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Vorrichtung zum selbsttätigen Einschalten und Schwenken eines seitlich
drehbar am Kraftfahrzeug gelagerten Hilfsscheinwerfers Die Erfindung bezieht sich
auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Einschalten und Schwenken eines seitlich
drehbar am Kraftfahrzeug gelagerten Hilfsscheinwerfers im Sinne der Fahrtrichtung
beim Befahren einer Wegkrümmung, bei der die Antriebsbewegung von der Lenkvorrichtung
des Fahrzeugs unter Zwischenschaltung eines Zuggliedes abgeleitet wird.
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Es ist bekannt, Haupt- und Hilfsscheinwerfer mit der Lenkvorrichtung
oder den Lenkrädern eines Kraftfahrzeuges mechanisch durch ein Hilfsgestänge, einen
Seilzug oder eine Kette zu verbinden oder vor einem feststehenden Scheinwerfer einen
in gleicher Weise mit der Lenkvorrichtung verbundenen, drehbar gelagerten Spiegel
anzuordnen, um die Fahrbahn im Augenblick des Befahrens einer Wegkrümmung nach der
Abbiegstelle hin ebenfalls beleuchten zu können.
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Die genannten Ausführungen weisen jedoch den grundsätzlichen Mangel
auf, daß sie bei höherer Fahrtgeschwindigkeit die Wegkrümmungen infolge der gleichlaufenden
Schwenkbewegung des Haupt- oder Hilfsscheinwerfers mit den Lenkrädern nicht zeitig
genug zu beleuchten vermögen. Bei höherer Antriebsübersetzung wird für Wegkrümmungen
mit kleinem Halbmesser der Schwenkwinkel für die Lampe zu groß, so daß der Scheinwerfer
nach rückwärts strahlt und die Wegkrümmung in der Fahrtrichtung überhaupt nicht
mehr beleuchtet wird. Bei Sperrung des Schwenkantriebes von einem bestimmten Schwenkwinkel
ab sind umständliche mechanische Hilfsvorrichtungen erforderlich. Außerdem übertragen
sich alle am Fahrgestell auftretenden Erschütterungen und Stöße über das Hilfsgestänge
unmittelbar auf den Scheinwerfer, .der dadurch unangenehme Flatterbewegungen' ausführt.
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Ein weiterer Mangel besteht in der Gefährdung der Fahrzeuglenkung,
wenn das Hilfsgestänge, das Zugseil oder der Kettenantrieb
zum
Scheinwerfer aus irgendeinem Grunde klemmt oder im Winter durch Vereisung festfriert.
Ebenfalls als Nachteil ist die der rein mechanischen Kupplung anhaftende umständliche
und kostspielige Anbrxhz gung bei nachträglichem Einbau in'@7"'aas Kraftfahrzeug
anzusehen.
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Es ist ferner bekannt, Hilfsscheinwerfer oder nur deren Innenspiegel
mittels unmittelbar am Lampen- oder Spiegelkörper angreifender Elektromagnete zu
schwenken.
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Diese Ausführungen weisen den Mangel auf, daß sie den Hilfsscheinwerfer
beim Befahren von Wegkrümmungen mit kleinem Halbmesser nicht genügend weit auszuschwenken
vermögen. Außerdem sind zur Vernichtung der Bewegungsenergien der auf diese Weise
abgelenkten Lampenkörper bei großen Schwenkbewegungen umständliche Abbremsvorrichtungen
erforderlich. Die Lampenkörper geraten am Anschlag leicht in unangenehme schwingende
Bewegungen, die zu Erschütterungen des Lampenfadens und zur frühzeitigen Zerstörung
der Lampen führen. Bei den bekannten Vorrichtungen mit mehreren Elektromagneten
zur stufenweisen Ablenkung werden zuviel Kontakte und Schaltdrähte benötigt, die
die Störungsanfälligkeit erhöhen.
