DE640461C

DE640461C - Nutzbremseinrichtung

Info

Publication number: DE640461C
Application number: DEA73759D
Authority: DE
Inventors: Ernst Dozler
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1934-07-28
Filing date: 1934-07-28
Publication date: 1937-01-05

Description

Nutzbremseinrichtung Die meisten Nutzbremsschaltungen elektrischer Triebfahrzeuge haben eine starke Gegenverbunderregung der als Stromerzeuger arbeitenden Triebmotoren durch den Nutzbremsstromgemeinsam ,. Dadurch ist .das erforderliche Spannungsgleichgewicht zwischen den Triebmotoren und der Fahrleitung. während des Nutzbremsbetriebes gewahrt. Dieses Gleichgewicht ist jedoch nicht vorhanden, solange die Verbindung zwischen Triebmotoren und Fahrleitung nicht hergestellt ist. Infolge des Fehlens der Gegenerregung des -Nutzbremsstromes ist die erzeugte Klemmenspannung der Triebmotoren wesentlich höher als die der Fahrleitung.
Erfindungsgemäß wird diese Übererregung der Triebmotoren dadurch auf ein zulässiges Maß herabgedrückt, daß die die Erregung der schon im Leerlauf erregten, generatorisch arbeitenden Triebmotoren beeinflussende Gegenerregung von der Klemmenspannung der Triebmotoren abhängig ist. Diese Schaltung gestaltet sich besonders einfach bei Nutzbremsanordnungen mit Reihenschlußmotoren, die durch eine Erregermaschine gespeist werden. Die vorgeschlagene, von der Spannung abhängige Gegenerregung braucht hier nur für die Erregung der Erregermaschine vorgesehen zu werden.
Es ist zwar schon ein Motor bekannt, in dessen Nebenschlußkreis in Reihe mit der Erregerwicklung eine Hilfsmaschine liegt, deren Spannung der Hauptmaschine entgegenwirkt. Es handelt sich hier zwar um eine Schaltteig, die sich einer Gegenspannung im Erregerkreis der Hauptmaschine bedient, wobei sich .die Gegepspannung aber nur durch die- Drehzahl der Hilfsmaschine nach bestimmten Gesichtspunkten verändert. Ein Einfluß der Klemmenspannung tritt überhaupt nicht auf, weil der Übergang vom Motorbetrieb in den Generatorbetrieb ohne vorherige Abtrennung der Hauptmaschine stattfindet. Vom ersten Augenblick des Einschaltens ab ist an den Klemmen der Maschine lediglich die volle Netzspannung wirksam, die als dauernd gleichbleibend anzusehen ist. Es tritt also gar nicht das Problem der Zuschaltung der durch den Antrieb der bewegten Massen leerlaufenden und schon erregten Maschine an das Netz auf. Im Gegensatz dazu ist bei der bekannten Schaltung nur die Zuschaltung der stillstehenden, d. h: nur als Motor wirksamen Maschine vorgesehen, ohne daß eine Beseitigung von Stromstößen beabsichtigt ist. Zu erwähnen ist ferner noch eine bekannte Nutzbnemseinrichtung, bei der ebenfalls eine Gegenerregung Verwendung findet. Diese Gegenerregung ist jedoch stromabhängig. Dadurch ist bedingt, daß die Einrichtung ,erst dann in Wirksamkeit treten kann, wenn die Motoren zwecks Nutzbremsung aufs Netz geschaltet werden. Demgegenüber wird bei der erfindungsgemäßen Schaltung erreicht, daß die Gegenverbunderregung bereits wirksam wird, bevor die Motoren ans Netz gelegt werden. Es wird also von vornherein vermieden, daß die Motoren eine zu hohe Span=' nung annehmen.
In den Abb. i und 2 sind Ausführungs-. beispiele der erfindungsgemüßen Schaltanordnung dargestellt. Dabei ist mit a die normale Erregerwicklung der Erregermaschine, mit b die Gegenerregung und mit c das Stromrückgewinnungsschütz bezeichnet.
Es leuchtet ein, daß die Tendenz einer Erhöhung der Klemmenspannung der Triebmotoren infolge einer Drehzahlsteigerung durch die Gegenwirkung der vorgese4enen Spannungskompensation unterdrückt wird. Der sich einstellende neue Gleichgewichtszustand ergibt nur eine geringfügige Spannungserhöhung an den Motorklemmen. Ohne diese Einrichtung würde die Motorenklemmenspannung, abgesehen von Sättigungserscheinungen, etwa proportional mit .der Drehzahl anwachsen.
Der ohne eine derartige Spannungskompensation bestehende Spannungsüberschuß führte beim Anschließen der als Stromerzeuger arbeitenden Motoren ans Netz zu heftigen Strom-und Bremskraftstößen. Man hat diese Nachteile durch selbsttätige Schalteinrichtungen zu beseitigen versucht, welche vor der Herstellung dieser Verbindung cäie beiden Spannungen verglichen. Da die Spannungserhöhung der Triebmotoren sehr schnell zustande kommt, war es bisher mit Schwierigkeiten verknüpft, die Verbindung im Augenblick der Spannungsgleichheit .oder eines noch zulässigen Spannungsüberschusses rechtzeitig herzustellen. Die erfindungsgemäße Schaltung erlaubt es nun, die Zusammenschaltung jederzeit vorzunehmen, sofern die Fahrgeschwindigkeit überhaupt ausreicht, den Triebmotoren ..eine ,ausreichende Spannung zu verleihen. Ein unzulässiger Stromstoß ist also nicht mehr zu befürchten.
Nach der zweckmäßig in Abhängigkeit vom entstehenden Nutzbremsstrom vollzogenen Zusammenschaltung der Triebmotoren mit dem Netz wird die Gegenerregung b abgeschaltet, so d,aß nunmehr nur noch die Erregerwicklung a wirksam ist.
Die Gegensp.annungskompensation läßt sich auch ohne zusätzliche schalttechnische Mittel dadurch unwirksam machen, daß die Gegenerregung nur von der zwischen den noch nicht angeschlossenen Motoren und der Netzspannung herrschenden Spannungsdifferenz erregt wird. Durch die Kupplung beider wird die Gegenerregung kurzgeschlossen und stromlos, so daß die Erregermaschine nicht mehr beeinflußt wird (vgl. Abb. z).

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Nutzbremseinrichtung, bei der zur Beeinflussung der Erregung der Erregermaschine oder der Triebmotoren eine Gegenerregung Verwendung findet, dadurch gekennzeichnet, daß die die Erregung der schon im Leerlauf erregten, generatorisch arbeitenden Triebmotoren beeinflussende Gegenerregung von der Klemmenspannung der Triebmotoren abhängig ist.
2. Nutzbremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenerregung durch die Spannungsdifferenz zwischen den noch nicht ans Netz geschalteten Triebmotoren und dem Netzerhalten wird.