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Zweiflügliges Drehtor für Schiffsschleusen mit vom Stemmdruck entlasteter
Spurzapfenlagerung Die Erfindung betrifft ein zweiflügliges Drehtor für Schiffsschleusen,
bei dem das obere Halslager jedesTorflügels federndnachgiebig und das untere Spurzapfenlager
fest am Boden der Schleuse angeordnet ist. Die Torflügel dieser Tore besitzen also
eine feste, durch diese beiden Lager bestimmte Drehachse. Um bei geschlossenen Toren
eine völlige Abdichtung der Schleuse zu erreichen, müssen die Torflügel unter Einwirkung
des Wasserdruckes sich unten an den Drempel, seitlich an die Wendenischen und in
derMitte gegeneinander legen. In der Mitte, an den sogenannten Schlagsäulen, werden
die Tore infolge der Neigung, die sie zur Schleusenlängsachse haben, mit großer
Kraft, dem Stemmdruck, gegeneinandergepreßt. Dieser Stemmdruck darf nicht die Spurzapfen
belasten, weil diese sonst beschädigt werden würden. Die Tore haben deswegen an
den Außenseiten Stützknaggen, durch welche der Stemmdruck auf die Schleusenmauern
übertragen wird.
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Die Lagerung der bekannten Schleusentore in geschlossenem Zustande
ist vielfach statisch überbestimmt. Die Folge davon ist, daß sich Dichtigkeit nur
erzielen läßt durch genaues Anpassen der Dichtungsleisten. Dieser Zustand bleibt
jedoch im Betrieb nicht aufrechterhalten. Durch Verschleiß der Dichtungsleisten,
durch Nachgeben der Kammerwände, durchLängenänderungen derTore infolge vori Temperaturänderungen
treten unfehlbar nach kurzer Zeit Undichtigkeiten auf. Hinzu kommt, daß beim Einklemmen
von Fremdkörpern zwischen Tor und Drempel oder Tor und Wendenische außerordentlich
große Kräfte auf den Spurzapfen ausgeübt werden können, die sehr leicht zu Beschädigungen
des Spurzapfens führen. Ähnliche Kräfte können auftreten, wenn die Stützknaggen
nicht genau angepaßt sind oder aus anderen Gründen den Stemmdruck nicht mehr richtig
aufnehmen.
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Um eine Belastung des Spurzapfenlagers beim Einklemmen von Fremdkörpern
zu vermeiden, ist es nun bereits bekannt, bei Steinmtoren eine gewisse Nachgiebigkeit
der Torflügel senkrecht zur -Drempelebene entweder durch Anordnung von Pendelstützen
oder durch Anordnung eines Spurzapfenlagers zu erreichen, bei dem das Tor auf einer
schiefen Ebene gleitet. Beide Ausführungen sind jedoch nicht zuverlässig genug,
da infolge der unvermeidlichen Verschmutzung der Gleitflächen derReibungswiderstand
in der schiefen Ebene so groß werden kann, daß ein Gleiten überhaupt nicht mehr
stattfindet.
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Es ist ferner bekannt, für Klapptore mit waagerechter Drehachse, bei
denen ein Stemmdruck nicht auftritt, eine gewisse Beweglichkeit des Tores senkrecht
zur Dichtungsebene zu erreichen durch eine gelenkbandartige
Lagerung.
Bei dieser Lagerung sucht sich jedoch das Tor unter der Einwirkung seines Eigengewichtes
von der Anschlagfläche abzu-Iieben. llanist dahergezwutigen, Begrenzungem für diese
abzuhebende Bewegung vorzusehen, durch welche die Bewegung auf ein sehr g@-# ringes
llaß beschränkt werden muß, das nicht'.* ausreichen würde, um beim Einklemmen von
Fremdkörpern die erforderliche Entlastung herbeizuführen.
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l'in dein unteren Spurzapfenlager eine zweckmäßige Ausbildung geben
ztt können, «-erden erfindungsgemäß die bisher für die Dichtung erforderlichen Schlagsäulen
fortgelassen und für die Dichtung eine den Stemmdruck ausschaltende Dichtungsfeder
vorgesehen. Hierdurchwird erreicht, daß dasuntere Spurzapfenlager in jedem Falle
vom Stemmdruck völlig entlastet ist. Nlit dem Spurlager wird nun das Schleusentor
durch ein Zwischengelenk verbunden, das als ein um den Spurzapfen drehbares Stehlager
ausgebildet ist und klauenartig durch eine Aussparung eines am Torflügel befestigten
Schuhes greift, mit dem es durch einen Gelenkzapfen drehbar verbunden ist. Dieser
Gelenkzapfen wird in bezug auf die Schwerebene des Torflügels außenriiittig nach
Oberwasser zu angeordnet, so daß er in der Schließstellung des Tores außerhalb der
durch den Spurzapfen gehenden, zur Torflügelebene parallel verlaufenden Ebene liegt.