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Die Erfindung besteht demgegenüber in der Hauptsache darin, daß das
Einschalten der Stromkreise für den zum Schwenken des Hilfsscheinwerfers dienenden
Elektromotor und für die Lampe des Hilfsscheinwerfers in der Regelstellung des Hauptschalters
nur bdim Befahren von Wegkrümmungen mit kleinem Halbmesser erfolgt. Der Hilfsschein-%verfer
wird nicht von einem mit den Lenkrädern verbundenen Hilfsgestänge, sondern von einem
Elektromotor herumgeschwenkt, der von ,einer vom Lenkgestänge oder von einem Lenkrad
über ein kurzes Zugseil betätigten elektrischen Schaltvorrichtung selbsttätig gesteuert
wird, die zugleich auch den Lampenstrom des Hilfsscheinwerfers regelt. Nach Einschaltung
des Elektromotors ist der Hilfsscheinwerfer in der Größe seiner Drehbewegung unabhängig
vom Einschlag der Lenkräder, solange die Einsehlagrichtung unverändert beibehalten
wird, jedoch nicht unabhängig vom Richtungswechsel. Das hat in Verbindung mit einer
richtig gewählten Drehgeschwindigkeit der Scheinwerfertragachse zur Folge, daß selbst
spitze Wegkrümmungen bei Fahrtgeschwindigkeiten bis zu etwa 3o km rechtzeitig beleuchtet
werden und der Hilfsscheinwerfer beim Herausfahren aus der Wegkrümmung ebenfalls
zeitig in die Geradeausstellung zurückschwenkt.
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In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Es zeigen Abb. i das Lenkrad eines Kraftfahrzeuges mit angreifendem
Zugglied, Abb.2 die elektrische Schaltvorrichtung, Abb.3 die Scheinwerferschwenkvorrich-'
tung mit aufgesetztem Hilfsscheinwerfer, . Abb. q. eine Seitenansicht der elektrischen
Schaltvorrichtung, Abb.5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der elektrischen Schaltvorrichtung
mit Zahnradtriebwerk, Abb.6 ein Ausführungsbeispiel des Umschalters k2 der elektrischen
Schaltvorrichtung mit Kontaktscheiben, Abb-.7 die Schaltung der Scheinwerferschwenkvorrichtung
mit eingebautem Zusatzschalter zur beliebigen Schwenkung des Hilfsscheinwerfers
von Hand, Abb.8 eine vereinfachte Ausführungsform der elektrischen Schaltvorrichtung.
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Die Bewegung zum Schwenken des Hilfsscheinwerfers wird von dem einen
Vorderrad v abgeleitet, das mit einer Welle a1 verbunden ist. Auf dieser Welle ist
die Schneckenfeder f1 mit dem einen Ende befestigt, die die ebenfalls auf der Welle
sitzende Reibscheibe s1 ständig nach links zu drehen versucht. Ihr entgegen wirkt
das aus einer dünnen Darm- oder Stahlsaite bestehende Zugseil z, das mit einem Ende
an der ebenfalls auf der `Welle a1 befestigten Spannrolle r1 angreift und mit dein
anderen Ende über die Schelle ei mit dem in Abb. i gezeichneten Vorderrad v in Verbindung
steht. Beim Geradeausfahren halten Feder f1 und Zugseil z die Scheibe s1 in einer
solchen Lage, daß die angetriebenen Reibscheiben s2 frei im winkelförmigen Ausschnitt
w2 spielen können.
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Auf der Welle a1 sitzt ferner noch die Kontaktscheibe s3: In der gezeichneten
Stellung der Scheibe s1, welche der Stellung beim Geradeausfahren entspricht, sind
die Kontakte an der Scheibe s, offen. Ebenso sind die Kontaktstellen des Schalters
k2 geöffnet. Steht der Hauptschalter k1 auf Kontakt :2 (Regelstellung), so kann
kein Stromfluß über die Scheibe s3 und den Schalter k2 zustande kommen. Der Hilfsscheinwerfer
h in Abb. 3 bleibt somit beim Geradeausfahren in Ruhe.
