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Vorrichtung zur Vorführung wechselnder Inschriften, insbesondere zur
Anzeige der kommenden Haltestelle in Personenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Vorrichtung zur Fortschaltung von auf Trommeln aufgewickelten, mit Inschriften
aller Art versehenen Bändern. Die Vorrichtung kann zu Reklamezwecken in Schaufenstern
oder für Freilichtreklame, zur Anzeige der neuesten Nachrichten für Redaktionen
und Verlagsunternehmen oder zur Wiedergabe des Programms für Theater aller Art dienen.
Besonders geeignet ist aber die Vorrichtung zur Anzeige der kommenden Haltestelle
in Fahrzeugen.
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Der erfindungsgemäße Bandantrieb wird vorzugsweise elektromagnetisch
gesteuert und bedient sich zweier ununterbrochen in entgegengesetztemDrehsinne umlaufenderWellen,
an die in jeder der beiden Richtungen beliebig lange Zeit die eine oder andere der
beiden das Anzeigenband tragenden Trommeln angekuppelt wird.
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Für die Ankupplung der Trommeln an die ununterbrochen in entgegengesetztem
Sinne umlaufenden Wellen ist es zur genauen Einstellung der Inschriften von größter
Bedeutung, daß die Ankupplung mit Sicherheit erfolgt. Die Erfindung schafft eine
betriebssichere Ankupplung der das Anzeigenband tragenden Trommeln an je eine der
in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Wellen in jeder beliebigen Winkelstellung
derselben durch einen anschlagähnlichen Eingriff des auf - der Antriebswelle sitzenden
Organs mit der anzutreibenden Trommel. Zu diesem Zwecke wird auf der umlaufenden
Welle axial verschiebbar ein mit Telleransatz versehenes, mit dem Anker eines Elektromagneten
verbundenes Organ angeordnet, das auf seiner freien Seite, die der anzukuppelnden,
mit einem elastischen Kissen versehenen Trommel zugekehrt ist, mit Erhöhungen versehen
ist. Wird nun der Anker des Elektromagneten betätigt; so bewegt sich der Teller
gegen das elastische Kissen der anzukuppelnden Trominel, so daß .die geriffelte
Telleroberfläche sich in das elastische Kissen eindrückt und eine Kupplung zustande
kommt.
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Ein weiterer Vorteil dar erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin,
daß es ohne weiteres möglich ist, ,daß die Eiektronmagnete ortsfest angeordnet sind.
Hiermit erreicht man, .daß man für den Bau der Elektromagnete von dem Trommeldurchmesser
unabhängig ist, somit auch für kleine Trommeln Elektromagnete hinreichender Zugkraft
bauen kann.
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Soll das Anzeigenband aus jeder Stellung in jeder Richtung bewegt
werden, so wenden erfindungsgemäß zwei Kupplungen (Elektromagnete) vorgesehen, die
je eine Trommel an je eine in entgegengesetztem Sinne ununterbrochen umlaufende
Welle ankuppelt.
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Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf die Ankupplung der Bandtrommeln
abwechselnd an die in entgegengesetztem Sinne umlaufenden
Wellen,
sondern auch auf die Abbremsung der .umlaufenden Trommeln aus jeder Richtung. Erfindungsgemäß
wird eine einzige Bremskupplung vorgesehen, die gleichzeiitii@ auf beide Trommeln
wirkt. Sie besteh, zweckmäßig aus einem ortsfesten, zwiscexz und hinter den Trommeln
angeordneten @lel@-tromagneten, ,dessen Anker gegebenenfalls über Scharniere und
Zwischenglieder mit je einem die Trommel umschlingenden Bande verbunden sind. Es
steht grundsätzlich nichts im Wege, den Magneten als Hub- oder Drehmagneten auszubilden.
