DE637852C - Steuerungsvorrichtung fuer die laengs der festen Tragflaechen beweglichen Hilfsflaechen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge mit veränderlicher Tragfläche in der Art, wie sie in den deutschen Patentschriften 568 485 und 605 664 beschrieben sind, wobei die Tragflügel oder die starren Tragflächen als Träger und Führungen für das Gestänge oder die Einrichtungen der biegsamen Flächen dienen, welche die Tiefe der Tragflächen vergrößern und beim Ausspannen und Einziehen durch im Rumpf untergebrachte Aufwickeltrommeln betätigt werden.

Die Erfindung hat insbesondere den Zweck, die erforderliche Spannung der aufrollbaren Tragflächen zu sichern, wenn diese ausgespannt sind. Wenn eine Tragfläche ausgespannt ist, wird sie von an ihren freien Enden angebrachten Zugkabeln beeinflußt, und ihre Aufwickeltrommel dreht sich in der Weise, daß die Tragflächen vollkommen straff gespannt bleiben, wenn sie ganz ausgespannt sind. Wenn die bewegliche Tragfläche eingezogen wird, wirkt die Trommel wie ein Motor, während das Zugkabel am anderen Ende der .Tragfläche nur so weit nachgibt, daß die Tragfläche ständig gespannt bleibt, wobei der Tatsache Rechnung getragen wird, daß die Geschwindigkeit der Bewegung sich bei gleicher Winkelgeschwindigkeit der Trommel mit zunehmender aufgewickelter Länge der Tragfläche ändert.

Zu diesem Zweck besteht die Erfindung darin, daß die beiden Trommeln der gegenüberliegenden beweglichen Tragflächen und die Zugkabel, welche an den freien Enden der Tragflächen angreifen, mit dem gleichen Antriebsmotor mit zweifachem Drehrichtungssinn in Verbindung stehen. Dies geschieht mit Hilfe von Freilaufrädern in Verbindung mit verschiedenen Untersetzungsgetrieben, welche dazu .dienen, die Trommeln ständig gebremst zu halten, so daß das Ausrollen und Einrollen der Tragflächen stets mit gleichmäßig gespannten beweglichen Tragflächen erfolgt.

Die Erfindung umfaßt noch verschiedene andere Einrichtungen, welche bei der praktischen Durchführung der vorgenannten Merkmale Vervollkommnungen bringen und vorteilhafte Anordnungen sowohl der beweglichen Tragflächen als auch des Rumpfes betreffen, wobei die Betätigung erleichtert und die günstigen aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges erhalten bleiben, wenn die beweglichen Tragflächen vollständig in das Innere des Rumpfes eingezogen sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt:

Fig. ι ein schetnatisches Schaubild einer Ausführungsform der Antriebsvorrichtung für die bewegliche Flügelfläche.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer praktischen Ausführungsform der schematisch auf Fig. ι gezeigten Vorrichtung.

Fig. 3 ist ein entsprechender seitlicher Aufriß. .·■■-■

Fig. 4 ist eine teilweise Draufsicht auf das, bewegliche -Flügelwerk· in der auf dem festd$^; Flügel ausgebreiteten Lage. |_;

Fig. 5 ist eine in größerem Maßstab ge'^; zeigte Teilansicht des Endes der Flügelfläche oder des beweglichen Kastens.

Fig. 6 ist eine entsprechende Profilansicht. ίο Fig. 7 ist ein schematischer Aufriß der Steuervorrichtung für die Klappe, welche die Austrittsöffnung-der Flügelfläche verschließt; dabei ist diese Klappe in geöffneter Lage dargestellt.

Fig. 8 ist eine der vorigen Figur entsprechende Profilansicht.

Fig. 9 zeigt das Schema einer Anlage zur Steuerung des elektrischen Motors, der eine Gruppe beweglicher, schmiegsamer Flügelflächen betätigt.

Fig. 10 zeigt von vorn eine Schalttafel für diese Anlage..

Der Antrieb des beweglichen Flügelwerks ist zur Erleichterung des Verständnisses schematisch auf Fig. 1 dargestellt; dabei gibt diese Figur nichts weiter als ein erläuterndes Schema einer Ausführungsform an, die in ihrer praktischen Form auf den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.