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Wird das Lenkhandrad des Kraftwagens nur wenig nach rechts oder links
gedreht, was einem Befahren von Wegkrümmungen mit großem Halbmesser entspricht,
so führt das Vorderrad v eine entsprechende Schwenkbewegung aus, die sich über das
Zugseil und die Roller, auf die Scheibe s1 überträgt. D ie Kanten des winkelförmigen
Ausschnittes w2 nähern sich der Doppelreibscheibe .r2 und greifen in diese ein.
Die Doppelscheibe s2 dreht sich jedoch erst bei einer bestimmten Eintauchtiefe der
Antriebsscheibe si. Diese
Eintauchtiefe wird bei geringen Lenl:radausschlägen
nicht erreicht, so. da.ß der Schalher k@ wie beim Geradeausfahren in Ruhe bleibt.
Mithin bleibt auch der Hilfsscheinwerfer h in Abb. 3 beim Befahren von Wegkrümmungen
mit großem Halbmesser in Ruhe.
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Wird das Lenkhandrad des Kraftwagens stark nach rechts oder links
gedreht, was einem Befahren von Wegkrümmungen mit kleinem Halbmesser entspricht,
so zieht entweder das Zugseil z oder die Feder f i die Reibscheibe
s1 voll in die Doppelreibscheibes2 hinein und -nimmt die Scheiben s2 in der Drehrichtung
mit. Auf der Welle a, der Reibscheiben s2 sitzt die Zunge g aus Isoliermaterial,
die als Steuervorrichtung für die Kontakte des Schalters k2 dient. Die Kontaktfedern
2 und 5 des Schalters k2 liegen über die Stifte i, und i2 mit gleichem Druck an
der Zunge g an. Solange die Reibscheiben s2 im winkelförmigen Ausschnitt der Scheibe
s, spielen, halten daher die beiden Kontaktfedern die Zunge g ständig in der gezeichneten
Lage. Werden die Reibscheiben s2 infolge des Eintauchens der Scheibe s, gedreht,
so bewegt sich auch die Zunge g in der Drehrichtung mit und schließt dabei die entsprechenden
Kontakte 2, 3 und 5, 6 oder 2, r und 5, .4 des Schalters k2, wobei die Vorspannungen
der Federn 2 und 5 zum Teil am hontaktschluß mitwirken.
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Nach dem Schließen der Kontakte bewegen sich die Zunge g und die Reibscheiben
s2, solange die Drehbewegung der Reibscheibe s, anhält, noch ein Stück weiter, bis
die Zunge den Anschlagstift i.4 oder i., erreicht. In diesem Augenblick bewegen
sich Zunge und Reibscheiben s2 nicht mehr vorwärts. Dreht sich die Reibscheibe s,
weiter, so gleitet sie einfach zwischen den federnden- Scheiben s.. durch.
