-
Einrichtung zur seitlichen Führung der Radachse am Rahmen, insbesondere
für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur seitlichen
Führung der Radachse am Rahmen, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit führungslosen
S.chraubeexntragfedern, mittels R#o#lle und senkrechter Führungsbahn in der Längsmittelebene
des Fahrz,euges und besteht im wesentlichen in zwei in der Querrichtung nebeneinander
an der Radachse oder am Rahmen angeordneten, die Führungsbahn (oder -bahnen zwischen
sidh elastisch aufnehmenden Rollen.
-
Es sind Anordnungen bekannt, bei denen die Radachse durch eine sich
in einer am Rahmen befestigten Schlitzführung bewegenden Rolle geführt wird. Diese
Anordnung hat jedoch den Nachteil, da;ß die Rolle entweder ein gewisses seitliches
Spiel besitzen muß, wodurch jedoch Stöße und Abnutzung an der Rolle und der Führung
unvermeidbar sind, oder daß die Gefahr einer Verklemmung und eines Gleiters infolge
beiderseitigen Anliegens der Rolle im Schlitz besteht.
-
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und ergibt eine ganz besonders
zweckmäßige Aufnahme der zwischen Rahmen und Achse wirkenden Seitenkräfte, was vor
allem bei der Verwendung von Schraubenfedern von Vorteil ist, da von diesen seitliche
Kräfte nicht aufgenommen werden können. Jegliche die Räder quer zur Fahrtrichtung
treffenden Stöße werden vor der übertragung auf den Rahmen elastisch abgefangen.
Ferner ermöglicht die elastische Abstützung der Rollen an der Führungsbahn zugleich
;eine für die einwandfreie Abfederung des Fahrzeuges erforderliche Schwingbewegung
der Radachse um eine Längsachse relativ zum Rahmen, wobei jedoch die Rollen, insbesondere
bei Vorgp.annung derselben, zugleich bestrebt sind, den Wagenkasten wieder in die
senkrechte Lage zurückzuführen. Gleichzeitig kann hierbei .der Drehpunkt möglichst
hoch, vorteilhaft bis in die Nähe der Schwerpunh-tshöhe, verlegt werden, s.o daß
die Neigung des Wagenkastens zu Querschwingungen wesentlich verringert wird. Eine
besonders vorteilhafte Aufnahme der Seitenkräfte wird erzielt, wenn die Achse zugleich
durch eine an sich bekannte, nach vorn gerichtete und am Rahmen mittels eines Kardangelenkes
ang@elenkte Schubverstrebung abgestützt wird, da hierbei die Seiten- und zugleich
die einseitigen, in Fahrtrichtung gerichtetem Längskräfte und -stöße nur eine Drehbewegung
,der Achse um das vordere Kardang#edlenk verursachen können, diese Bewegung jedoch
mit einem sehr großen Hebelarm von den ,elastischen Rollen derart aufgenommen wird,
daß die Kräfte beim Durchfedern .der Achsre nur eine rollende Reibung ;an der Führungsbahn
ausüben können. Die Erfindung ist für Vorder- rund Hinterachsen, insbesondere für
letztere, anwendbar. Der Erfindungsgegenstand ist ferner außerordentlich einfach,
zumal eine Schmierung der Führung nicht erforderlich ist.
In der
Zeichnung sind einige Beispiele der Erfindung dargestellt, wobei Abb. i und 2 zwei
Ausführungen in Draufsicht, Abb.'3 leine weitere Ausführungsform in Ansicht zeigt..
-
In Abb. i ist a der Rahmen, mit welcherii :die Hinterachsbrücke b
,durch .die an dein. Querträger a1 gelagerte Schubkugel c vertundien ist. Zur Abfederung
dienen die Schraubenfedernd. Zur Aufnahme der Seitenkräfte ist eine an dem hinteren
Querträger a2 befestigte Führungsbahn e, z. B. in Form einer U-Schiene, vorgesehen,
welche in senkrechter Richtung oder in einem Kreisbogen mit der Schubkugel c als
Mittelpunkt angeordnet ist. Gegen diese Führungsbahn stützt sich die Hinterachse
b unter Vermittlung der Gummirollen f1 und f2 ab, welche, insbesondere unter Varspannung,
auf entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene ;2 abrollen.