Diese Antriebsvorrichtung enthält einen allgemeinen Motor 1, der sich in beiden Richtungen drehen kann, je nachdem, wie die Steuerorgane betätigt werden sollen, welche später an Hand des elektrischen Anlage-Schemas an Bord eines Flugzeugs beschrieben werden. Dieser' Motor betreibt eine Trommel 2,. auf der sich ein Seil 3 aufrollt, das beispielsweise über eine Umlenkscheibe 4 läuft, die am Ende der einen festen Trägfläche des Flugzeugs liegt. Dieses Seil 3 ist bei 5 am Ende der beweglichen (schematisch angedeuteten) Tragfläche 6 befestigt,, welche in der eingezogenen Lage auf einer Trommel 7 aufgerollt ist. _s Die Trommel 2 wird durch den Motor 1 über ein Schneckenrad 8 mitgenommen, das auf die Motorwelle 9 aufgekeilt ist und mit einem Tangentenrad 10 kämmt, die auf einer Welle 11 sitzt, welche ein anderes Schneckenrad 12 trägt, das mit einem tangentialen Rad 14 kämmt. Dieses letztere treibt die Welle 15 an, die mit der Trommel 2 fest ist, und wird dabei durch einen Bewegungswähler 16, der von einem Freilauf gebildet wird, gesteuert. Auf dem andern · Ende der Welle 9 des Motors ι sitzt ein Zahnrad 17, das über eine lediglich auf den Fig. 2 und 3 dargestellte Wippe entweder mit einem Zahnrad 18 oder mit einem Zahnrad 19 in Eingriff kommen kann. Das Zahnrad 18 ist unmittelbar auf eine Welle 20 aufgekeilt, die ein Schneckenrad 21 trägt, das in Eingriff mit einem tangentialen Rad 22 steht. Dieses letztere £t£eibt die Welle 23 an, welche die Trommel 7 >.'#¥agt; dabei wird aber diese Welle dank des :°y8ewegungswählers 24, der von einem Freii$äuf gebildet wird, nur in einem Sinne mit-''genommen. Das Zahnrad 19 treibt andererseits die Welle 20 über die Welle 25 und die Zahnräder 26, 27, 28.

Diese nach Art einer mit einem Tangentenrad kämmenden Schnecke arbeitende Anordnung bildet eine Sicherheitsvorrichtung.

Das Freilaufrad 16 läuft lose in Richtung des Pfeils 30 und nimmt die Welle 15 ledig-Hch in Richtung des Pfeils 29 mit. Ebenso läuft das Freilauf rad 24 lose in Richtung des Pfeils 31 und nimmt die Welle 23 nur in Richtung des Pfeils 32 mit. Außerdem sind mit den Trommeln Reibungsvorrichtungen verbunden, wie an Hand der Fig. 2 und 3 beschrieben werden wird.

Die Drehungsrichtungen der verschiedenen Organe beim Abrollen der Flügelfläche sind durch nicht durchstrichene Pfeile angedeutet, während die Drehungsrichtungen dieser Organe beim Aufrollen oder Einziehen des Flügelwerks durch durchstrichene Pfeile angegeben sind.

Beim Abrollen des Flügelwerks dreht sich der Motor 1 im Sinne des Pfeils 34 und die Trommel 2 im Sinne des Pfeils 29. In diesem Falle steht das Zahnrad 17 in Eingriff mit dem Zahnrad 18, 'und das Freilaufrad 24 wird im Sinne des Pfeils 31 mitgenommen, ohne auf die Welle 23 der Trommel 7 einzuwirken, aber mit einer gewissen Voreilung in bezug auf die Bewegung dieser Trommel, um nicht den Abrollzug zu bremsen, der von dem Seil 3 auf die bewegliche Fläche 6, die sich von der Trommel 7 abrollt, ausgeübt wird.

Nur beispielshalber sei angegeben, daß als Untersetzung zwischen der Welle 9 des Motors ι und dem Zahnrad 14 das Verhältnis 233,5 gewählt wurde. Für die Unter- ¹⁰S Setzung zwischen der Welle 9 und dem Zahnrad 22 ist, wenn das Getriebe 18 eingeschaltet ist, ein Verhältnis 256 gewählt. Für die Untersetzung zwischen der Welle 9 und dem Zahnrad 22 ist bei Verwendung des Getriebes »» 19 ein Verhältnis 768 gewählt. Diese Änderung des Übersetzungsverhältnisses ist notwendig, um ein ordentliches Aufrollen des Flügelwerks auf der Trommel 7 zu erhalten, wobei letzte durch den in diesem Falle im Sinne des Pfeils 40 rotierenden Motor angetrieben wird, und zwar unter Benutzung des Getriebes 19. Es ist nämlich erforderlich, daß die Geschwindigkeit der Trommeln in dem Falle, wo das Seil 3 sich von ihr abrollt und von dem sich auf der Trommel 7 aufrollenden Flügelwerk mitgenommen wird,

unter der Geschwindigkeit des Rades 14 bleibt. Dieser große Unterschied des Verhältnisses ist darauf zurückzuführen, daß der größte Aufrolldurchmesser des Flügelwerks S viel größer ist als der Aufroll'durchmesser der Trommel 2, der konstant bleibt. Eine Bremse, die auf die Seiltrommel einwirkt, gestattet, das Seil zwischen der Trommel und der Flügelfläche leicht zu spannen.

