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Schienenverbindung mit zwischen den Schienen ortsfest angebrachtem,
T-förmigem Einsatz Der ruhige Lauf eines Fahrzeuges hängt u. a. auch davon ab, daß
Schienenstöße möglichst vermieden sind und, soweit solche sich nicht vermeiden lassen,
die zwischen den Stoßenden der Schienen wegen deren Längenänderungen bei Temperaturwechsel
notwendigen Lücken möglichst klein sind. Die Zahl der Schienenstöße läßt sich vermindern,
wenn man jeweils mehrere, etwa drei bis vier in der Gleisrichtung aufeinanderfolgende
Schienen untereinander zu einer Langschiene verschweißt und nur zwischen je zwei
solcher Langschienen eine Stoßlücke frei läßt. Die bedeutende Länge der einzelnen
Langschienen und demzufolge die bedeutenden. Längenänderungen derselben bei Temperaturschwankungen
würden aber breite Lücken zwischen den Stoßenden der Langschienen erfordern, was
sich beim Überfahren des Schienenstoßes nachteilig auswirken müßte. Es lag daher
die Aufgabe vor, diese großen Lücken in mehrere aufeinanderfolgende kleinere und
dadurch unschädlichere Lücken zu unterteilen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe unter Anlehnung an die bekannten
Schienenverbindungen mit zwischen den Schienen ortsfest angebrachtem, T-förmigem
Einsatz, der mit seinem aufwärts gerichteten, beiderseitig keilförmig abgeschrägten
Steg zwischen und mit seinen beiden längs laufenden Fußschenkeln unter die entsprechend
abgeschrägten vorspringenden Köpfe der umgekehrt treppenförmig abgesetzten Schienenenden
greift. Erfindungsgemäß wird die genannte Aufgabe derart gelöst, daß der Einsatz
aus einem T-förmigen Mittelglied und winkelförmigen, in den beiden Winkelöffnungen
des Mittelgliedes zu beiden Seiten seines Steges angeordneten Seitenteilen besteht,
deren entsprechend dem Steg des Mittelgliedes abgeschrägte, aufwärts gerichtete
Schenkel hintereinander zwischen den Steg des Mittelgliedes und die Schienenenden
greifen und deren waagerechte, längs laufende Schenkel aufeinander sowie auf den
Fußschenkeln des T-förmigen Mittelgliedes ruhen und mit diesen Fußschenkeln sowie
untereinander und mit den auf den waagerechten Schenkeln der obersten Seitenglieder
ruhenden vorspringenden Köpfen der treppenförmig abgesetzten Schienenenden, durch
Feder
und Langschlitze begrenzt, längs beweglich verbunden sind.
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Um die Schienenenden nicht unmittelbar selbst zum Einbau des Einsatzes
vorrichten zu.-müssen, erscheint es einfacher, billiger und dahet_°, zweckmäßiger,
dem Einsatz noch zwei am Eriä''t seiner Seitenglieder angeordnete, umgekehW treppenförmig
abgesetzte und zum Anschluß an das übliche Stirnende nicht besonders vorgerichteter
Schienen geeignete Endglieder anzuschließen, so daß der aus dem Mittelglied, den
zu beiden Seiten seines Steges angeordneten Seitengliedern und den beiden Endgliedern
bestehende Einsatz ein geschlossenes, zwischen die Stirnenden zweier Schienen einzubauendes
Element (Schienenschloß) bildet.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der neuen Schienenverbindung
mit zwischen die Stirnenden zweier Schienen eingebautem Schienenschloß dargestellt,
und zwar zeigen Fig. i einen Längsschnitt durch die Schienenverbindung nach der
Linie A-A der Fig. 2, im linken Teil bei zusammengeschobenen und im rechten Teil
bei auseinander gezogenen Teilen, Fig.2 einen waagerechten Schnitt nach der Linie
B-B der Fig. i, die, Fig. 3 bis 5 Querschnitte nach den Linien C-C, D-D, und E-E
der Fig. i, die Fig. 6 bis 7 die der Fig. i entsprechende Seitenansicht und Draufsicht
auf den rechten Teil der Schienenverbindung und die Fig. 8 bis io Schaubilder im
größeren Maßstabe von Einzelheiten, während die schematische Fig. ii den Bau des
Schienenschlosses erläutern helfen soll.
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Das Schienenschloß besteht aus einem auf der Strecke angebrachten
Mittelteil a, b, a sowie aus rechts und links von demselben in Richtung der
Schienen nebeneinander angeordneten Seitenteilen a,, cl, a2, c2, a3, c3.
