungsschluß durch einen durch Flüssigkeitsdruck auszubauchenden Teil herbeigeführt. Der auszubauchende Teil besteht aus der Umfangsfläche eines Ansatzes der Welle. Die Lager- bzw. Reibungsflächen der Kupplung sind kegelig ausgebildet, und der durch die Kupplungsteile im Leerlauf gebildete Spaltraum ist in seiner Weite einstellbar.

Die Erfindung betrifft die Weiterentwicklung der Reibungskupplung nach dem Haupt-" patent 634 637, um diese für die Anwendung bei Übersetzungs-, Wende- oder Schaltgetrieben geeignet zu machen, wobei die Kupplung im Innern des Getriebegehäuses gelagert ist. Die Ein- bzw. Nachstellvorrichtungen für die ineinandergelagerten Kupplungsteile bzw. für den Spaltraum, zwischen diesen Teilen sind erfindungsgemäß zu diesem Zweck durch das Lager der Kupplung hindurch nach außen geführt. Es ist also nicht erforderlich, zum Ein- und Nachstellen der ineinanderlaufenden Kupplungsteile das Getriebe auseinanderzunehmen bzw. öffnen zu müssen. Das ganze Getriebe erhält so eine gedrungene Form. Trotzdem kann es große Drehmomente übertragen, und seine Hauptteile sind gut zugänglich.

Die Einstellvorrichtung kann aus einer auf der zu kuppelnden Welle gelagerten Muffe bestehen, die drehbar mit dem auszubauchenden Teil der Kupplung verbunden ist und mit einem Gewinde in einen zylindrischen Ansatz des den auszubauchenden Kupplungsteil umgebenden Kupplungsmantel eingreift. Der zylindrische Ansatz des Kupplungsmantels bildet dabei den einen Lagerzapfen der Kupplung bzw. Kupplungswelle in dem Getriebegehäuse. Der Vorteil dieser Ausbildung besteht darin, daß das Rad mit seinem Lager durch die Anordnung der Kupplung und der Nachstellvorrichtung nicht breiter wird als in normalen Fällen. Der Kupplungsmantel kann auch beiderseits durch den Getriebekasten hindurchgeführt werden und beiderseits Lagerzapfen für die Kupplung bilden. Hierdurch ergibt sich eine sehr günstige Lagerung der Räder, und die miteinander kämmenden Räder können in einem für sich getrennten Gehäuseraum untergebracht werden. Bei der Anwendung der Reibungskupplung mit den nach außen geführten Ein- bzw. Nachstellvorrichtungen in Kegelrädergetrieben mit zwei gleichachsig gelagerten, einander zugekehrten Kegelrädern, die in ihrer ■ Nabe je eine Kupplung besitzen und in ein auf der einen Anschlußwelle des Getriebes sitzendes Kegelrad eingreifen, wird zweckmäßig das auf der gemeinsamen Welle der einander zugekehrten Kegelräder vorgesehene, mit der zweiten Anschlußwelle des Getriebes

kraftschlüssig verbundene Zahnrad zwischen den einander zugekehrten Kegelrädern angeordnet. Würde das eine Zahnrad seitlich eines der beiden Kegelräder angeordnet, würde damit die Zugänglichkeit der enj Nachstellvorrichtung erschwert werden, tr das Zahnrad könnte dann auch nicht in άεταζ. gemeinsamen Getriebegehäuse untergebracht werden. Durch die Anordnung des Zahnrades zwischen den Kegelnrädern werden diese Schwierigkeiten behoben.

Jede Kupplungswelle läuft zweckmäßig-an einer aus dem Getriebekasten herausragenden Verlängerung in einer Muffe, die mit getrennten Räumen zum Zuführen oder Zu- und Abführen des Steueröls und gegebenenfalls zum Zuführen des Schmieröls für den Kupplungsspalt in entsprechende Kanäle der Kupplungswelle versehen ist. Der Flüssigkeitsraum der Kupplung kann dabei durch, eine axiale, von außen abschließbare Bohrung der Kupplungswelle entlüftet werden.