-
In Abb.2 ist eine Bauart dargestellt, bei welcher das Ausgleichgetriebe
g am Rahmen (nicht besonders dargestellt) zweckmäßig elastisch in drei Punkten.
befestigt ist. Die Rada.chselz bildet mit den Schubstangenii und i., eine starre
Dreieckverstrebung, welche um das vordere Gelenk k schwingen kann. Die Führungsbahnen
e' und e" sind beispielsweise unmittelbar am Ausgleirhgetliebegehäuse angebracht,
während die Rollen/, und f 2 durch ein Muffenstück L ähnlich wie in Abb.
3 an der Riadachse h gelagert sind.
-
Die Ausführungsform nach Abb.3 entspricht etwa derjenigen nach Abb.2,
jedoch ist hier die Führungsschiene e ähnlich wie in Abb. i an einem Querträger
a2 unter Versteifung durch en Blech in befestigt.
-
Die Rollen werden zweckmäßig durch Nadellager auf ihren Drehzapfen
gelagert, indem der möglichst massige Gummiring unter Vermittlung einer Stahlnabe
auf die Nadeln aufgeschoben wird. Die Rollen werden vorzugsweise in einem derartigen
Abstand von-,einander an der Muffel angeordnet, daß sie sich unter Vorspannung über
die Schiene e überschiehen lassen, so, daß eine erhöhte seitliche Lagefestigkeit
gewährleistet ist. In Abb. 3 sind die Führungsrellen etwa in Höhe der Radmitten
angeordnet. Zur Vergrößerung der Lagefestigkeit des Fahrzeuges gegen Querschwingungen
könnten jedoch die Führungsrollen auch höher angeordnet werden. Die Drehachse des
Wagenkantens bei Querneigungen liegt hierbei etwa bei .o in der Mitte zwischen den
Rollen/, und /2. Infolge der Elastizität der Rollen werden diese bei seitlicher
Neigung des Wagenkastens nachgeben, jedoch gleichzeitig wieder auf einAufrichtsn
des letzteren hinwirken. Eine H:ochlegung der Rollen bzw. des Schwingungsmittelpunktes
o in der Ebene der 'Hinterräder ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Vorder-.räder
zur Vexmeidung von Kreiselwirkungen unabhängig voneinander parallel geführt werden,
so :daß die Achse der Quierschwingungen in der Ebene der Vorderräder durch einen
Punkt in der Nähe des Erdbodens verläuft.
-
Die Führungsrollen könnten natürlich auch statt an der Radachse am
Rahineu gelagert sein, während die Führungsbahnen in diesem Fall -an der Radachse
anzuordnen wären. Ferner könnten auch die Rollen starr und die Führungsbahn, z.
B. unter Verwendung von Gummi auf Stahleinlagen, elastisch ausgebildet werden. Statt
Gummi könnten auch metallische Federungen vorgesehen und die Rollen z. B. durch
Gleitschuhe ersetzt werden. Statt einer gemeinsamen Führungsschiene e könnte. auch
für jede Rolle eine gesonderte, außerhalb Moder innerhalb der Rollen angeardnete
Führungsbahn vorgesehen werden. Die Anordnung innerhalb der Rollen hat jedoch den
Vorteil einer größeren Lagefestigkeit des Fahrzeuges gegen Seitenschwingungen, dpa
bei außerhalb der Rallen ungeordneten Führungsbahnen eine Entlastung der' Rollen
bei -einer Neigung des Wagenkastens :eintritt. Dem könnte jedoch z. B.,durch Verwendung
je zweier loder mehrerer übereinander angeordneter Rollen entgegengewirkt werden.
Eine solche Anordnung mehrerer elastischer Führungsglieder läßt sich auch auf die
anderen Fälle anwenden.