Jedem Seitenteil auf der linken Seite des Mittelteils a, b, a entspricht
ein in bezug auf die lotrechte Mittelquerebene desselben symmetrisch ausgebildeter
Seitenteil auf der rechten Seite des Mittelteils. Die symmetrischen Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Mittelteil a, b, a ist T-förmig ausgebildet
und besitzt einen aufrecht stehenden Steg b sowie eine längs laufende, mit den beiden
Hälften a und a auf je einer Seite des Steges b angeordnete Fußplatte.
Die Seitenteile sind winkelförmig gestaltet und besitzen je eine längs laufende
Fußplatte a1, a2, a3 und aufrecht stehende Stege c,, c2, c3. Die Stege sind untereinander
und zu dem Steg b des Mittelteils a, b, a parallel. Die Platten
a, cal, a2, a3
ruhen aufeinander auf. Jede obere Platte ist mit der
darunterliegenden durch Feder und Nut verbunden, und zwar befinden sich beim gezeichneten
Ausführungsbeispiel die Nuten d, d, und d2 immer in der Oberfläche der unteren Platte
und die Feder, beim gezeichneten Ausführungsbeispiel ein viereckiger Zapfen e,,
e2, e3, immer in der Unterfläche der darüberliegenden Platte.
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',eÄÄuf die Fußplatte a3 des obersten rechten eenteils a3, c3 (entsprechend
und symmetrisch -J5@ auch die Einrichtung auf der linken Seite des Mittelteils a,
b, a) setzt sich mit seiner Unterfläche der ausladende Kopf feines
aus Kopf f,
mittlerem lotrechtem Steg und seitlichen Fußplatten la bestehenden
Formstücks f, g, h (Fig. io) auf, welches auf der dem Mittelstück abgewendeten
Seite allmählich in die Form der Schiene i übergeht und an dieser längs der Fläche
k angeschweißt ist. Zur Führung des Kopfes f an der Fußplatte a3 ist letztere ebenfalls
mit einer Nut d3 und der Kopf f an der Unterfläche ebenfalls mit einem in die Nut
d3 greifenden Zapfen e4 versehen. Die Nuten d, dl, d2 und d3 sind untereinander
gleich lang, und gleiches gilt für die Zapfen e,, e2, e3 und e4. Die Länge der Nuten
und Zapfen ist hierbei derart, daß, wenn die Schienen in der Kälte schrumpfen und
ihre Länge sich verkürzt, die an ihre Enden angeschweißten Formstücke
f, g, A die Seitenteile des Schienenschlosses, wobei die Zapfen in den Nuten
gleiten, in die *im rechten Teil von Fig. i und 2 gezeichnete Stellung so weit auseinander-
und vom Mittelteil a, b, a wegziehen, bis zwischen den Stegen b, cl, c2 und
c3 je ein Abstand x (Fig. i) gebildet ist. Andererseits werden, wenn die Schienen
sich in der Wärme wieder ausdehnen, die Seitenteile wieder in die aus dem linken
Teil der Fig. i und 2 ersichtliche Stellung zusammen- und an den Mittelteil a,
b, a
herangeschoben. Das Auseinanderziehen des Schienenschlosses aus der im
linken Teil von Fig. i und 2 gezeichneten Lage geschieht dabei. in der Weise, daß
das an das Schienenende i angeschweißte Formstück f, g, la, wenn die Schiene
sich verkürzt, in der Pfeilrichtung von Fig. i wandert und hierbei sein Zapfen e4
sich in der Nut d3 der Fußplatte a3 des obersten Seitenteils a3, c3 so weit verschiebt,
bis er an das Ende der Nut gelangt ist.- Es hat sich dann der Kopf f des
Formstücks f, g, lt vom Steg c3 des Seitenteils c3, cc3 um die Strecke x
entfernt. Wenn nun die Schiene i in der gezeichneten Pfeilrichtung weiter wandert,
dann nimmt nunmehr der am linken Rand der Nut d, anliegende Zapfen e4 die Fußplatte
a3 des Seitenteils a3, c3 mit, der nun seinerseits die Wanderbewegung beginnt und
sich, wobei sein Zapfen e3 in der Nut d2 der Fußplatte a2 des nächsten Seitenteils
a2, c2 gleitet, so lange nach links verschiebt, bis der Zapfen e3 an das linke Ende
der Nut d2 gelangt ist. Dadurch wurde auch der Steg c3 von demjenigen c2 um die
Strecke x abgehoben. So geht dies weiter, bis sämtliche Seitenteile in die aus dem
rechten Teil von Fig. i und 2 ersichtliche Stellung auseinander gezogen werden.
Das
Maß x, um welches die benachbarten Seitenteile sich auseinander bewegen können,
hängt von der Zahl der im Schienenschloß vorhandenen Seitenteile und dem Ausdehnungskoeffizienten
der Schiene ab. In der umgekehrten Reihenfolge verlaufen die Vorgänge, wenn die
Schienen in der Wärme sich ausdehnen.` Der Mittelteil a, b, a des Schienenschlosses
wird zweckmäßig auf einer Grundplatte l befestigt, welche bis unter die Enden der
Schienen i greift. Auf ihr verschieben sich beim Wandern der Formstücke
f, g, 1a auch deren Fußplattenteile lt.