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Nach einer weiteren Ausbildung des Erfindungsgedankens ist die elektromagnetische
Steuerung der Bremsvorrichtung entbehrlich, da die Bremse auch .durch die Ausrückbewegung
der Antriebskupplung mechanisch ausgelöst werden kann. Dies ist besonders einfach,
wenn de freien Enden der Breinsbän.der durch hebelartig ausgebildete Ausgleichelemente
zu einer einzigen Bremsvorrichtung vereinigt sind. Hierbei wird der Umstand ausgenutzt,
daß auf die Drehung des Bandes in jeder Richtung zur Einstellung in :eine beliebige
Anzeigestelle stets eine Abbremsung des bewegten Bandes folgen muß. Betätigt man
nun zwangsläufig die Bremse durch die Ausrückbewegung der Antriebskupplung, so erreicht
man den weiterem Vorteil, daß die Bremsvorrichtung niemals vor Ausrückung der Antriebskupplung
eingeschaltet werden kann.
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Da die Bremsvorrichtung zweckmäßig zwischen und hinter den beiden
Trommeln und die Antriebskupplungen hinter den Trommeln selbst angeordnet ist, so
kann man mittels einer Zugstange und eines Winkelhebels die Ausrückbewegung des
Ankerhebels der Antriebskupplung auf den Ausgleich der Bremsvorrichtung übertragen.
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Grundsätzlich ,ist es auch möglich, die Bremsen elektromagnetisch
zu betätigen und die Antriebskupplung in Abhängigkeit von der Entkupplung der Bremse
rein mechanisch zu betätigen. Die übertragung von der einen zur anderen Bewegung
muß,dann so konstruiert werden, daß sie bezüglich der Bremsung gleichsinnig, bezüglich
der Antriebskupplung wechselsinnig wirkt.
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Die Elektromagnete selbst werden von einer Steuerwelle aus betätigt.
Auf dieser sitzen Kontaktelemente, die den Stromkreis für die Steuermagnete mit
Hilfe von Kontaktfedern öffnen und schließen. Die Länge der Kontaktelemente entspricht
demjenigen Intervall, während dessen der betreffende Elektromagnet betätigt werden
soll. Die Kontaktelemente selbst sitzen nun erfindungsgemäß auf einer ein- oder
mehrgängigen Spirale. Sorgt man dafür, daß die Steuerwelle in einem Muttergewinde
,derselben Ganghöhe geführt wird, so erreicht man damit, daß nacheinander die den
verschiedenen Inschriften entrechenden Kontaktelemente unter die Kon-?i4,ktfedern,
die die Öffnung und Schließung Stromkreise der Steuermagnete bewirken, gebracht
werden.
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Werden die Kontaktelemente spiralig auf einer axial verschiebbaren
Steuerwelle angebracht, so erhält man genügend Raum, um eine größere Anzahl Inschriften
in einer bestimmten Reihenfolge hintereinander selbsttätig zur Anzeige zu bringen.
Die Vorrichtung ist also für Straßenbahnen geeignet, und zwar sowohl für einfache
Linien, bei denen die Wagen hin und zurück laufen, als auch für Ringlinnen.
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In ersterem Falle braucht man die Steuerwelle lediglich zurücklaufen
lassen. Du, auch das Band rückwärts laufend die einzelnen Stationen in umgekehrter
Reihenfolge anzuzeigen hat, so sind nicht einmal besondere Umschaltvorrichtungen
zwischen Band und Steuerwellenantrieb notwendig.
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Bei Ringlinien sohaltet man zwischen der letzten und ersten Haltestelle
das Band mit einem entsprechend langen Kontaktelement für den Rücklaufmagneten auf
die erste Anzeig estelle zurück, während man gleichzeitig die Steuerwelle in die
Ausgangsstellung zurückbringt. Dabei kann die Anordnung so getroffen werden, daß
:das Gewindelager der Steuerwelle geteilt ist und bei Beendigung der axialen Bewegung
der Steuerwelle durch Hebelübertragung aufgeklappt wird, so daß die unter dem Druck
einer Feder stehende Steuerwelle in ihre Ausgangsstellung zurückgehen kann.