Bei der auf den Fig. 2 und 3 dargestellten praktischen Ausführungsform ist bei 1 der Motor, bei 2 die Seiltrommel angegeben, während die Achsen von zwei Trommeln, auf denen sich zwei bewegliche Flügelflächen aufrollen, bei 23 gezeigt sind. Die übrigen Teile sind ebenfalls mit den gleichen Bezugszeichen wie auf Fig. 1 versehen, aber das Zahnrad 17 wirkt nicht mehr unmittelbar auf das Zahnrad 18 oder auf .das Zahnrad 19 ein, sondern die Kraftübertragung erfolgt in diesem Falle über ein Zahnrad i¹?", das entweder mit dem Zahnrad 18 oder mit dem Zahnrad 19 in Eingriff kommt. Die Übertragung zwischen den Zahnrädern 18 oder 19 und der Welle 23 wird über verschiedene Getriebe gewährleistet. Es sind ferner Bremsen 50, 51 und 52 vorgesehen, um die Trommeln 2 und 7 zu bremsen.

Ein besonders wichtiges Merkmal der Erfindung ist in der Anordnung einer Wippe 53 zu sehen; diese enthält zwei seitliche, bei 54 angelenkte Wangen 53° und ist auf die Welle 9 des Motors aufgesetzt. Die winkelmäßige Kupplung zwischen der Wippe 53 und der Welle 9 wird durch Friktionsscheiben 55 gewährleistet, die außer Wirkung gesetzt werden, sobald die Wangen oder Backen 53^a auseinandergespreizt sind. Die Wippe 53 wird in der Mittelstellung, in welcher das Zahnrad 17° weder mit dem Zahnrad 18 noch mit dem Zahnrad 19 in Eingriff steht, durch wenigstens eine elastisch zu verformende Lamelle 57 gehalten, die an ihrem einen Ende bei 58 mit der Wippe 53 fest ist und außerdem zwischen zwei ortsfesten Anschlägen 59 eingeführt wird, die zweckmäßig Führungsrollen tragen.

Durch die Schließung des Motorstromkreises wird die Drehung der Welle 9 des Motors ι in dem gewünschten Sinne gewährleistet; diese Welle 9 nimmt in dem gleichen Sinne die Wippe 53 mit, die sich dabei entweder auf einen Keil 61 oder auf einen Keil 62 schiebt, der auf diese Weise zwischen den Wangen 53" eingeklemmt ist, die durch Federn 63 in die Schließstellung gedruckt werden. Dadurch werden die Wangen oder Backen 53« leicht gespreizt, so daß die Friktionskupplung 55, welche die Wippe und die

Motorwelle 9 miteinander festlegt, außer Wirkung gesetzt wird. Die Keile 61 und 62 sind derart ausgebildet, daß sie Kontakte bilden, so daß durch Aufschieben der Wippe 53 auf einen dieser Kontakte 61 oder 62 die Schließung des Stromkreises bewirkt wird, ohne daß man dabei mit der Hand den Anfangskontakt des Hauptstromkreises eines der Elektromagneten 6 i.^s oder Ö2^a festzuhalten braucht.. Der erregte Elektromagnet hält die Wippe 53 in Stellung, um eine sichere Einrückung zwischen dem Zahnrad 17^s und einem der Zahnräder 18 oder 19 herzustellen, je nachdem, ob die schmiegsame Flügelfläche ausgebreitet oder eingezogen ist. Am Ende jeder Laufrichtung der Flügelfläche im einen oder anderen Sinne wirkt diese Flügelfläche auf Schalter ein, die den Stromkreis des Motors und denjenigen des Sperrmagneten unterbrechen, so daß die Wippe unter dem Einfluß ihrer Feder 57 in ihre Mittellage zurückkehren kann, wobei aber immer für die Einschaltung der Reibungskupplung 55 gesorgt wird, welche eine Festlegung zwischen der Wippe 53 und der Motorwelle 9 gestattet. Die verschiedenen Steuerorgane sind so in ihre Anfangsstellung zurückgekehrt und gestatten demnach unter den gleichen Bedingungen, wie vorher angegeben, eine neue Verschiebung des beweglichen Flügelwerks.