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Um den Raddruck auch bei zusammengeschobenen Seitenteilen. durch den
Steg g des Formstücks f, g, h auf die Grundplatte l zu
übertragen,
sind die Fußplatten a, al, a2 und a3 am hinteren, dem Steg g des Formstücks
f, g, h zugekehrten Querrande mit mittleren, längs laufenden und untereinander
befindlichen Einschnitten in, yral, in, und m3 (vgl. den Einschnitt nag in
Fig. 9) versehen, in welche bei der Verschiebung der Steg g des Formstücks
f, g, lt
eintreten kann. Entsprechend dem verschiedenen Weg, den beim
Zusammenschieben der Seitenteile ihre Fußplatten a, al, a2 und a3
relativ zum Steg g des Formstücks f, g, h durchlaufen, beträgt die Länge
der Einschnitte m, ml, m2 und m3 das ein-, zwei-, drei- und vierfache der
obenerwähnten Strecke x.
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Um eine Seitenverschiebung der Seitenteile beim Längswandern der Schienen
auszuschließen, berühren die Fußplatten a, al, a2 und a3 und die Unterfläche des
Kopfes f der Formstücke f, g, h einander nicht in einer waagerechten Ebene,
sondern in zwei dachförmig gegeneinander geneigten Ebenen P, q, p1, q1, P2. q2 und
P3, q3 (siehe auch Fig. 3 bis 5). Auch ist das Schienenschloß beiderseitig durch
Platten n, o geschlossen, die einmal an den Mittelteil ä, b, a und außerdem
mit einem dazu vorgesehenen Fußflansch y an die Grundplatte L angeschraubt
werden.
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Die äußeren Seitenflächen des Mittelteils und entsprechend die an
ihnen anliegenden Innenflächen der Seitenplatten verlaufen von unten nach oben schräg
einwärts der Schienenmitte zu, wodurch beim Überfahren des Schienenschlosses ein
etwaiges Kippen der Seitenglieder um eine waagerechte Querachse und außerdem beim
Befahren des ganz oder teilweise geöffneten Schienenschlosses eine durch die Reibung
der Räder auf den Köpfen der Seitenglieder unter Umständen mögliche, unbeabsichtigte
Verstellung der letzteren in der Fahrrichtung durch die Reibung zwischen den Seitengliedern
und den Seitenplatten verhindert wird.
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Damit die Räder des Eisenbahnfahrzeuges im Falle, daß das Schienenschloß
geöffnet ist und seine Seitenteile sich in den Abständen x voneinander befinden,
auch beim Überfahren der durch diese Abstände gebildeten Lücken die Führung nicht
verlieren und keine Schläge auftreten, verlaufen die Seitenflächen des Ste-ges
b des Mittelteils a, b, a und die Stege cl, c2 und c3 nicht in zur Längsrichtung
senkrecht stehenden Ebenen, sondern in schrägen Ebenen s. Dabei ist zweckmäßig die
Einrichtung so, daß im waagerechten Schnitt, -wie sich aus dem Schema der Fig. =i
ergibt, der Steg b des Mittelteils a, b, a die Form eines die Offenseite
zweier einander gegenüberliegender Winkel den Schienenenden zukehrenden X, die Stege
cl, c2 wid c3 die Form eines halben entsprechenden X und der Kopf f des Formstücks
f, g, h eine entsprechend keilförmige Gestalt besitzen, so daß die genannten
Teile fischgrätenartig ineinandergreifen (Fig. =i). Da bei dieser Querschnittsgestaltung
die Höhenränder der Seitenteile scharfe Kanten t bilden, welche beim Befahren des
Schienenstoßes durch die Radkränze beschädigt werden könnten, sind, damit diese
scharfen Kanten in Fortfall kommen, die der Gleismitte, y-y (Fig. =i) zugekehrten
Ränder 2s (Fig. i und 7) der Stege des Mittelteils und der Seitenteile rechtwinklig
zur Längsrichtung der Schienen entsprechend den in Fig. =i angedeuteten Linien v
abgekantet.
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Damit die Räder des Fahrzeuges sich beim Übergang über den Stoß möglichst
satt an die Kopffläche der Glieder des Schienenstoßes anlegen, verlaufen, wie die
Fig. q, 5, 8 und 9 zeigen, die Kopfflächen der Glieder in einer nach der Gleismitte
hin abfallenden schrägen Ebene, deren Neigung zweckmäßig derjenigen des Radmantels
entspricht.