DE668597C

DE668597C - Steuerung fuer elektrische Antriebe

Info

Publication number: DE668597C
Application number: DEA75967D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Renker
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1935-05-08
Filing date: 1935-05-08
Publication date: 1938-12-07

Description

Steuerung für elektrische Antriebe Zusatz zum Patent 66:2300 Gegenstand des Hauptpatents ist eine Steuerung für elektrische Antriebe, insbesondere für Hebezeuge, bei.der zum Steuern, insbesondere zum Lüften der Bremse, eine elektrohydraulische oder elektropneumatische Vorrichtung vorgesehen ist, deren Antrieb auf den Stellungen des Hauptsteuergerätes für volle Arbeitsgeschwindigkeit mit voller Drehzahl erfolgt, so daß die Bremse voll gelüftet wird, während auf den übrigen Stellungen des Steuergerätes, die für niedere Regeldrehzahlen bestimmt sind, Schaltmittel wirksam sind, mittels derer der Antrieb der Lüftvorrichtung selbsttätig oder willkürlich auf kleine Regeldrehzahlen eingestellt und damit die Bremse zum Schleifen gebracht wird.
Nach einem Ausführungsbeispiel des Hauptpatents ist vorgeschlagen, den Antriebsmotor des Bremslüftgerätes auf den Feinregelstellungen an die Läuferklemmen des Triebwerksmotors oder eines besonderen Hilfsmotors auf der Welle des Triebwerksmotors anzuschließen.
Die Erfindung will die Regelung nach dem Hauptpatent auch für den Fall brauchbar machen, daß der Triebwerksmotor ein Kurzschlußläufer ist und ein besonderer Spannungsgebermotor nicht gewünscht wird. Dies geschieht dadurch, daß in das Bremslüftgerät ein mechanisches oder elektrisches Differential eingebaut wird, dessen einer Teil auf den Regelstellungen mit einer der Triebwerksmotordrehzahl entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben wird, bei voller Fahrt dagegen stillsteht.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In Abb. r ist zwischen den Motor M und die Pumpe P des Bremslüftgerätes ein mechanisches Differential D zwischengeschaltet, dessen die Differentialräder tragender Gehäuseteil von der Triebwerkswelle W aus angetrieben wird. Zwischen der Riemenscheibe und dem Triebwerksmotor ist eine lösbare Kupplung angeordnet, die bei voller Fahrt gelöst ist. Gleichzeitig wird das Differentialgehäuse festgebremst. Der Motor AI treibt dann über die Kegelräder des Differentials D die Pumpe P mit voller Drehzahl an und erzeugt den vollen Bremslüftdruck. Beim Übergang auf die Feinregelstellungen, auf denen die niedere Geschwindigkeit erzeugt werden soll, wird die Bremse gelöst und die lösbare Kupplung geschlossen, so daß das Differentialgehäuse mit voller Triebwerksgeschwindigkeit angetrieben wird. Der Antrieb des Gehäuses erfolgt nun in solcher Richtung, daß diese Geschwindigkeit und die des Motors M sich etwa aufheben; die Pumpe P also stillsteht oder nur so ge-_ ringe Drehzahlen macht, daß kein Bremsluft;: druck erzeugt wird. Die Bremse des Trieb;', Werkes wird dann, wie im Hauptpatent be@' schrieben, angelegt und der Antrieb abgebremst. Mit sinkender Drehzahl des Antriebes sinkt auch die Drehzahl des Differentialgehäuses und steigt damit die Drehzahl der Pumpe. Bei einer bestimmten Drehzahl des Triebwerkes herrscht Gleichgewicht. Diese Regeldrehzahl ist abhängig von dem- Übersetzungsverhältnis des Riementriebes, der natürlich auch irgendein anderer Trieb sein kann. Durch Wahl eines geeigneten übersetzungsverhältnisses kann jede gewünschte Drehzahl eingestellt werden. Dabei ist die Möglichkeit, durch Beeinflussung der Drehzahl des Motors A7 noch eine Änderung der Regeldrehzahl zu erzielen, ganz unbeachtet gelassen.
In Abb.2 ist ein elektrisches Differential dargestellt. Der Motor M besitzt einen drehbaren Ständer S, in dem der Läufer L umläuft, und zwar bei stillstehendem Ständer S mit voller Tourenzahl. Der Ständer ist dann festgebremst und die lösbare Kupplung gelöst. Wird nun der Ständer von der Triebwerkswelle YV aus in Umdrehung versetzt, und zwar entgegen der Richtung seines Drehfeldes, so bleibt bei genau gleicher Drehzahl des Ständers S selbst und seines Drehfeldes das Drehfeld im Raum stehen und ebenso der Läufer I_ und die Pumpe P. Die Bremse wird also voll angelegt und bremst das Triebwerk ab. Mit dessen abnehmender Drehzahl vermindert sich auch die Umdrehungszahl des Ständers S; damit bekommt das Drehfeld im Ständer S eine zunehmende Geschwindigkeit im Raum, und i@gleichen Maße wächst die Geschwindigkeit C1s.Läufers L und die Drehzahl der Pumpe P. 'gis wird also einwachsender Bremsluftdruck 4eügt und die Bremse immer mehr gelüftet, bis wiederum bei einer eingestellten Drehzahl Gleichgewicht herrscht. Auch hier kann wieder eine Änderung der eingestellten Drehzahl in geringem Maße durch elektrische Beeinflussung des Motors M und im größeren Maße durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen W und M herbeigeführt werden.

Claims

PATrNTANSPRÜcilr:. i. Steuerung für elektrische Antriebe nach Patent 662 3oo, dadurch gekennzeichnet, daß in die zur Lüftung der Bremse benutzte elektrohydraulische oder pneumatische Vorrichtung ein mechanisches oder elektrisches Differentialeingebaut ist, dessen einer Teil auf den Regelstellungen mit einer der Triebwerksdrehzahl entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben wird, bei voller Fahrt dagegen stillsteht.
2. Steuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antriebsmotor des Bremslüftgerätes und die den Druck erzeugende Pumpe ein mechanisches Differential eingebaut ist, dessen einer Teil über eine lösbare Kupplung von der Triebwerkswelle aus angetrieben wird.
3. Steuerung nach Anspruch r; dadurch gekennzeichnet, daß der Ständer des Antriebsmotors des Bremslüftgerätes drehbar ausgeführt ist und über eine lösbare Kupplung von der Triebwerkswelle angetrieben wird.