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Man kann aber auch das Gewinde der Steuerwelle durch ein oder mehrere
Gewindestücke hindurchschraruben, die als Anker von Elektromagneten ausgebildet
sind. Bei Betätigung dieses Steuerwellenelektromagneten wird der Anker aus dem Führungsgewinde
herausgezogen, so daß die Steuerwelle unter dem Einfluß einer Feder, ihrer eigenen
Schwere o. dgl. in ihre Ausgangsstellung zurückkehren kann. Es ist aber auch möglich,
die Steuerwelle selbsttätig vom normalen Antrieb zu entkuppeln, um sie an einen
solchen Antrieb anzukuppeln, der ;ihr eine hohe Umdrehungszahl verleiht und sie
in kurzer Zeit in die Ausgangsstellung zurückbringt.
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Die Anzahl der hintereinander zur Anzeige zu bringenden Inschriften
kann gesteigert werden, wenn man der Steuerwelle einen möglichst großen Durchmesser
gibt, die Ganghöhe möglichst klein wählt und die Kontaktelemente auf einer eingängigen
Schraube anordnet. Dies letztere ist dann möglich, wenn man, wie oben geschildert,
die Bremsvorrichtung
-durch rein mechanische Mittel in Abhängigkeit
von der Ausrückbewegung der Antriebskupplung betätigt und wenn man die Kontaktelemente
für den einen Antriebsmagneten als Erhöhungen für den anderen als Vertiefungen ausbildet
und eine Kontaktfeder über diese zwischen zwei gegenüberliegenden Paaren von Kontakten
schleifen läßt.
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Sollen die Kontaktelemente als Erhöhungen oder Vertiefungen aus der
zylindrischen Oberfläche der Steuerwelle herausspringen, so wird am einfachsten
die Steuerwelle mit einem Blatt oder ,mit einer Folie umspannt, auf der vorher,
und zwar zweckmäßig in einer Hilfsvorrichtung maschinell die Erhöhungen und Vertiefungen
angebracht wurden. Es empfiehlt sich, für die Folien Metalle, wie Kupfer und Aluminium
und deren Legierungen, zu verwenden. Man kann nun erfindungsgemäß ,in einer einzigen
Vorrichtung, z. B. mittels einerdurch Kniehebel betätigten Rolle, die sich auf der
Folie abwälzt und hierbei eine schmale und scharfe Kerbe eingräbt, sowohl de Vertiefungen
als auch die Erhöhungen, und zwar durch Wenden der Folie herstellen. Die mit den
Erhöhungen und Vertiefungen zu versehende Folie wird zweckmäßig auf beidem Seiten
mit einem Liniensystem bedeckt und schräg in die Hilfsvorrichtung eingespannt.
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Dient die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Angabe der Haltestellen
einer Straßenbahn, so wird der Fahrweg auf die Steuerwelle in-Spiralen abgebildet.
Die Steuerung ist in @diesem Falle weg- und nicht zeitabhängig. Ein unbeabsichtigter
Aufenthalt des Fahrzeuges auf freier Strecke z. B. vor einer Signallampe oder infolge
eines Kurzschlusses hat keine Störung in der Anzeige zur Folge. Wenn der Wagen hält,
steht auch die Steuerwelle der Anzeigevorrichtung. Um dies Eu erreichen, wird die
Steuerwelle bzw. das in entgegengesetztem Drehsinne umlaufende Wellenpaar von der
Laufachse des Wagens angetrieben. Es ist aber auch möglich, die umlaufenden Teile
mittels eines besonderen Elektromotors anzutreiben und diesen mit dem Kontroller
zu schalten.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung -ist geeignet, außer ,den anzuzeigenden
Haltestellen Reklameimschriften wiederzugeben. Sollen diese ebenfalls wechseln,
so erfolgt die Aufschrift auf ein besonderes, mit dem Hauptbande gekuppeltes Hilfsband
oder auf das Band mit den anzuzeigenden Haltestellen selbst, und zwar entweder zwischen
den anzuzeigenden Haltestellennamen oder seitlich bzw. am Rande derselben.