In dem Kupplungsmantel kann, wie bei der Kupplung nach dem Hauptpatent, eine Laufbuchse angeordnet werden, die erfindungsgemäß an der Lauffläche mit Nuten zum Abstreifen des Schmiermittels beim Einrücken der Kupplung versehen ist. Die Kupplung spricht infolgedessen sehr schnell an. Das abgestreifte öl kann in das Getriebegehäuse abfließen. Die Schmiermittelabstreifnuten brauchen nur im Bereiche des atmenden Teiles des auszubauchenden Kupplungsteiles angeordnet zu werden; sie erhalten zweckmäßig Gitterform.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Reihe von Ausführungsbeispielen näher dargestellt. Abb. ι stellt ein Wendegetriebe dar, das in einem geschlossenen Ölkasten liegt und bei dem die Kupplung in dem gleichen öl läuft wie die Getrieberäder. Abb. 2 stellt ein Getriebe im Längsschnitt dar und Abb. 3 einen Schnitt durch dieses Getriebe nach der Linie a-b. Das Getriebe läuft in einem geschlossenen Ölkasten, und die eigentlichen Kupplungen laufen in Sonderöl. Abb. 4 stellt ein Wendegetriebe im Längsschnitt dar und Abb. 5 einen Schnitt durch dieses Getriebe nach der Linie c-d. Das Getriebe läuft in einem geschlossenen Ölkasten, und die eigentlichen Kupplungen laufen in Sonderöl. Abb. 6 zeigt ein Kegelradwendegetriebe, wobei die Kegelräder wie auch die Kupplungen in voneinander getrennten Ölbädern laufen. Abb. 7 stellt ein Kegelradwendegetriebe mit Übersetzungsstufe dar, wobei Kegelräder und Kupplungen im gleichen ölbad laufen. Abb. 8 zeigt einen Sonderwendeantrieb für ein Walzwerk, eine Zahnstangenziehbank, eine Kurbelpresse, Hobelmaschine o. dgl. mit eingebautem Stufengetriebe, wobei der gesamte Antrieb in einem geschlossenen ölkasten liegt, eine Kupplung in Sonderöl läuft und der Antrieb nicht in Öl läuft. Abb. 9 stellt einen Spezialwendegg.ntrieb dar wie Abb. 8, wobei jedoch beide

upplungen in Sonderöl laufen und auch der üfbtrieb wie der Antrieb gekapselt ist und in !Öl läuft. Die Abb. 10, 11 und 12 zeigen einen Einzelteil.

In Abb. ι ist 1 die Antriebswelle mit Ritzel 2, die beispielsweise durch einen Elektromotor, Dieselmotor o. dgl. in Umlauf gesetzt wird. Auf der Welle 1 ist außerdem der Kupplungskern 3 aufgeschrumpft, und der Kupplungsmantel 4 ist unmittelbar als Zahnritzel aus- gebildet. Der Mantel 4 ist durch eine eingepreßte Bronzelaufbüchse 5 ausgefüttert. Um die Ölmenge innerhalb vom Kupplungskern 3 so gering wie möglich zu halten, ist ein mehrteiliges Ausfüllstück 6 in dem großen Hohlraum des Kupplungskernes eingefügt. Auf einer Zwischenwelle 7 befindet sich ein Zahnritzel 3, welches einerseits mit dem Zahnritzel 2, andererseits mit dem Zahnritzel 9 im Eingriff steht. Die Welle 10 dient als Abtriebswelle, und auf ihr ist das Zahnrad 11 aufgekeilt. Das Zahnritzel 9 ist gleichzeitig als Kupplungsmantel ausgebildet und mit der Laufbuchse 12 ausgefüttert. Auf der Welle 10 ist der Kupplungskern 13 aufgeschrumpft, und der Hohlraum im Kupplungskern 13 ist mit einem mehrteiligen Ring 14 ausgefüllt. Die Lauffläche des Kupplungskerns 13 und der Kupplungsmantelbüchse 12 ist kegelig ausgebildet. Durch eine SeitenverSchiebung des Kupplungsmantels (9, 12) kann somit der Spaltraum zwischen den Laufflächen eingestellt werden. Der Kupplungsmantel 9 hat am äußeren Ende ein Innengewinde 15, in welchem sich eine Mutter 16 befindet, die innen stopfbüchsenartig zur Aufnahme eines Stopfbüchsenringes 17 und einer Packung 18 ausgebildet ist. Die Mutter 16 greift in eine Ausnehmung 19 am Kupplungskern ein. Dreht man die Mutter 16 links herum oder rechts herum, so verschiebt man den Kupplungsmantel 9 mit Büchse 12 nach links oder nach rechts und verkleinert oder vergrößert dadurch den Spaltraum zwischen den Laufflächen. Nachdem der Spaltraum durch die Mutter 16 eingestellt worden ist, wird die Mutter durch die Stellschraube 34 o. dgl. gegen Verdrehen gesichert. Der Kupplungsmantel 9 hat eine nach außen durch einen Getriebekasten hindurchgeführte achsenartige Verlängerung 20, mit welcher er in dem Lager 21 des Getriebes gelagert ist. Beim Leerlauf der Getriebeanlage läuft Welle 1 mit Kupplungskern 3 lagerartig in der Bronzebüchse S und ferner Ritzel 9 mit der lagerartigen Verlangerung 20 im Lager 21, wie auch die Bronzebüchse 12 lagerartig auf dem Kupplungs-

