DE66128C

DE66128C - Anfahrhelfer für Strafsenbahnwagen

Info

Publication number: DE66128C
Application number: DENDAT66128D
Authority: DE
Original assignee: L. RICHTER in Dresden-Altstadt
Anticipated expiration: 1912-03-19

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende· Vorrichtung soll das Anfahren der Strafsenbahnwagen dadurch erleichtern, dafs durch die lebendige Kraft des Wagens beim Anhalten Federn gespannt werden, welche alsdann beim Anfahren ihre Spannung zur Drehung der Achsen nutzbar werden lassen.

Im Besonderen wird die gedachte Vorrichtung gekennzeichnet durch die Anordnung einer je nach ihrer Bewegungsrichtung eine von zwei Federn spannenden Zahnstange, von deren gekröpften Enden das eine über der einen, das andere unter der zweiten Wagenachse liegt, wobei beide Achsen durch Getriebe abwechselnd mit der Zahnstange gekuppelt werden können. Diese Construction ergiebt die eigenthümliche Wirkungsweise, dafs man zur Anspannung einer Feder nach Belieben eine oder' die andere Achse mit der Zahnstange kuppeln kann, um dann —· ebenfalls nach Belieben — die Spannung der Feder zur Weiterdrehung der Achsen im Sinne der anfänglichen Bewegung oder auch im entgegengesetzten Sinne zu benutzen, je nachdem man bei beabsichtigter Ingangsetzung des Wagens die Kuppelung mit einer oder der anderen Achse bewirkt.

Die Vorrichtung ist in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt, in welchen:.

Fig. ι ein Längsschnitt des Wagengestelles mit der Vorrichtung,

Fig. 2 ein Grundrifs nach Fig. 1, und

Fig. 3 eine Kopfansicht gemäfs Fig. 1 und 2 ist. -'

Die übrigen Figuren stellen Einzelheiten der Construction dar, und zwar zeigen:

Fig. 4 und 3 die Führung der Zahnstange,

Fig. 6 und 7 Einzelheiten der Kuppelung und

Fig. 8 und 9 Theile des Steuerungsmechanismus für die Kuppelung.

Unter dem Wagengestell liegt, in der Längsachse des Wagens verschiebbar, die Zahnstange Α, deren mit Zähnen ausgerüstete Theiie α α^l nach einander entgegengesetzten Seiten ausgekröpft sind, so dafs α unter der einen Wagenaclise £>, λ* dagegen über der anderen Achse b^l liegt. Der mittlere Theil von A führt sich in der Gabel c (s. auch Fig. 4 und 5); er besitzt hier eine Verstärkung a². An c legen sich beiderseits die Scheiben d und d^l unter dem Druck der Bufferfedern e und e¹. Sich selbst überlassen, wird unter der Einwirkung der Federn die Zahnstange stets die in Fig. 1 und 2 gezeichnete mittlere Stellung einnehmen; wird dagegen die Zahnstange in der einen oder anderen Richtung verschoben, z. B. in der Richtung des Pfeiles χ in Fig. 1, so wird sich die Verstärkung a- gegen die Scheibe J¹ legen und dadurch die Feder e^l spannen, während e in Ruhe bliebe.

Würden hierbei beide Radachsen ständig mit der Zahnstange gekuppelt sein, so. würde sich bei jedweder Bewegung der Stange eine gleichzeitige Drehung beider Achsen, mit ihnen der Räder in einander entgegengesetztem Sinne ergeben. Man hat es demnach in der Hand, durch Einschaltung einer oder der anderen Achse bei ein und derselben Fahrtrichtung nach Belieben eine oder die andere Feder zu spannen und deren Spannung nachher zum

Antrieb einer oder der anderen Achse zu verwenden, d. h. den Wagen in der anfänglichen Richtung weiter oder »rückwärts« zu treiben. Man kann sich demnach der Vorrichtung nicht nur beim Anhalten inmitten der Strecke, sondern auch an deren Endpunkten bedienen, wenn also der Wagen seinen Rückweg antritt. Ein Beispiel möge das Gesagte näher erläutern.