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Die Erfindung wird an einigen Ausführungsbeispielen .erläutert. In
Fig. i ist schematisch der Querschnitt durch einen Straßenbahnwagen mit der Vorrichtung,
in Fig. a der Querschnitt durch die Vorrichtung selbst dargestellt.
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Fig.3 zeigt das Schema für die Antriebskupplung und Bremsung -des
Bandes.
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In Fig. 4 ist .der Horizontal-schnitt IV-IV von Fig. z dargestellt,
der die Antriebskupplung in baulicher Durchbildung zeigt.
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Fig.4a zeigt die Seitenansicht einer Einzelheit von Fig. 4.
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Fig.5 ist ein Vertikalschnitt durch das Band mit einem Ausführungsbeispiel
für die Bremsvorrichtung.
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Fig.6 zeigt, wie die Bremsvorrichtung durch die Ausrückbewegung des
Antriebsmagneten betätigt werden kann.
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In Fig. 7 und 8 ist dargestellt, wie unabhängig voneinander durch
,die Ausrückbewegung des Antriebsmagneten eine gemeinsame Bremse betätigt wird,
ohne daß hierdurch eine Rückwirkung von dem einen Antriebsmagneten auf den andern
erfolgt.
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Fig. 9 zeigt die Steuerwelle mit Lagerung, die gleichzeitig die seitliche
Führung der Steuerwelle gewährleistet.
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In dem Straßenbahnwagen von Fig. i ist die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung
i erschütterungsfrei aufgehängt. In Wagen für Ringbahnlinien wird man die Anzeigevorrichtung
in ,der Nähe der vorderen Zwischenwand aufhängen, so daß die Fahrgäste die Anzeigevorrichtung
stets vor sich halbem. Bei Wagen, die auf hin und her gehenden Linien fahren, ordnet
man sie zweckmäßig iim der Mitte des Wagens an. Damit die Anzeigefläche allen Fahrgästen
sichtbar ist, werden entweder zwei getrennte Vorrichtungen Rückseite an Rückseite
aufgehängt oder aber in einem einzigem Kasten oder Rahmen spiegelbildlich zu einer
Mittelebene angeordnet. Hier hat man den Vorteil, daß man mit einem einzigen Paar
Antriebsmagnete auskommen kann, indem man die Ausrückkupplungen der hintereinander
angeordneten Bänder mechanisch miteinander kuppelt. Dasselbe kann mit der Bremsvorrichtung
erfolgen. Für die ununterbrochen umlaufenden Wellen ist zu beachten, daß die oberen
bzw_ die unteren Wellen gegeneinander umlaufen, damit sich die Bänder gleichzeitig
nach oben oder unten bewegen. Zu diesem Zwecke werden die benachbarten Rollen der
beiden Bänder zweckmäßig durch einen ineinandergreifenden Rädersatz angetrieben.
Mit einem solchen erhält man auch am einfachsten die Umkehrung der Drehrichtung
für die beiden Wellen eines Bandes.
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Der Antrieb für die umlaufenden Teile der Anzeigevorrichtung i erfolgt
mittels der biegsauren
Welle 2 und der 1,#egelräder 3, 4. von der
Laufachse 5 aus. Die Übersetzung von der Laufachse des Wagens zu der Steuerwelle
der Anzeigevorrichtung wird so gewählt, daß die Steuerwelle möglichst wenig Umdrehungen
ausführt, so .daß bereits bei einer einzigen Umdrehung die Kontaktelemente für eine
Anzahl hintereinander anzuzeigender Inschriften zum Ablauf kommt. Da die ununterbrochen
rotierenden Wellen für den Bandantrieb eine höhere Geschwindigkeit haben sollen,
und zwar möglichst das ganze Vielfache der Umdrehungszahl der Steuerwelle, empfiehlt
es sich, von der Laufachse des Wagens aus die ununterbrochen rotierenden Wellen
für das Band anzutreiben und von hier aus mittels einer geeigneten Übersetzung den
Antrieb der Steuerwelle vorzunehmen.
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Das Anze@igeband 6 (Fig. 2 bis 5) ist rouleauartig auf die Trommeln
7 und 8 aufgewickelt, welche auf den ununterbrochen in entgegengesetztem Sinne rotierenden
Wellen g und io mittels des ineinandergreifenden Rädersatzes i i und 12 angetrieben
werden. Damit ein möglichst großer Teil des Bandes hinter dem Schaurahmen 13 für
die zur Anzeige zu bringenden Inschriften sichtbar ist, wird das Band 6 @in an sich
bekannter Weise über Führungsrollen 14, 15 geführt. Hiermit kann auch. vermieden
werden, daß die Anzeigeebene des Bandes verschiedene Neigungen beim Auf- und Abwickeln
einnimmt.
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Hinter und zwischen den Trommeln 7 und 8 des Bandes 6 ist die Bremsvorrichtung
16 für das Band 6 angeordnet, während die Antriebskupplungen 17 und 18 für das Band
zweckmäßig hinter .den Trommeln 7 und 8 selbst angeordnet sind. Die Steuerung der
für Antrieb evtl. auch für die Bremsung des Bandes 6 vorgesehenen Elektromagnete
erfolgt von,der Steuerwelle ig aus.
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Aus dem Schema von Fig. 3 ist das Prinzip des erfindungsgemäßen Antriebs
und der erfindungsgemäßen Bremsung des Bandes ersichtlich. Angenommen, das Band
6 sei auf eine bestimmte Haltestelle eingestellt; es bewege sich also nicht. Diese
unverrückbare Einstellung des Bandes wird ,dadurch erreicht, daß die Bremse 16 an
dem Umfang der Trommel 7 und 8 fest anliegt. Soll nun das Band, nachdem der mit
der Anzeigevorrichtung ausgestattete Wagen die eben angezeigte Haltestelle erreicht
hat, auf die nächste eingestellt und zu diesem Zwecke nach unten bewegt werden,
so wird die Bremse 16 gelüftet und die Trommel 8 an .die im Gegenzeigersinn ununterbrochen
umlaufende Welle mittels der Antriebskupplung 18 angekuppelt. Ist das Band so weit
nach abwärts bewegt, bis die. Inschrift der nächsten Haltestelle hinter dem Schaurahmen
13 erscheint, so läuft die auf dem Umfang der Steuerwelle schleifende Kontaktfeder
von .dem zugehörigen Kontaktelement ab; -der Stromkreis für den Elektromagneten
der Antriebskupplung 18 wind unterbrochen bzw. geschlossen und die Bremse 16 wieder
eingeschaltet, Wird bei der Rückfahrt des Walgens das Band von unten nach, oben
bewegt, so wird .in ähnlicher Weise die zur Trommel? gehörige Antriebskupplung
17 betätigt.
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In Fig.4 ist die Antriebskupplung selbst im Schnitt dargestellt. In
die Trommel 7, auf der sich das Band 6 befindet, ist ein ringförmiges Kissen 2o
aus elastischem Material, wie Kork, Gummi o.,dgl., eingesetzt. Hiermit kommt das
eigentliche Kupplungsorgan 17, dessen dem Kissen zugewandte Seite Erhöhungen 21
besitzt, in Eingriff, wenn es sich, in der Ausdrehung 22 mit Hilfe der Stifte 23
und 24 geführt, mit dem oberen gabelförmigen Ende (Fig. 4a) des Hebels 25 nach rechts
bewegt. Der Hebel 25 ist bei 26 .drehbar gelagert und besitzt zwischen diesen beiden
Endpunkten einen Stift 27 zur Aufnahme des Ankers 28 eines Elektromagneten, ,der
im wesentlichen aus dem eisengeschlossenen Wege 29 und der Magnetwicklung 3o besteht.