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Gleichzeitig mit der Drehung der Reibscheibe s, dreht sich auch die
Kontaktscheibe s,. Ein Kontaktschluß findet jedoch, ebenso wie beim Schalter k2,
nur bei größeren Drehbewegungen der Reibscheibe s, statt, damit nicht schon beim
Fahren von einer Straßenseite nach der anderen der Hilfsscheinwerfer eingeschaltet
wird. Ist die Drehbewegung so groß, daß Kontaktscheibe s3 und Schalter k2 in der
vorbeschriebenen Weise die Kontakte geschlossen haben, so fließt in der Regelstellung
des Schalters k, ein Strom von der Batterie b über Schalter lzi, Kontaktscheibe
s3 und von hier in Abzweigung über die Leitung dl, die Federn i, 2 und d.,
5 oder 2, 3 und 5, 6 des Schalters k2, die Leitung 3 oder q. und die Bürstenas,
und ist des Ankers e2 in Abb. 3 nach Masse zurück, wobei der Strom je nach Stellung
der Federn des Schalters k2 seine Richtung im Anker e2 ändert. . Gleichzeitig fließt
ein Strom von Kontaktscheibe s3 aus über Leitung d2, Hilfsscheinwerfer h und Masse
einerseits und Feldwicklung w3 und Masse andererseits zur Batterie zurück. In diesem
Kreis ändert der Strom seine Richtung nicht. Der Hilfsscheinwerfer leuchtet auf,
und der Motoranker e. wird entsprechend der Stellung der Federn des Schalters k=
nach rechts oder links herumgedreht. Die Drehung des Ankers wird mittels der Zahnradübersetzung
t ins Langsame auf die kleine Reibscheibe s4 übertragen. Die Scheibe s4 greift in
die größere Doppelreibscheibe s, ein, stellt also eine nochmalige Übersetzung ins
Langsame dar. Scheibe s:i und damit die Achse a4 machen die entsprechende Drehung
mit. Am oberen Ende der Achse a4 ist der Bügel b festgeschraubt, der den Körper
des Hilfsscheinwerfers 1i trägt. Sobald sich die Achse a4 dreht, bewegt sich auch
der Hilfsscheinwerfer mit. Die Zahnrad- und Reibscheibenübersetzungder Hilfsscheinwerfersch,#venkvörrichtung
ist hierbei so getroffen, daß der Hilfsscheinwerfer beim Befahren einer recht- oder
spitzwinkligen Wegkrümmung mit etwa 30 lcn-i Geschwindigkeit die Wegkrümmung rechtzeitig
.voll beleuchtet.
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Hat sich der Bügel b mit dem Lampenkörper so weit gedreht, daß er
einen der beiden verstellbaren Anschlagstifte i6 erreicht (in Abb. 3 ist übersichtshalber
nur ein Anschlagstift gezeichnet), dann bleibt er stehen. Der Motoranker e2 dreht
sich jedoch weiter. Eine Stockung tritt aber nicht ein, da die Reibscheibe s4 zwischen
den federnden Reibscheiben s5 hindurchgleitet.
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Wird das Lenkhandrad des Kraftwagens wieder in die Lage, die es beim
Geradeausfahren des Wagens eingenommen hatte, zurückgedreht, so wirken Zugseil z
und Feder f, in umgekehrter Weise auf die Reibscheibe s, ein und ändern deren Drehrichtung.
Da sich die Reibscheibe s, noch zwischen den Reibscheiben s2 befindet, machen diese
die Drehrichtungsänderung mit. Die Zunge g wird dabei von einem Anschlagstift i
auf den anderen umgelegt. In Verbindung hiermit findet über die Stifte il und i=
eine Umlegung der Kontaktfedern 2 und 5 des Schalters lz2 statt, so daß der Strom
im Ankere, des Motors in seins Richtung ändert und der Rotor mit der entgegengesetzten
Drehrichtung weiterläuft. Der Hilfsscheinwerfer wird dadurch erschütterungsfrei
nach der Mittelstellung zurückgedreht. Hat der Kraftwagen die Geradeausrichtung
fast wieder eingenommen, so hängt die Reibscheibe s, mit einer ihrer Kanten noch
zwischen der Doppelreibscheibe s2. In dieser Stellung ist aber die Reibung so klein,
daß die kräftigen
Federn 2 und 5 des Schalters k2 die Zunge g in
die gezeichnete Ruhelage drücken und damit s2 von s1 abreißen. Der Vorgang erfolgt
beim Fahren so zeitig, daß der zurückschwenkende Hilfsscheinwerfer gleichzeitig
mit den Lenkrädern des Kraftwagens die Geradeausrichtung wieder einnimmt. Da der
Schalter k2 in der Ruhestellung den Stromkreis für den Motor unterbricht, kommt
somit auch der Hilfsscheinwerfer zum Stillstand. Im Augenblick des Abreißens der
Reibscheibe s1 von den Scheiben s2 kann an Kontaktscheibe s3 ein Kontaktschluß noch
bestehen, so daß die Lampe des Hilfsscheinwerfers weiterbrennt. Der Kontakt wird
jedoch gleich danach unterbrochen und die Lampe zum Erlöschen gebracht.