Die beiden Seile 3, die durch Zug auf die go Flügelflächen einwirken und sich auf der Trommel 2 aufrollen, werden durch beliebige geeignete Mittel geführt, und zwar namentlich durch eine aus Schraube und Mutter bestehende Vorrichtung 65, um die Seile auf der Trommel in Schraubenlinie aufzurollen. »

Es sei weiterhin darauf hingewiesen, daß gemäß einem wesentlichen Merkmal der vorliegenden Erfindung der Kasten 66, welcher den Abschluß einer beweglichen Flügelfläche bildet, starr ist und vollkommen auf dem festen Teil 6y des Flügels geführt wird. Die bewegliche, schmiegsame Flügelfläche ist an dem starren Kasten befestigt, der an diesem schmiegsamen Flügel während des Abrollens zieht und das Heraustreten dieses Flügelwerks während des Flugs bei großer Geschwindigkeit ermöglicht. Dabei bleibt der bewegliche Kasten 66 immer auf dem festen Flügel 6y, und zwar selbst dann, wenn das Flugzeug für den Transport auseinandergenommen wird. In diesem Falle wird der Flügel, der durch Zwischenrippen mit dem Kasten verbunden ist, durch Lösen der Schrauben 66^a und 66^b von diesem Kasten abgenommen, so "daß die Regelung der Zugseile nicht beeinträchtigt wird.

Um die seitlichen Zugbeanspruchungen auf die Flügelfläche während ihres Abrollens zu vermeiden sowie um jegliches Festklemmen des beweglichen Kastens 66 (Fig. 5) auf dem festen Teil 67 des Flügels zu ver-

hindern, enthält der bewegliche Kasten einen Karren oder Schlitten 68, der auf dem Angriffsrand 69 des festen Flügels geführt ist. Dieser Karren besitzt Räder 70 und 71, so daß durch die Seile 72 und 73 ein Zug auf die die schräg gerichteten Beanspruchungen aufnehmenden Rippen ausgeübt wird. Eine derartige Anordnung ist im einzelnen auf den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt. Die Fig. 7 und 8 zeigen schematisch eine Ausführungsform einer Lenkvorrichtung einer Klappe 75, die bei 76 am Flugzeugrumpf "JJ angelenkt ist Und in der geschlossenen Lage einen Teil der Verkleidung dieses Rumpfes bildet. Diese Klappe 75, welche in ihrer geöffneten Lage voll ausgezogen, in ihrer geschlossenen Lage strichpunktiert dargestellt ist, steuert eine Öffnung 78, durch welche sich die bewegliche Flügelfläche hindurchschieben kann; dabei bildet diese Tür auch eine Führungsschiene oder Führungsrampe für die Verschiebung dieser beweglichen Flügelfläche.

Die Klappe 75 ist mit einem Arm 79 versehen, an dessen Ende unter Zwischenschaltung eines Teils 80, das durch einen Gummiblock auf eine Achse 81 .des Arms 79 gesetzt ist, einerseits ein mit einem ortsfesten Punkt 82 verbundenes Gummiband 81 sowie anderseits ein Seil 83 angelenkt ist, das über Führungsscheiben 84 und 85 läuft und von einer öse 86 abgeschlossen wird. Letztere kann entweder, an einem Haken 87, der an der beweglichen Flügelfläche sitzt und mit dem beweglichen Kasten 66 fest ist, oder an einer Wippe 88 angehakt werden, die um einen orstfesten Punkt 89 angelenkt ist.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Die öse86 ist anfänglich auf den Haken 87 aufgesetzt, der mit der beweglichen Flügelfläche fest ist. Die Verschiebung dieser letzten in der Abrollrichtung (Pfeil 90) bewirkt die Mitnahme des Seils 83, welches die Klappe 75 in Richtung des Pfeils 91 verschwenkt, um dieselbe zu öffnen und demnach die Spannung des Gummizuges 81 zu erhöhen, der anfänglich bis zu einem gewissen Grade gespannt wird, um die Tür 75 in geschlossener Lage zu halten. Nach einer leichten anfänglichen Abrollbewegung der beweglichen Flügelfläche gelangt der Haken 87. oder ein diesem benachbartes Widerlager zur Einwirkung auf den Arm der Wippe 88, die in Richtung des Pfeils 93 verschoben wird und dabei die öse 86 mitnimmt, die dadurch vom Haken 87 abgelöst und in einer Kerbe'94 der Wippe 88 festgelegt wird. Die bewegliche Flügelfläche setzt ihre Bewegung , fort, während die Klappe 75 offen gehalten und die öse 86 durch die Wippe festgelegt wird.