kern 13. Die Druckölzuführung, die Entlüftung und die Schmierung muß, da sich die Kupplung im Innern des Getriebekastens befindet, von außen her erfolgen. Die Kupp-S lungsachse 10 trägt daher eine Verlängerung 22, die an die Achse angeschmiedet oder angeschraubt o. dgl. angebracht sein kann. Diese Verlängerung hat drei für sich getrennte Kanäle, den Kanal 23 mit der Entlüftungsschraube 24, den Kanal 25 für die Drucköleinführung über das ortsfeste Rohr 26 und den Kanal 27 für die Schmierölzuführung über das ortsfeste Rohr 28. Die Abdichtung geschieht durch die Stopfbüchsen 29 und 30.

Das Stopfbüchsgehäuse 31 hierzu ist ortfest gelagert, so daß man die Stopfbüchsbrillen 29 und 30 auch während des Betriebes gut überwachen und nachdichten kann. Das Schmieröl fließt durch Rohr 28, Bohrung 27 in das Kupplungsinnere, dann durch Bohrung 32 in den Spaltraum, der mit Durchströmnuten 33 versehen ist, in den Getriebekasten hinein, von welchem aus es entweder unmittelbar oder über eine Kühl- und Reinigungsanlage wieder durch Rohr 28 in die Kupplung hineingepumpt wird. Die Kupplung mit dem Kupplungsmantel 4 ist genau ausgebildet wie die Kupplung mit dem Kupplungsmantel 9. Der Betrieb gestaltet sich folgendermaßen:

Wenn die Antriebsmaschine beispielsweise in einem Schiffsantrieb oder einem Walzwerksantrieb läuft, so laufen auch die Zahnräder 8 und 9 um, während die Welle 10, Zahnräder 11 und Zahnräder 4 stillstehen.

Wenn nun die Kupplung 3, 4 eingerückt wird, dann läuft über Zahnrad 4 und 11 die Welle 10 mit und treibt die Schiffsschraube, das Walzwerk o. dgl. in einem gewissen Drehsinne an. Dadurch, daß das Zahnritzel 2 zwangsläufig auch umläuft, laufen auch die Räder 8 und 9 um, jedoch läuft 9 dann im entgegengesetzten Drehsinne von 11 auf der Welle 10 um. Wenn nun die Kupplung 3, 4 ausgerückt und die Kupplung 13, 9 eingerückt

Ί5 wird, dann läuft Zahnrad 9 mit der Welle 10 im entgegengesetzten Drehsinne, während zwangläufig das Zahnritzel 4 leer auf dem Kupplungskern 3 im entgegengesetzten Drehsinne von Welle 1 umläuft. Will man den Kupplungskern 13 entlüften, so löst man die Entlüftungsschraube 24 und läßt durch Leitung 26 Drucköl in die Kupplung hinein. Die Kupplung 3, 4, 5, 6 ist in allen Einzelheiten genau so ausgeführt, wie die ausführlich beschriebene Kupplung 13, 12, 9.