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Das Umlegen derKontaktfedern des Schalters k2 in jedem beliebigen
Wendepunkt der Antriebsscheibe s1 kann auch noch in anderer Weise, wie in Abb.5
dargestellt, erfolgen. An Stelle der Reibscheiben s1 und s2 sind zwei Zahnräder
r2 und r3 auf die Achsen a1 und a2 aufgeschoben, von denen Rad r3 äus Isolierstoff
besteht. Rad r., weist eine Zahnlücke auf, in die das Rad rs hineinragt. Bei stärkerer
Drehung des Rades r2, also beim Befahren von Wegkrümmungen mit kleinem Halbmesser,
greifen nun die Zähne von r2 in Rad r3 ein und drehen dasselbe. Dabei werden die
Federn 2 und 5 des Schalters k2 durchgebogen und stellen den entsprechenden Schluß
mit den anderen Federn her. Bei %veiterer Drehung des Rades r, rutschen nun die
Federn 2 und 5 an den Zähnen ab und schlagen auf die Flanken der nachfolgenden Zähne
auf. Der Augenblick des Abgleitens ist in Abb. 5 durch Strichelung angedeutet: Bei
dem Zurückschlagen werden jedoch die Kontakte nicht geöffnet, da der jeweils die
Feder auffangende Zahn schon zu weit nach rechts oder links vorgerückt ist. Erfolgt
in einem beliebigen Wendepunkt des Rades r3 eine Änderung der Drehrichtung, so biegt
rs mit seinen Zähnen die Federn 2 und 5 nach der anderen Seite durch, wobei gleichzeitig
die Stromumsteuerung erfolgt.
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Ebenso kann der Schalter k2 die in Abb. 6 wiedergegebene Form aufweisen.
Mit auf der Achse a2 sitzt eine Scheibe s, mit zwei gegenüberliegenden und voneinander
isolierten Kontaktlamellen 1, und 1" von denen 1,
mit Masse
in Verbindung steht und 13 über dl nach der Reibscheibe s3 in Abb. 2 führt.
Die Bürsten ic, und zc, stellen über ds und d4 die Verbindung mit dem Motor m in
Abb. 3 her. Eine Feder f2 , greift in Ruhestellung des Schalters in die Rast r4
ein. Dreht sich die Welle a2 rechts o"der links herum, so geraten die Bürsten auf
die Kontaktlamellen 1, und 1s und schlagen an den Punkten i8 und i9 oder
i, und il, an. Es entspricht dies dem Anschlag der Zunge g in Abb. 2. Gleichzeitig
wird bei voller Drehung zwischen den genannten Anschlägen der Strom an den Bürsten
umgepolt. Die Rückstellung der Scheibe s, in die gezeichnete Ruhestellung erfolgt
mittels der Feder f2 durch deren Druck auf die schrägen Ebenen der Rast r4.
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Bei der Reibscheibenkupplung nach Abb. 2 ist es wichtig, daß sich
die Reibscheibe s1 innerhalb der größtmöglichen Einschläge des Vorderrades v, also
auf dem gesamten drehbaren Weg des Lenkrades, nur einmal herumdreht, damit der Ausschnitt
w2 nur in der gezeichneten Ruhestellung zur Wirkung kommt. Der Durchmesser der Spannrolle
r1 ist daher an der Stelle, an der das Zugseil w angreift, so bemessen, daß sich
die Rolle zwischen dem äußersten rechten und linken Anschlag des Vorderrades v nur
einmal herumdreht. Die Nase n an der Reibscheibe s1 und der Anschlagstift i3 in
den Scheiben s2 verhindern eine Überdrehung der Schaltvorriehtung bei gelockertem
Zugseil z.
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Durch Umlegen des Schalters k1 in Abb. 2 auf Kontakt r wird die Kontaktscheibe
s3 überbrückt und der Hilfsscheinwerfer auf Dauerlicht geschaltet. Die Schwenkvorrichtung
für den Hilfsscheinwerfer arbeitet dabei in der gleichen Weise wie vorbeschrieben.
Wenn ein Kontaktschluß an den Federn des Schalters k2 erfolgt, so erhält der Motoranker
e2 einen Strom und dreht sich in entsprechender Richtung herum. Bei der Dauerschaltung
ist die Feldwicklung w3, die großen Widerstand besitzt, ebenfalls ständig eingeschaltet.
Der Stromverbrauch ist jedoch dem Lampenstrom gegenüber so gering, daß er nicht
ins Gewicht fällt. "Die Dauerschaltung kommt hauptsächlich in Frage beim Fahren
im Nebel, Regen und Schneetreiben. Ist in einem dieser Fälle die Sicht im Freien
außerordentlich schlecht und sind Landstraßen zu befahren, die zugleich viel von
Fußgängern und Radfahrern benutzt werden, so erhellt beim Geradeausfahren der Hilfsscheinwerfer
die gefährdeten Punkte der Fahrbahn, das ist in Deutschland die rechte Fahrbahnseite,
nicht genügend. Die Lampe müßte in diesem Fall ständig eine Fahrbahnseite, z. B.
die rechte Seite, beleuchten.
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Um dies zu erreichen, wird gemäß Abb. 7 ein Zusatzschalter k3 zwischen
Schalter k2 (Schaltvorrichtung, Abb. 2) und Motor va (Lampendrehvorrichtung, Abb.3)
in den Ankerstromkreis eingeschaltet. Steht k1 in Stellung r und k3 in der stark
gezeichneten Stellung, so brennt der Hilfsscheinwerfer dauernd, und der Motoranker
e2 ist in Ruhe, denn beim Geradeausfahren befinden sich die Kontaktfedern 2 und
5 des Schalters k2 ebenfalls
in Ruhe. Wird k3 von Hand nach Stellung
i oder 2 umgelegt, so erhält der Ankere.
einen Strom von Batterie b über Schalter
k1, Leitung d2, Schalter k3, Anker e2, Schalter k3 und Masse, der, da die Feldwicklung
zv3 mit der Lampe zusammen unter Strom steht, den Anker entweder nach rechts oder
links herumdreht. Der Hilfsscheinwerfer kann dadurch während des Geradeausfahrens
beliebig nach rechts oder links gestellt werden. Der Schalter k3 ist so eingerichtet,
daß er nach dem Loslassen jedesmal seine stark gezeichnete Ruhestellung wieder einnimmt.
Kommt eine Rechtskurve und leuchtet die Lampe schon nach rechts, so ändert sich
nichts. Leuchtet die Lampe jedoch nach links, so wird sie in der früher beschriebenen
Weise selbsttätig nach rechts herumgeschwenkt.
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Bei Anwendung des Schalters k3 und eines breit strahlenden Hilfsscheinwerfers
kann die in Abb. 2 angegebene Schaltvorrichtung vereinfacht werden. In diesem Fall
ist es nicht nötig, daß der Hilfsscheinwerfer beim Rückbiegen des Wagens in die
Geradeausrichtung ebenfalls zurückschwenkt. Er kann ruhig in der Seitenstellung
verbleiben. Hat der Kräftwagen die Geradeausrichtung wieder eingenommen, so kann
die Lampe zunächst erlöschen. Biegt der Kraftwagen nach der anderen Seite aus, so
muß die Lampe aufleuchten und schnell nach der neuen Seite herumschivenken. Dies
wird mit der in Abb. 8 dargestellten Vorrichtung erreicht.