Am Schluß der Einziehbewegung des beweglichen Flügelwerks gelangt der Haken 87 oder ein diesem benachbarter Anschlag zur Einwirkung auf den Arm 95 der Wippe 88, um diese Wippe winkelmäßig im Sinne des Pfeils 96 zu verschieben. Diese Verschiebung ruft die Lösung der öse 86 hervor, die sich um den Haken 87 legt und sich mit der Flügelfläche in Richtung des Pfeils 97 auf einer verhältnismäßig kleinen Strecke am Ende der Einziehbewegung verschiebt, wodurch unter dem Einfluß des Gummizuges 81 die Schließung der Tür 75 ermöglicht wird.

Unabhängig von der -vorstehend angegebenen Wirkungsweise spielt die auf den Fig. 7 und 8 veranschaulichte Einrichtung eine sehr bedeutende Rolle, falls die beiden beweglichen Flügelflächen eines gleichen Flügels nicht genau zur gleichen Zeit in die eingezogene Lage anlangen. Die schmiegsame Flügelfläche, welche infolge der Schwankungen beim Aufrollen auf ihrer entsprechenden Trommel mit einer gewissen Voreilung eingezogen worden ist, unterbricht den Stromkreis des Antriebsmotors, und die zurückgebliebene schmiegsame Fläche wird dann selbsttätig bis zum Anschlag, der am Ende der Bewegung vorgesehen ist, durch den entsprechenden Gummizug o. dgl. zurückgeführt. Man holt so selbsttätig die unvermeidlichen Schwankungen, die beim Aufrollen auftreten, wieder ein. Ferner schließt der Abschlußkasten 66 die zwischen dem Flügel und dem Rumpf befindliche Abschlußhaube 86°.

Das Schema der Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer elektrischen Anlage zur Überwachung und Steuerung der Bewegung der soeben be- i°° schriebenen'Seil- und Flügelflächentrommeln. Auf diesem Schema ist mit 100 der Läufer oder Anker des Antriebsmotors bezeichnet, der beim Start die Wippe 53 mitnimmt; 1.01 ist die Induktionsspule mit konstantem Erre'gungssinn, wobei der Wechsel des Drehungssinns des Motors durch Umkehrung des Stroms in dem Anker erreicht wird. 102 und 103 sind bewegliche Kontakte, die gewöhnlich durch Federn in die Lagen, welche no sie auf der Figur einnehmen, zurückgeholt werden und welche gegebenenfalls in Berührung mit festen Tasten 104 und 105 gebracht werden können, wenn die Elektromagnete 106 und 107 erregt sind. 108 und "5 sind Elektromagnete, deren Erregung den Schwinghebel in einer der Schließung der Kontakte 110 und 111 entsprechenden Lage hält. 112 und 113 sind die am Ende des Austritts der schmiegsamen Flügelflächen vorgesehenen Unterbrecher. Sie sind geschlossen, wenn die Flügelflächen eingezogen

sind, und öffnen sich, wenn diese am Ende ihrer Abrollbewegung angelangt sind.

114 und 115 sind die am Ende des Einzugs liegenden Unterbrecher. Diese sind geschlossen, wenn die schmiegsamen Flächen ausgebreitet sind, und werden selbsttätig geöffnet, sobald die Flügelflächen am Ende der Einziehbewegung anlangen. 116 und 117 sind Doppelkontaktschalter, die vom Führer bedient werden. Der Schalter 116 wird als Austrittsknopf, der Schalter 117 als Eintrittsknopf bezeichnet. Gewöhnlich, d. h. wenn man nicht auf diese Knöpfe einwirkt, sind die Kontakte bei 118 und 119 geschlossen sowie bei 120 und 121 geöffnet. Durch einen einzigen Handgriff, nämlich durch öffnung der Kontakte bei 118 oder 119, schließt man die Kontakte bei 120 oder bei 121. 122 ist ein Hauptunterbrecher; die Anlage kann nur dann arbeiten, wenn dieser Unterbrecher geschlossen ist.

Die Stromquelle, welche die Anlage speist,

ist durch eine Batterie 123 veranschaulicht.

Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende:

Wenn der Unterbrecher 122 geschlossen ist und alle Kontakte sich in der auf dem Schema der Fig. 9 gezeigten Lage befinden, so sind die Flächen oder Flügelwerke eingezogen und auf ihren Trommeln aufgerollt. Um diese Flächen auszubreiten, drückt der Führer auf den Austrittsknopf 116. Dadurch wird der Kontakt 118 geöffnet und der Kontakt 120 geschlossen, und es schließt sich ein Stromkreis durch den positiven Pol der Batterie 123, den Unterbrecher 122, den Kontakt 119, den Draht 124, den Kontakt 120, den Draht 125, den Draht 126, den Unterbrecher 112, den Draht 127, den Unterbrecher 113, den Draht 128, den Elektromagneten 107 und den. negativen Pol der Batterie 123.

Der erregte Elektromagnet 107 schließt die Kontakte bei 103 bis 105. Damit schließt

*5 sich ein zweiter Stromkreis durch den positiven Pol der Batterie 123, die Induktionsspule 101, den rechten Kontakt 103 bis 105, den Draht 129, den Motoranker ioo, den Draht 130, den linken Kontakt 103 bis 105 und den negativen Pol der Batterie 123. Der Motor läuft im Sinne des Pfeils 131 an und nimmt dabei, wie oben dargelegt, den Hebel 53 mit, der den Kontakt 110 schließt, welcher seinerseits den Kontakt bei 120 kurzschließt. Der Führer kann also den Knopf 116 loslassen, der dabei wieder den Kontakt bei 118 schließt und denjenigen bei 120 öffnet; der Motor dreht sich dann weiter, und die Flügelflächen breiten sich längs ihren festen Tragflächen aus. Im übrigen wird, da der Pluspol der Batterie, wie eben gezeigt, auf den Draht 128 gelegt ist, der Elektromagnet 108 durch den Draht 132 erregt, der ständig an den negativen Pol der Batterie angeschlossen ist. Die Erregung des Elektromagneten 108 hält den Schwinghebel 53 in einer der Schließung des Kontaktes 110 entsprechenden Lage, und zwar trotz des Einflusses elastischer Mittel, die diese Wippe in die Mittellage, welche sie auf dem Schema (Fig. 9) einnimmt, zurückzuführen suchen.

Wenn man annimmt, daß der Führer aus irgendeinem Grund während des Abrollens der Flügelflächen anhalten und die Flächen wieder aufrollen will, so wird er auf den Eintrittsknopf 117 drücken, um den Kontakt 119 zu öffnen und den Kontakt 121 zu schließen. Durch die öffnung des Kontakts 119 wird der vorher durch den Unterbrecher 122, den Draht 124, den Kontakt 110 usw. hergestellte Stromkreis unterbrochen. Der Elektromagnet 107 bleibt nicht mehr erregt; die Kontakte bei 103 bis 105 werden unterbrochen, und der Motor wird angehalten. Da außerdem wegen der Unterbrechung des Kontaktes 119 der Draht 128 nicht mehr mit dem positiven Pol der Batterie 123 verbunden und der Elektromagnet 108 nicht mehr erregt bleibt, nimmt der Schwinghebel oder die Wippe 53 wieder die Mittelstellung ein, in der sie sich auf dem Schema der Fig. 9 befindet.

Die gleichen Wirkungen würden eintreten, wenn die beweglichen Flächen vollständig abgerollt wären, denn am Ende der Abrollbewegung würden sie auf die Kontakte 112 und 113 einwirken, um diese zu öffnen.

Mag es sich nun aber um eine Einwirkung auf den Knopf 117 während des Abrollens der Flügelflächen, oder wenn diese bereits vollkommen ausgebreitet sind, handeln, es werden immer die folgenden Wirkungen eintreten:

Durch Schließung des Kontaktes 121 und öffnung des Kontaktes 119 wird folgender Stromkreis hergestellt: Pluspol der Batterie 123, Unterbrecher 122, Kontakt 118, Draht 133, Kontakt 121, Draht 134, Kontakte 115 und 114, Draht 135, Elektromagnet 106 und Minuspol der Batterie 123.

Der erregte Elektromagnet 106 schließt die Kontakte bei 102 bis 104. Der Motor läuft dann im Sinne des Pfeils 136 an, und der Schwinghebel 53 schließt den Kontakt 11, welcher dabei den Kontakt 121 kurzschließt, so daß dessen Unterbrechung beim. Loslassen des Knopfes 117 für die Durchführung der in Gang befindlichen Arbeitsphase ohne Bedeutung ist. Der Elektromagnet 109 wird erregt und hält, den Schwinghebel 53 in der der Schließung des Kontaktes in entsprechenden Lage.

Man sieht also, daß die Flügelflächen eingezogen werden, bis man auf den Austrittsknopf 116 drückt oder bis die Flügelflächen, nachdem sie am Ende der Einziehbewegung angelangt sind, auf die Unterbrecher 114 und 115 einwirken, um sie zu öffnen.

Zur Erleichterung der Bedienung ist eine Schalttafel im Sitzraum des' Flugzeuges in Reichweite des Piloten angeordnet. Die Tafel der Fig. 10 entspricht einem Doppeldecker und zwei besonderen Motoren zum unabhängigen Antrieb der schmiegsamen Flügelflächen der oberen Tragflächen und der schmiegsamen Flügelwerke der unteren ■ 5 Tragflächen.

Auf dieser Tafel sind bei 116 und 117 die Eintritts- und Austrittsknöpfe des Schemas der Fig. 9 für die oberen Tragflächen gezeigt, während 116° und 117° die entspreao chenden Knöpfe für die unteren Tragflächen sind. Bei 137 und 138 sind Amperemeter angedeutet. Bei 139· liegt ein Instrument, das die Ladung der Batterien anzeigt. Bei 140 und i4O^a liegen die Knöpfe der Hauptschalter für die oberen und unteren Tragflächen. Es sind ferner Überwachungseinrichtungen vorgesehen, die von verschieden gefärbten - Lampen gebildet werden.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   i. Steuerungsvorrichtung für die längs der festen Tragflächen beweglichen Hilfsflächen zur Veränderung der gesamten Tragflächen, wobei die Hilfsflächen auf Bedienungstrommeln aufgewickelt werden können und an ihrem freien Ende mit Zugseilen verbunden sind, die auf eine zweite Trommel aufgewickelt werden, dadurch gekennzeichnet,. daß die zwei Trommeln (7, 2) für die beweglichen Tragflächen und die Zugseile mit dem gleichen Steuermotor (1) mit wechselndem Drehsinn über Freilauflager (24,

   16) mit entsprechend verschiedener wirksamer Drehrichtung und Hemmwirkung auf die Trommeln in entgegengesetzter Richtung derart in Antriebsverbindung stehen, daß die beweglichen Tragflächen während ihrer Aus- und Einrollbewegung und in ausgerollter Lage ständig gespannt bleiben.

   2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor immer direkt mit dem Freilauf (16) der Seiltrommel (2) gekuppelt ist, wobei die Drehungsgeschwindigkeit dieses Freilaufs in einem konstanten Verhältnis niit derjenigen des Motors steht.

   3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufrad (24), welches die Trommel (7), die die Flügelfläche (6) aufwickelt, treibt, in der Aufrollvorrichtung durch eine erste Untersetzung (17-19-26-27-28) mit einer geringeren Geschwindigkeit als beim Abrollen betätigt wird, wobei das Abrollen über eine zweite Untersetzung (17, 18) erfolgt, und daß eine selbsttätige Wippe (17^s) je nach dem Bewegungssinn der Flügelfläche die erste oder die zweite Untersetzung einschaltet.

   4. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß' Friktionsvorrichtungen (50, 51, 52) mit den Trommeln verbunden sind.

   5. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (17° und 53) auf die Motorwelle (9) oder auf eine direkt von jener angetriebene Welle über eine Reibungsvorrichtung (53) gesetzt ist, welche die augenblickliche winkelmäßige Kupplung der Wippe mit jener Welle (9) gewährleistet, wobei die Wippe in ihrer Ruhestellung keine Verbindung zwischen dem Motor und den beiden Untersetzungen (18, 19) des Antriebs der Trommel (7 und 23) für die Flügelfläche zuläßt.

   6. Steuerungsvorrichtung nach An-Sprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließung des Motorstromkreises, um den Motor im einen oder andern Sinne in Gang zu setzen, eine winkelmäßige Verschiebung der Wippe (53) in demselben Sinne bewirkt, damit diese Wippe sich an einen entsprechenden keilförmigen Kontakt (61 oder 62) andrückt, was einerseits die Auskupplung zwischen Wippe und Motor bewirkt und andererseits die Schließung des Hauptstromkreises gewährleistet, wodurch es ermöglicht wird, daß der Handkontaktknopf (116 oder 117) losgelassen werden kann und daß einer der Elektromagnete (6i^a, 62°) geschlossen wird, die dafür sorgen, daß die Wippe eine der Untersetzungen (18, 19) der Trommel des Flügel werks mit dem Motor eingerückt hält.

   7. Steuerungsvorrichtung nach An-Sprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beendigung der Verschiebung des Flügelwerks für die Öffnung des Motorstromkreises und die Öffnung des Stromkreises des Elektromagneten (6i^a oder 62°) gesorgt wird, der die Wippe (53) hält, worauf diese unter der Einwirkung eines elastischen Rückzugs (57) in ihre Mittellage zurückkehrt.

   8. Steuerungsvorrichtung nach An-Sprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein am Ende jeder beweglichen

   Flügelfläche sitzender Kasten (66) starr ausgebildet ist, wobei seine Führung vollkommen auf dem entsprechenden festen Flügel (67) gewährleistet ist, und daß dieser Kasten so einerseits ein widerstandsfähiges Element zum Befestigen der schmiegsamen Flügelfläche sowie andererseits in der eingezogenen Lage einen profilierten Anschluß zwischen dem festen Flügel und dem Rumpf bildet.

   9. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der schräg gerichteten Beanspruchungen auf der

   t5 Flügelfläche, und zwar namentlich während des Abrollens dieses schmiegsamen Flügelwerks, ein leichter Karren (68) vorgesehen wird, der auf dem vorderen Teil (69) des festen Flügels (67) derart

   ao rollt, daß er diese schrägen Kräfte aufnimmt, wobei jener Karren zweckmäßig mit dem starren Abschlußkasten (66) verbunden wird.

   10. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Flügelfläche, welche in der aufgerollten Lage beispielsweise im Rumpf zum Verschwinden gebracht ist, zu Beginn ihrer Abrollbewegung entgegen dem Einfluß von Rückholeeinrichtungen (81) die öffnung einer Klappe (75) bestimmt, die gewöhnlich eine Durchgangsöffnung (78) für die Flügelfläche verschließt und eine Führung für diese schmiegsame Flügelfläche bildet.

   11. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι bis'10, dadurch gekennzeichnet, daß die beispielsweise von einem Gummizug (81) für jede schmiegsame Flügelfläche gebildeten Rückholeeinrichtungen am Ende der Verschiebung der Flügelfläche auf diese einwirken, und zwar namentlich auf den starren, an ihrem Ende sitzenden Kasten (66), um das Einziehen zu vollenden, falls eine der beweglichen Flügelflächen vollständig vor der entsprechenden anderen Flügelfläche aufgerollt ist, wobei dann der Stromkreis des Antriebsmotors dadurch, daß die erste Fläche eingezogen ist, unterbrochen wird.

   12. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι und 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede bewegliche Klappe (75), die gewöhnlich durch die Rückholeeinrichtungen (81) in Schließstellung gehalten wird, mit einem Seil (83) verbunden ist, das in der eingezogenen Lage der Flügelfläche mit einem ihrer Teile, namentlich ihrem beweglichen Abschlußkasten (66), fest ist, wobei sich dieses Seil mit diesem Kasten zu Beginn der Abrollbewegung verschiebt; um die Klappe entgegen dem Einfluß des Rückholbandes (81) zu öffnen, und nach einer kleinen Strecke sich an einem festen Teil (88) anhakt, indem es sich aus seiner Verbindung mit der beweglichen Flügelfläche löst.

   13. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhaken des Seils (83) an der beweglichen Fläche oder an dem ortsfesten Punkt (89) selbsttätig durch die Verschiebung dieser Flügelfläche besorgt wird, welche zu diesem Zweck auf eine Wippe (88) einwirkt, an der sich jenes Seil anhakt, um sich von der Flügelfläche zu lösen, oder umgekehrt.

   14. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der verschiedenen Trommeln vom Motor aus durch irreversible Vorrichtungen, die namentlich nach Art eines mit einer Schnecke kämmenden Tangentenrades ausgebildet sind, gewährleistet wird, um so ein Sicherheitssystem zu bilden.

   15. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor einer gleichen Gruppe von schmiegsamen Flügelflächen in zwei Drehungsrichtungen laufen kann, wobei der Speisekreis des Motors durch Erregung des einen oder des anderen von zwei Elektromagneten gesteuert wird, welche Kontakte für den Stromdurchgang im einen oder anderen Sinn betätigen.

   16. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen ι und 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein sog. Eintrittsknopf (117) 10a und ein anderer sog. Austrittsknopf (116) die Erregung des einen oder anderen der Elektromagnete (106, 107) zur Betätigung der Erregungskontakte des Motors bewirken und daß die vom Motor mitgenommene Wippe (53) die Schließung eines Kontaktes (τ 10, in) sichert, der für die Aufrechterhaltung des Erregungskreises des in Tätigkeit gesetzten Elektromagneten sorgt, wenn der vorher be- no tätigte Knopf losgelassen wird, während der Stromkreis andererseits unterbrochen ■ wird, wenn die Flügelflächen auf am Ende des Eintritts vorgesehene Kontakte (114, 115) oder je nach dem besonderen Fall auf am Ende des Austritts des Flügelwerks vorgesehene Kontakte (112, 113) einwirken.

   17. Steuerungsvorrichtung nach Ansprüchen i, 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufrollen oder beim Abrollen der Flügelflächen die Betätigung

   des Austrittsknopfes (ii6) oder des Eintrittsknopfes (117) zur Folge hat, daß zunächst der vorher geschlossene Stromkreis unterbrochen und der Motor angehalten wird und daß dann ein Speise

   kreis geschlossen wird, um den schmiegsamen Flächen eine Bewegung mitzuteilen, die umgekehrt gerichtet ist als diejenige, welche sie vorher ausgeführt hatten.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI