DE66255C - Schienenverbindung ohne Bolzen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Schienenverbindung ohne Bolzen.

Vorliegende Erfindung hat eine Vorrichtung zum Gegenstande, mittelst welcher ohne Zuhülfenahme von Schraubenbolzen die Stöfse zweier hinter einander liegender Eisenbahnschienen in genau übereinstimmender Oberfläche und Richtung mit einander verbunden werden, so dafs infolge des Wegfalles genannter Bolzen auch die Schienen und die Stuhlungen nicht durchbohrt zu werden brauchen.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht die brückenartige Schienenstofsverbindung.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt einen Schienenträger mit doppelten,

Fig. 3 ebenfalls im gleichen Schnitt einen solchen mit einfachen Lappen,

Fig. 4 den Grundrifs zu Fig. 1 und 2 und

Fig. 5 das keilförmige Einsatzstück mit seiner nach innen zu gebogenen Längskante.

A sind die Schienen, B die Querschwellen, C ist der Schienenträger und D die keilförmige Platte.

Dieser Schienenträger wird am besten aus einem Stück (ausgewalzten) Stahl oder Eisen hergestellt und besteht aus einer geraden oder in Längsrichtung etwas convexen Grundplatte, auf welcher der Schienenfufs Auflagerung findet. Die lichte Weite der Platte zwischen den Lappen C C ist gleich der oder ein wenig gröfser als die Breite des Schienenfufses, so dafs letzterer bequem eingeschoben werden kann.

An der Kante des Schienenfufses ist die Auisenseite des lenkartigen Schienenträgers nach oben und innen . über den Schienenfufs ge-.

bogen, wobei der Abstand zwischen der Schienenträgerinnenfläche und dem Schienensteg nach oben zu ein immer geringerer wird, so dafs sich eine verjüngt zulaufende Oeffnung bildet. Um die Widerstandselasticität des Schienenträgers zu vergröfsern und das Gewicht des Materials zu vermindern, wird -das den Bock bildende Material nach Art der Fig. 2, 3 und 4 so umgebogen, dafs auch in Längsrichtung die gewünschte Verjüngung hervorgerufen wird, worauf das Material nach oben und innen zu gebogen wird und eine verjüngt zulaufende Oeffnung von etwas kleinerem Querschnitt wie vorher ,entsteht.

In diese Oeffnung wird der Keil D eingetrieben, welcher auf den Schienenfufs zu stehen kommt und sich unter den Schienehkopf und gegen die Innenfläche der Wange des Schienenträgers anlegt.

Der Schienenträger kann zwischen den Schwellen oder auf einer oder mehreren Schwellen angebracht werden. Am besten eignet sich die brückenartige Bockform nach Fig. i, wobei jedes Ende des Bockes auf einer das Widerlager bildenden Schwelle aufliegt.

Die Gestalt des Schienenträgers kann so gewählt werden, dafs die Keile zu beiden Seiten der Schiene eingesetzt werden, wie in Fig. 2 und 4 angegeben; auch können die Keile von der einen oder entgegengesetzten Seite her eingetrieben werden, oder es kann auch der eine Keil und die eine Seite des Schienenträgers genau parallel zu den Schienen angeordnet werden, oder es kann, wie in Fig. 3 angegeben,

Claims (5)