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Wird der Stromkreis für die Wicklung 30 geschlossen, so wird der Anker
28 angezogen und die Trommel? mit der ununterbrochen im Uhrzeigersinn umlaufenden
Welle g mit Hilfe der Kupplungsscheibe 17, die axial verschiebbar mittels des Keiles
31 auf der Welle g sitzt, gekuppelt. Hierbei wird die Zugfeder 32 gespannt, ,die
bei Stromunterbrechung die Scheibe 17 und den Anker 28 wieder in die Ausgangsstellung
zurückbringt.
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Die Bremsung des Bandes 6 in einer bestimmten Anzeigestellung erfolgt
mit der in Fig.5 dargestellten Anordnung. Hier ist wiederum ein Tauchmagnet vorgesehen,
der aus dem eisengeschlossenen Wege 33, der Magnetwicklung 34 und .dem Anker 35
besteht. Das eigentliche Bremsorgan besteht aus je einem Band 36 und 37, die um
die Trommel 7 bzw. 8 herumgelegt und bei 38 und 39 ortsfest verspannt sind.
Die freien Enden der Bänder 36 und 37 sind miteinander und mit dem Anker 35 durch
.ein Ausgleichssystem verbunden, das aus dem Doppelhebel 40 und den Stiften 41,
42 und 43 besteht.
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Das Ausgleichssystem bewirkt, daß jeweils die angetriebene Trommel,
also die Trommel 8, wenn im Sinne der in Fig. 8 eingetragenen Pfeile das Anzeigeband
6 von unten nach oben bewegt wird, mit größerer Kraft abgebremst wird als die antreibende
Rolle, und zwar mit den gleichen Kräften für beide Richtungen. Das Ausgleichssystem
dreht sich nämlich in die strichpunktierte Lage von Fig. 5.
Zum
Verständnis dieser Wirkungsweise nehme man an, daß, so wie in Fig. 5 dargestellt,
die Trommel 8 in Pfeilwirkung, also im Uhrzeigersinne umlaufe.
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In gleicher Richtung wirkt die Kraft, die von der umlaufenden. Trommel
bei der Bremsung auf das anliegende Bremsband übertragen wird, so daß die angetriebene
Trommel 8 das Bremsband infolge der Reibung zusätzlich anzuziehen versucht.
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Dagegen ist der Drehsinn der Trommel ? entgegengesetzt der Zugrichtung
des Bremsbandes. Hier wirkt also die Reibungskraft entgegengesetzt der Zugrichtung
der Bremskraft und sucht das Bremsband zu blockieren. So ergibt sich die strichpunktiert
eingezeichnete Lage des Doppelhebels 4o, in welcher auf die angetriebene Trommel
eine stärkere Bremskraft ausgeübt wird als auf die antreibende Trommel, so daß das
Anzeigeband ganz von selbst immer leicht gespannt bleibt.
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Wie Fig: 4 zedgt, kann auf jeder Seite der Trommel zur Vermeidung
unsymmetrischer Beanspruchungen ein Bremsband 36 angeordnet werden, und zwar zweckmäßig
auf der ringförmigen Unterlage 44 und 45.
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Es besteht auch die Möglichkeit, die Bremsvorrichtung ohne Elektromagneten
zu betätigen.