Der Wagen bewege sich in der Richtung des grofsen Pfeiles A* in Fig. ι ; beide Achsen seien aufser Verbindung mit der Zahnstange A. Jetzt soll der Wagen aufgehalten werden. Zu diesem Zweck werde die im Sinne der Bewegung des Wagens vordere Achse b mit der Zahnstange gekuppelt (in der später zu erläuternden Weise). Die Umdrehung der Achse b bewirkt jetzt eine Rückwärtsverschiebung der Zahnstange (Pfeil .v) und damit eine Anspannung der Feder e'. Es wird jetzt die Bremse des Wagens (in der Zeichnung nicht dargestellt) angezogen, um den Wagen vollständig zum Stillstand zu bringen und eine Drehung der gekuppelten Achse durch die Federspannung zu verhindern. Will man nun in der anfänglichen Richtung weiter fahren, so hebt man die Verbindung zwischen α und b auf, stellt sie 'dagegen zwischen α^Λ und b^x her. Wird jetzt die Bremse gelöst, so mufs der Rückgang der Zahnstange unter dem Druck der Feder e¹ eine Umdrehung von b¹ im gewünschten Sinne bewirken. Würde man hingegen, statt a^l mit ε¹ zu kuppeln, die Verbindung zwischen α und b aufrecht erhalten haben, so würde nach Lösung der Bremse eine ruckgängige Bewegung des Wagens erfolgt sein.

Die Kuppelung der Zahnstange A mit den Achsen b b^l kann in der im Nachstehenden zu erläuternden Weise erfolgen :

Die ständig in α und a^l eingreifenden Getriebe f und y¹ drehen sich lose um die Achsen b und b¹. Sie tragen seitlich Kuppelungszähne, in welche ebensolche der Kuppelungsmuffen g und g^x eingreifen, die auf b und b^l verschiebbar, aber nicht drehbar sind. In Nuthen von g und g^l greifen getheilte Ringe ein, an welche mittels Zapfen (Fig. 7) die gabelförmig gestalteten Arme.von Winkelhebeln h und h^l angreifen. Die Winkelhebel stehen in gelenkiger Verbindung mit der ' Stange i, an deren Enden weitere Winkelhebel k und Ä¹ angelenkt sind. An diese wiederum greifen senkrecht stehende Hebel / an, mittels welcher der Kutscher das Gestänge bewegen und die Kuppelungen ein- und ausschalten kann. Es sind drei Stellungen des Gestänges möglich, zwei äufsere, in denen je eine Achse mit der Zahnstange gekuppelt ist, und eine miniere, in welcher beide Kuppelungen ausgerückt sind. Diesen drei Siellungen entsprechen drei Einschnitte der bogenförmigen Schiene m₇ in welche ein an / verschiebbarer Riegel η einschnappt. Durch den Stift 11' kann der Riegel des jeweilig nicht gebrauchten Hebels festgestellt und sein Einfallen in die Einschnitte verhindert werden (Fig. 8 und n).

Der beschriebene Steuerungsmcchanismus kann natürlich noch in anderer als der beschriebenen Anordnung ausgeführt werden.

Bei der Umschaltung der Kuppelungsmufien g und g¹ tritt ein Moment ein, in welchem die eine Kuppelung bereits ausgerückt, die andere aber noch nicht eingerückt ist. Um hierbei das Zurückgehen der Zahnstange in die Mittellage zu verhindern, mufs ein Feststell werk für die Stange vorgesehen werden, welches in der folgenden Weise eingerichtet sein kann.

Ein Ende der Zahnstange, zweckmäfsig das nach oben gekröpfte, a^l, besitzt Sperrziihnc, die nach beiderlei Richtungen wirken können. In diese Sperrzähne greift abwechselnd je nach der Bewegungsrichtung der Zahnstange eine der beiden Sperrklinke!! ρρ^λ ein. Die letzteren sitzen fest _auf der Achse q, welche auTserdem einen Gewichtshebel r trägt. An dem Hebel 6' greift mittels Schlitzloches eine Stange t an, durch welche bei beabsichtigter Umsteuerung der Sperrklinken die Achse q so weit gedreht werden kann, dafs der Gewichtshebel nach der entgegengesetzten Seite hinüberfällt. Alsdann gewährt der Schlitz in t so viel Spielraum, dafs die betreffend^ Sperrklinke ungehindert spielen kann. Die Bewegung der Stange i erfolgt in ähnlicher Weise wie die der Stange / mittels Winkelhebels u, Hebels ν und Stellschiene w.

Claims

Patent-Anspruch:

Ein Anfahrhelfer für Strafsenbahnwagcn, bei welchem eine von zwei entgegengesetzt wirkenden Federn fee¹) nach ihrer Mitlcllage geschobene gekröpfte Zahnstange Λ nach Belieben .durch Getriebe und Klauenkuppelung mit der Vorder- oder mit der Hinterachse gekuppelt werden kann, so dafs unter Mitwirkung der gewöhnlichen Bremse und eines Feststellwerks für die Zahnstange beim Umschalten die Kraft der gespannten Feder entweder zum Weiterfahren oder zum Rückwärtsfahren verwendet werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.