Das in den Abb. 2 und 3 dargestellte Wendegetriebe unterscheidet sich von dem in Abb. 1 dargestellten in der Hauptsache dadurch, daß das eigentliche Getriebe in einem geschlossenen Ölkasten für sich und die Kupplungen in Sonderöl laufen. Die Bauart ist so durchgeführt, daß bei einem ungewollten Ölaustritt aus dem Getriebe heraus oder aus den Kupplungen heraus dieses Öl jedesmal ins Freie gelangt, so daß sich das Getriebeöl mit dem Kupplungsöl nie mischen kann. Die Kupplungsmäntel 35 und 36 gehen mit beiden Enden nach außen durch den Getriebekasten hindurch und sind in den Lagern 37 und 38 gelagert. Die Stopfbüchsen 39, 40, 41 und 42 besorgen die Abdichtung des Kupplungsöles gegenüber den Getriebewellen 43 und 44. Bei der Kupplung mit dem Kupplungsmantel 36 wird das Steuerdruckmittel für die Kupplung durch das Rohr 45 und entsprechende Bohrungen eingeführt. Das Schmieröl für die vorgenannte Kupplung wird durch die Leitung 46 und entsprechende Bohrungen und die Bohrungen 47, 48, 49 und Rohr 50 im Kreislauf durch die Kupplungen geführt. Die Welle 44 ist durch das Axiallager 51 gegen Verschieben gesichert. Bei der Kupplung mit dem Kupplungsmantel 35 wird die Steuerflüssigkeit durch das Rohr 52 ein- und ausgeführt, welches durch das Axiallager 53 gehalten und durch die Stopfbüchse 54 abgedichtet ist. Die Welle 43 wird durch das vereinigte Radial- und Axiallager 55 gehalten. Man wird die Bauart zweckmäßigerweise so durchführen, daß ein gemeinsamer Getrieberahmen 56 geschaffen wird, auf welchem einzelne Getriebedeckel 57 und 58 aufgeschraubt werden. Die Zahnräder 59 und 60 sind bei diesem Ausführungsbeispiel auf den Kupplungsmänteln 35 und 36 mit Schiebesitz aufgesetzt und durch die Federkeile 61 und 62 gegen Verdrehen gesichert. Die Zahnräder 59 und 60 sind im Innern des Getriebekastens gegen seitliches Verschieben gehalten. Wenn zum Verändern des Spaltraumes zwischen den Kupplungsmänteln 35 und 36 gegenüber den dazugehörigen Kupplungskernen die Kupplungsmäntel 35 und 36 nach re.chts oder nach links verschoben werden, so behalten dabei die Zahnräder 59 und 60 ihre Lage im Getriebekasten bei.

Bei dem in den Abb. 4 und S dargestellten Wendegetriebe befinden sich die beiden Kupplungen auf ein und derselben Welle, entweder auf der Antriebs- oder Abtriebs welle, und dann das Zapfenende 63 für einen Wellenanschluß frei sein muß, wird das Steueröl in die beiden Kupplungen von dem Zapfenende 64 aus ein-, geführt'. Man kann das Zapfenende 64 so ausbilden, daß von ihm aus auch noch die Entlüftung und Schmierölzufuhr für die beiden Kupplungen geschieht in der ähnlichen Weise, wie bei den Abb. 1 und 3 bereits dargestellt. Da die beiden Kupplungen beiderseits frei zugänglich sind, so kann man das Schmieröl in dieselben durch Pfropfen o. dgl. in einfachster Weise auch unmittelbar ein-

führen. Wenn dieses Wendegetriebe so angeordnet wird, daß die Welle mit dem Zapten 63 Antriebswelle ist, dann lauf en bei eingeschalteter Antriebsmaschine und ausgeschaltetem Getriebe die beiden Kupplungskerne in den Kupplungsmänteln lagerartig ineinander so daß sämtliche Zahnräder sich dann in Ruhe befinden. Wenn man die Anordnung so trifft, daß die Welle mit den Zahnrädern 66 und 68 Antriebswelle ist, dann laufen auch bei nicht eingeschaltetem Getriebe mit der Antriebsmaschine sämtliche Zahnräder, jedoch stehen dann die Welle mit dem Zapfenende 64 und seine Dichtungen still. Wenn man das Zwischenrad 65 wegläßt und das Zahnrad 66 mit dem Zahnrad 67 in Eingriff bringt und dann die Teilkreisdurchmesser von 66 und 67 gegenüber denjenigen von 68 und 69 ändert, so hat man ein Schaltgetriebe für zwei Geschwindigkeiten bzw. zweierlei Übersetzungen. Bei dem in Abb. 6 dargestellten Kegelradwendegetriebe laufen die Räder wie auch die Kupplungen in voneinander getrennten Ölbädern. Auch hier ist die Einrichtung so getroffen, daß das Zapfenende 70 für einen Maschinenanschluß frei bleibt, während sich an dem Zapfenende 71 die notwendigen Einrichtungen zum Steuern, etwaigen Schmieren und Entlüften der Kupplungen befinden. Bei dem in Abb. 7 dargestellten Kegelradwendegetriebe ist eine Übersetzungsstufe so eingebaut, daß die An- oder Abtriebsräder 72 und 73 sich zwischen den beiden Kegelrädern 74 und 75 befinden, damit die Kupplungsmantel 76 und ¹JJ ohne weiteres nach außen durch den Getriebekasten hindurchgeführt werden können. Bei diesem Ausführungsbeispiel laufen die Kupplungen 76 und 77 in demselben Schmieröl wie das übrige Getriebe. Man kann natürlich auch hier die Einrichtung so treffen wie in Abb. 6, indem die Kupplungen Sonderöl erhalten. Die Welle 78 wird im Ausführungsbeispiel durch den Kragen 79 gegen Axialverschiebung gesichert. Man kann hier natürlich auch ein Axiallager nehmen wie in Abb. 3 (vgl. Teil 51).