Hierdurch wird gleichzeitig erreicht, daß unter der Einwirkung der waagerechten
Teilkraft des Eigengewichtes des Tores ein Andrücken an den Drempel und an die Wendenischen
stattfindet, während die Einschaltung des Zwischengelenkes verhindert, daß auch
beim Einklemmen von Fremdkörpern eine Belastung des Spurzapfens durch den `'Wasserdruck
stattfinden kann.
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Die Zeichnung zeigt die Ausbildung des Tores gemäß der Erfindung.
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Abb. i und 2 zeigen das Tor in Ansicht -Lind Draufsicht, Abb.3 und
.4 das untere Spurzapfenlager und die Abb. 5 und 6 die Ausbildung der Dichtung an
den freien Enden der Torflügel.
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In der Abb. i bezeichnen i und 2 die beiden Torflügel des Tores, 3
und .I die oberen Halslager, 5 und 6 die unteren Spurzapfenlager. Die Halslager
sind durch Federn 7 und 8 bzw. ;', 8' nachgiebig gehalten. Die Ausbildung' der unteren
Spurzapfenlager zeigen die Abb. 3 und 4. Der Torflügel i ruht in einem schuhartig
ausgebildeten Rahmen 9, der mit einem Ansatz io versehen ist. Im Ansatz io befindet
sich eine Bohrung i i. Am Boden der Schleuse ist in entsprechender Weise der Spurzapfen
12 angebracht, der ein klauenartig ausgebildetes Stehlager 13 trägt. Die obere Klaue
des Stehlagers greift durch eine Aussparung 14 des Schuhes 9, der durch den Gelenkzapfen
15 drehbar mit dem Stehlager 13 verbunden ist. Bei dieser Anordnung kann sich das
Tor .1nt seinem Schuh 9 sowohl um die Achse des .,`(Lenkzapfens 15 des Stehlagers
13 als auch -tim die Achse des Spurzapfens 12 drehen.
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Um eine Einwirkung des Stemmdruckes auf das Spurzapfenlager auf jeden
Fall zu vermeiden, sind die Stemmbalken bis auf kurze Druckstücke 16 und 17 entfernt
und durch eine Dichtungsfeder 18 ersetzt. Diese Feder besteht aus einem nachgiebigen
Blechstreifen, der mit zwei hölzernen Dichtungsleisten i9 und 20 versehen ist. Die
Dichtungsfeder ist zusammen mit der einen Dichtungsleiste in einer Führungsrinne
auswechselbar angeordnet. Diese Führungsrinne wird durch Winkeleisen 21 und 22 gebildet,
die an der senkrechten Innenkante und an der Stirnseite des Torflügels i angeordnet
sind. Im geschlossenen Zustand legt sich die andereDichtungsleiste der Feder 18
gegen eine Platte23, die an der senkrechten Innenseite des Tor-, flügels 2 befestigt
ist.
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Zum Schutz der Dichtungsfeder gegen äußere Beanspruchungen ist am
Torflügel i noch ein Schutzblech 24 befestigt, das sich in geschlossener Stellung
des Tores gegen einen Anschlag 25 des Torflügels 2 legt. Die Abb. 6 zeigt dieLage
derDichtungsfeder beimÖffnen des Tores.
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Die Torflügel brauchen bei der erfindungsgemäßen Ausführung nur mehr
am Drempel und in den Wendenischen fest anzuliegen, was sich stets verhältnismäßig
leicht erreichen läßt, außerdem noch an den Druckstücken 16 und 17, die aber infolge
ihrer leichten Zu-
gänglichkeit sehr genau eingestellt und auch jederzeit
nachbearbeitet werden können. Im'
übrigen ist es nicht unbedingt erforderlich,.
diese Druckstücke vorzusehen; bei der neu= Art der Dichtung kann vielmehr
auf die
Stemmbalken gänzlich verzichtet werden. Es ist daher auch möglich,
die Torflügel senkrecht zur Schleusenachse anzuordnen, wodurch an Schleusen- und
Torflügellänge gespart werden
kann.
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Bei Fortfall der Druckstücke 16 und 17 ist es erforderlich,
das Antriebsgestänge im
Mauerwerk fest zu verankern und so stark
auszubilden,
daß es den auf den oberen Riegel
des Tores entfallenden Wasserdruck
auf-
nehmen kann.