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Daß tatsächlich der Bremsmagnet 33 bis 34 entbehrlich ist und auf
die Zugstange 35 zur Erzielung .derselben Bremswirkung eine Zugkraft ausgeübt werden
kann, die durch die Ausrückbewegung des Kupplungsorgans 17 bzw. 18 der Antriebskupplung
ausgelöst wird, zeigt Fig. 6. Hier ist eine perspektivische Ansicht der Anordnung
von Fig. 3 gezeigt, in der der Beschauer unten vorn anzunehmen ist und schräg-nach
oben blickt, so daß die Trommel ? hinten und die Trommel 8 vorn erscheint. Um die
Wirkungsweise der zwangsläufig .durch die Ausrückbewegung des Antriebsmagneten betätigten
Bremse besser zeigen zu können, ist das Anzeigeband 6 weggenommen und nur gestrichelt
angedeutet.
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Das Trommelpaar ist wieder mit 7, 8, das Wellenpaar mit 9, io, das
Bremsbanderpaar mit 36, 37 und 36', 37' bezeichnet. Ferner ist 46 der EI.elctroma-gnet
der Antriebskupplung 18, dessen Anker 47 auf den bei 48 gelagerten Doppelhebel
49 wirkt, der gelenkartig mit der Stange So verbunden ist. Diese endet in dem Winkelhebelgestänge
51, mit dem gelenkartig .die Zugstange 52 der Bremsvorrichtung verbunden
ist, die dem Anker 35 von Fi.g. 5 entspricht.
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Bewegt sich nun bei der Ausrückbewegung des Antriebsmagneten 46, wie
oben geschildert, der obere Arm des boppelhebels 49 nach links, so bewegt sich der
untere und mit diesem die Stange So nach rechts, was eine Drehung der Achse ,des
Gestänges 51: im Ge-= genzeigersänne und-eine Bewegung der Zugstange 52 nach unten
zur Folge hat, wodurch de Bremsbänder 36, 37 an die Trommel 7, 8 gelegt werden.
Zur Unterstützung bzw. an Stelle der Federn 32 kann .die .Zugfeder 53 angebracht
werden, für deren Spannung der Magnet 46 berechnet werden muß.
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Man muß nun dafür sorgen, ,daß zwar durch die Au:srückbewegung je
einer Antriebskupplung des Bandes die Bremsvorrichtung betätigt wird, ohne daß indessen
über die Bremsvorrichtung eine Rückwirkung der einen Antriebskupplung zur anderen
erfolgt, so daß die Unabhängigkeit erhalten bleibt und nicht etwa gleichzeitig beide
Antriebskupplungen eingeschaltet werden. Zu diesem Zwecke ist es notwendig, den
Übertragungsmechanismus so anzukuppeln, daß die Anker der der Antriebskupplungen
nur angezogen werden, wenn wirklich ihr Stromkreis geschlossen ist.
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Wie man dies erreichen kann, ist bei-spielsweise in E.ig. 7 und 8,gezeigt.
Dort ist 49 entsprechend Fig. 6 der bei 48 gelagerte Hebel, der die Ausrückkupplung
steuert und an dem der Anker 47 des Magneten 46 befestigt ist. Bei 48 ist ferner
der doppelarmige Hebel 54 gelagert, der an einem Ende eine Druckschraube 55 besitzt
und bei 56 an die Stange So angelenkt eist.
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Hiermit wird erreicht, daß ein von So kommender Impuls nicht auf .den
Anker 47 wirken kann, sondern nur die Druckschraube 55 vom Hebel 49 abheben und
den Hebel 54 drehen kann. Durch Federkraft wird die Ausgangsstellung wiederhergestellt.
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Fig.9 zeigt, wie die Enden der Steuerwelle i9 (Fig. 2) mit einem Führungsgewinde
57 zur Erzielung einer axialen Verschiebung im Lager 58 versehen sind, so daß bei
der Drehung der Steuerwelle nacheinander die auf dem Belag 59 vorgesehenen Kontaktelemente
6o unter die ortsfest angeordnete Kontaktvorrichtung gelangen und so die Stromkreise
für die verschiedenen Elektromagnete betätigen.