Der in Abb. 8 dargestellte Wendeantrieb für ein Walzwerk, eine Zahnstangenziehbank, eine Kurbelpresse, Hobelmaschine o. dgl. mit eingebautem Stufengetriebe ist so entworfen, daß der Antrieb bis zu der Kupplungswelle in geschlossenem Ölkasten liegt und eine Kupplung in Sonderöl läuft, während 'der Abtrieb frei, d. h. nicht in Öl läuft. Der Antrieb erfolgt durch die Welle 80 entweder über die Schalträder 81, 82 oder 83, 84 oder 85, 86, je nachdem die zu den Schalträdern 81, 83 und 85 zugehörigen Kupplungen über die Leitungen 87, 88 oder 89 gesteuert werden, so daß die Welle 90 bei gleicher Umlauf zahl der Welle 80 mit drei verschiedenen Geschwindigkeiten laufen kann. Das Zahnritzel 91 mit zugehörigem Zahnrad 92 und Kupplung 93 ist für den Arbeitsgang der Maschine gedacht, während die Zahnräder 94, 95 und 96 mit zugehöriger Kupplung 97 für den Leergang bzw. Rückwärtsgang der Maschine bestimmt sind. Handelt es sich um den Antrieb eines Reversierwalzwerkes 0. dgl., so wird man selbstverständlich den Antrieb 94 bis 97 so kräftig ausführen wie den Antrieb 91 bis 93. Das Ritzel 98 auf der Welle 99 treibt das Zahnrad 100 je nach eingerückter Kupplung 93 oder 97 rechts herum oder links herum. Das Axial drucklager 101 ist gleichzeitig als Stopfbüchsgehäuse für das Steueröl und das Schmieröl der Kupplung 97 ausgebildet.

Der in Abb. 9 dargestellte Spezialwendeantrieb ist dem in Abb. 8 dargestellten ahnlieh, jedoch laufen hier beide Kupplungen in Sonderölj und auch der Abtrieb ist wie der Antrieb gekapselt und läuft in öl. Während man bei der Ausführung des Schaltgetriebes nach Abb. 8 die einzelnen Geschwindigkeitsstufen während des Betriebes ein- oder ausschalten kann, muß man bei der Ausführung nach Abb. 9 beim Übergang von der einen zur anderen Schaltstufe die Antriebswelle 102 zuvor stillsetzen, damit die Zahnräder 103 und 104 oder die Zahnräder 105 und 106 durch Verschieben der Räder 103 und 105 auf der Welle 102 miteinander in Eingriff kommen. Das Getriebe kann so* ausgeführt werden, daß die sämtlichen Zahnräder, auch die Räder 107 und 108, in einem für sich geschlossenen ölkasten laufen, wobei durch entsprechende Durchbrüche in und 112 die Kupplungsmäntel 109 und 110 mit beiden Enden ins Freie münden, oder daß die Zahnräder 107 und 108, wie zeichnerisch dargestellt, in einem gegenüber den übrigen Zahnrädern abgetrennte Ölkasten für sich laufen bzw. in einem Öl, welches ihren Geschwindigkeiten und Drücken entspricht, wobei nach wie vor die Kupplungsmäntel 109 und 110 beiderseits ins Freie hinausragen.