die eine Seite des Schienenträgers aufrecht stehen, während die andere zur Bildung einer Klammer b umgebogen ist, welche auf dieser Seite den Schienenfufs gegen die Platte des Schienenträgers α herandrückt. Es können auch beide Wangen des Schienenträgers parallel zur Schiene angeordnet und der Keil aus einem oder mehreren Stücken gebildet werden. Wird die Wange des Bockes in ihrer Längsrichtung nicht schräg gestellt, so wird, wenn man die Schräge am Keil zu ι : 40 bis 1 : 64 wählt, durch den Widerstand des Materials des Trägers der Keil so stark festgeklemmt, als wenn die Wange in der Längsrichtung schrägt stände. Letztere Anordnung ist aber bei der Fabrikation der Schienenträger die geeignetere, und die Stofs- und Zugkräfte werden bei Verwendung derselben ausgeglichen. Bei den Schienenstofsverbindungen nach Art der Fig. 2, 3 und 4 giebt, wenn die Keile zwischen Wange, Schienenfufs und Schienenkopf eingetrieben worden sind, die Federkraft der seitlichen Wange am Schienenträger aus bestem Schmiedeisen oder Stahl beim weiteren Eintreiben des Keiles bis zu einem gewissen Grade so lange nach, bis die Federkraft zum Zusammenhalten sämmtlicher neben einander liegender Theile genügt. Bei der Herstellung eines Schienenträgers dieser Art aus gewöhnlichem oder ausgewalztem Schmiedeisen oder Stahl macht sich durch das Ueberhitzen des Metalles die convexe Fläche der Wange bemerkbar, die wohl infolge der längeren Aufspeicherung von Hitze im ■ mittleren Theil der Masse beim Abkühlen der letzteren ist, obgleich durch die verwendeten Maschinen eine gerade Fläche zu erwarten wäre. In diesem Falle ermöglicht, wenn der Keil an seiner Aufsenfläche etwas concav gestaltet ist, die Federung der Schienenträgerwange beim Eintreiben des Keiles, dafs das Ende des letzteren so weit nach vorwärts rückt, bis die concave Fläche am Keil und die convexe Seite am Schienenträger einander gegenüber stehen, wodurch sich Keil und Träger mit einander verbinden. Es ist vom praktischen Standpunkt aus empfehlenswerth, aber nicht unbedingt nöthig, die Innenfläche der Schienenträgerwange convex zu gestalten, denn wenn sich bei Herstellung des Schienenträgers nur eine gerade Fläche aus der Wange bildet, so ermöglicht die Federung der letzteren ein Anpassen an die concave Form des Keiles und die Theile halten von selbst zusammen. Ganz besonders ist dies der Fall, wenn die gröfste Concavität an dem Keil sich — wie in Fig. 5 ersichtlich — an einer solchen Stelle befindet, die der Länge des möglichen Ueberstehens des Keiles über das Vorderende der Schienenträgerwange gleichkommt, welches Maximum an Concavität am besten gleich oder etwas gröfser als die Schräge an der Innenfläche der Trägerwange ist. Nachstehend seien die wichtigen Merkmale der Schienstpfsverbindung nach vorliegender Erfindung aufgeführt:

1. Durch Herstellung des bockartigen Schienenträgers mit nach innen geneigter Wange wird die Wirkungsweise der bockartigen Brücke gesichert, wobei der Keil als ein Theil des Bockes und auch als eine druckausgleichende Schiene wirkt, welche den beim Uebergang der Last von Schienenende zu Schienenende auftretenden Stofs auf den gesammten Trägerkörper vertheilt.

2. Der Keil vertritt auch eine gewöhnliche Lasche zur Unterstützung der Schienen und ist, da in dem Keil Löcher nicht vorhanden sind, demzufolge von gröfserer Festigkeit, als dies bei der gewöhnlichen Laschenverbindung der Fall ist.

3. Es werden sämmtliche neben einander liegenden Theile unter Reibung mit einander verbunden und zusammengehalten, was durch die Federung des Schienenträgerkörpers erzielt und gesichert wird.

4. Es wird durch die in Längsrichtung gekrümmte Form der Keilaufsenfiäche in Verbindung mit der Federung des Schienenträgerkörpers eine das feste Zusammenhalten der Theile hervorrufende Federwirkung erzeugt, welche ein zusätzliches Festhalten gegen Lockerwerden oder Verrücken des Keiles bedingt.

5. Es_- wird durch die überhängenden Böcke bedeutend weniger Material für den Schienenträger und für die Keile nöthig und dessen lothrechte Stärke mehr concenfrirt.

Wenn sonst keine Vorrichtung getroffen ist, um das Bestreben der Schienen, sich in Längsrichtung zu verschieben, zu verhindern, so kann der Schienenfufs mit runden oder länglichen Löchern versehen werden, in welche nahe an den Enden der Schienenträger Klammern eingesetzt werden; letztere werden durch den Schienenfufs und die Grundplatte des Schienenträgers hindurchgeführt und in die Schwellen eingetrieben, wobei sie die Schiene in dem Schienenträger festhalten; die hinter dem breiten Ende des Keiles liegende Klammer dient gleichzeitig zur Verhinderung gegen gewaltsames Entfernen des Keiles.

Paτεnt-Anspruch:

Eine Schienenverbindung ohne Bolzen, die aus einem die Schienenstöfse aufnehmenden Schienenträger (a) mit seitlicher, schräg ansteigender und über dem Schienenfufs gegen die Schiene geneigter Wange (C) auf einer

oder auf beiden Seiten der Schiene und zugehörigem, auf einer Seite concav gekrümmten und in Längsrichtung der Schiene eingetriebenen, zwischen Schienenfufs und Schienenkopf sich ein- und gegen die Wangeninnenfläche sich anlegenden Keil (D). aus einem oder mehreren Stücken besteht, welcher Keil mit seinen Enden auf zwei Schwellen oder Widerlagern (B) aufruht, bei welcher Anordnung zwischen dem Schienenträger und den eingesetzten Keilen ein quer zur Schienenlängsachse gerichteter Federdruck aufrecht erhalten wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.