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Auf der Welle a1 sitzen neben der schon bekannten Kontaktscheibe s3
noch zwei weitere Kontaktscheiben s8 und s9, die zusammen die vereinfachte Schaltvorrichtung
darstellen. Zugseil N, Rolle y1 und Feder f1 sind der Übersicht halber fortgelassen.
Bei schwacher Drehung der Welle a1 gelangen die Bürsten u5 und zt, nicht auf die
Kontaktsegmente. Der Hilfsscheinwerfer bleibt somit in Ruhe. Bei stärkerer Drehung
der Welle a1 gelangen die Bürsten auf die entsprechenden Segmente, und der Anker
e2 erhält Strom. Gleichzeitig schließt die Kontaktscheibe s3. Der Stromkreis für
den Hilfsscheinwerfer ist nun über Batterie b, Schalter k1 in Stellung 2, Kontaktscheibe
s3, Leitung d2, Lampe und Masse geschlossen. Auf demselben Weg erhält auch die Feldwicklung
w3 Strom. Der Motor m schwenkt den Hilfsscheinwerfer je nach Stellung der Segmente
s8 und s9 nach rechts oder links herum bis zu einem der Anschlagstifte i, in Abb.
3. Beim Zurückdrehen von s8 und s9 in die gezeichnete Ruhestellung verbleibt der
Hilfsscheinwerfer zunächst in der eingenommenen Rechts- oder Linksstellung. Der
Licht- und Feldstrom wird bei s3 und der Ankerstrom an u" und 2t6 unterbrochen.
Drehen sich die Kontaktscheiben s, und sq nach der anderen Seite über die Ruhestellung
hinaus, so wird der Ankerstrom erneut, jedoch mit umgekehrten Polen eingeschaltet,
wodurch der Hilfsscheinwerfer aus seiner Lage heraus in die andere Lage herumgeschwenkt
wird. Soll bei späterem Geradeausfahren der Scheinwerfer ebenfalls geradeaus strahlen,
so kann dies durch Umlegen des Schalters k1 nach Stellung i und kurzzeitiges Umlegen
des Schalters 7a3 in der schon geschilderten Weise erfolgen.
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Das gewerbliche Anwendungsgebiet der Erfindung erstreckt sich auf
alle Arten von Kraftfahrzeugen. Mit besonderem Vorteil wird die Erfindung dort anzuwenden
sein, wo die Umstände das Fahren mit abgedeckten Scheinwerfern erfordern, wie z.
B. beim Fahren in unbekanntem oder feindlichem Gelände und bei Fliegeralarm. Hier
.läßt sich durch das gleichmäßige Überstreichen der Fahrbahn mit dem Hilfsscheinwerfer
auch bei ganz schmalem Lichtbündel eine zufriedenstellende Übersicht schaffen.
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Der wesentliche Fortschritt dem Bekannten gegenüber liegt darin, daß
durch den Einbau der Vorrichtung die Kraftfahrzeuglenkung unter keinen Umständen
gefährdet wird und _ daß das Beleuchten von Wegkrümmungen mit kleinem Halbmesser
in allen Fällen und unabhängig davon, ob die Lampe des Hilfsscheinwerfers auf Dauerlicht
geschaltet ist oder nicht, rechtzeitig und vollständig erfolgt.
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Die Vorrichtung läßt sich leicht nachträglich an jedem Wagen anbringen
und verursacht wenig Störungen, da nur drei Leitungen zwischen Schaltvorrichtung
und Scheinwerferschwenkvorrichtung verlaufen und die Schwenkvorrichtung selbst,
außer den Motorbürsten, keine Kontaktstelle aufweist. Die Schaltvorrichtung kann
zum weiteren Schutz gegen äußere Einwirkungen auch unterhalb der Kotflügel im Wageninnern
angeordnet werden. In diesem Fall ist nur das Zugseil z durch die Spritzwand zu
führen.