Abb. 10 zeigt einen Querschnitt, Abb. 11 einen Längsschnitt nach der Linie e-f der Abb. 10 und Abb. 12 die Abwicklung der inneren Fläche einer Büchse nach Abb. 10, wie sie beispielsweise in Abb. 1 unter 5 oder 12 dargestellt ist. Wie aus diesen Abbildungen hervorgeht, ist der Lagerteil des Kupplungsmantels mit einem Ölnutensystem versehen, das beim Ausdehnen des Kupplungskernes ölabstreifend wirkt. Dadurch wird der Ölfilm, der sich auch bei dünnflüssigem öl bildet, sofort zerstört, wodurch die Kupplungsteile im Bruchteil einer Sekunde fest aneinanderhaften, also das Einrücken der Kupplung beschleunigt wird. Zweckmäßig

ist, das Nutensystem, wie in den Abb. ii und 12 dargestellt, auf den sich ausdehnenden Teil des Kupplungskernes g (s. Abb. i) oder/i (s. Abb. ii) zu beschränken.
Man kann natürlich den Kupplungsmantel oder das Zahnrad 96 mit einer innerhalb vom Getriebekasten liegenden, an der Welle befindlichen Stopfbüchse versehen, um den Ölraum zwischen Kupplungskern und Mantel gegen'den Ölraum des Getriebekastens abzudichten, auch kann man den äußeren Durchmesser des Kupplungsmantellagers an der Stelle 37 oder 38 gegenüber dem Kupplungsmanteldurchmesser im Rad 59 bzw. 60 ändern, ohne an der Erfindung etwas zu ändern.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Reibungskupplung nach Patent634637, gekennzeichnet durch die Verwendung bei Übersetzungs-, Wende- oder Schaltgetrieben, wobei die Kupplung im Innern des Getriebegehäuses gelagert ist, derart, daß die Ein- bzw. Nachstellvorrichtungen für die ineinandergelagerten Kupplungsteile bzw. für den Spaltraum zwischen diesen Teilen durch das Lager der Kupplung hindurch nach außen geführt sind.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung aus einer auf der zu kuppelnden Welle gelagerten Muffe (16) besteht, die drehbar mit dem auszubauchenden Teil (13) der Kupplung verbunden ist und mit einem Gewinde in einem zylindrischen Ansatz (20) des den auszubauchenden Kupplungsteil umgebenden Kupplungsmantels (9 usw.) eingreift, wobei der Ansatz (20) des Kupplungsmantels den einen Lagerzapfen der Kupplung bzw. Kupplungswelle in dem Getriebegehäuse bildet.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmantel (35, 36 usw.) beiderseits durch den Getriebekasten hindurchgeführt ist und die Lagerzapfen für die Kupplung bildet.

4. Kegelräderwendegetriebe mit zwei gleichachsig gelagerten, einander zugekehrten Kegelrädern, die in ihrer Nabe je eine Kupplung besitzen und in ein auf der einen Anschlußwelle des Getriebes sitzendes Kegelrad eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Reibungskupplungen nach Anspruch 1 und 2 für die in der Nabe der Kegelräder angeordneten Kupplungen das auf der gemeinsamen Welle (78) der einander zugekehrten Kegelräder (74, 75) vorgesehene, mit der zweiten Anschlußwelle des Getriebes kraftschlüssig verbundene Zahnrad (72) zwischen den einander zugekehrten Kegelrädern (74, 75) angeordnet ist.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungswelle an einer aus dem Getriebekasten herausragenden Verlängerung in einer Muffe läuft, die mit getrennten Räumen zum Zuführen oder Zu- und Abführen des Steueröls und gegebenenfalls zum Zuführen des Schmieröls für den Kupplungsspalt in entsprechende Kanäle der Kupp'lungswelle versehen ist, wobei eine axiale, von außen abschließbare Bohrung der Kupplungswelle zum Entlüften des Flüssigkeitsraumes der Kupplung vorhanden sein kann.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 1 bis 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Kupplungsmantel (9 usw.) angeordnete Lauf buchse (5,12), an der Lauffläche mit Nuten zum Abstreifen des Schmiermittels beim Einrücken der Kupplung versehen ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 1 bis 3, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiermittelabstreifnuten nur im Bereiche des atmenden Teiles (§·) des auszubauchenden Kupplungsteiles angeordnet sind.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölnuten gitterförmig angeordnet sind.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen