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Verriegelungsvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsv
orrichtung mit beweglicher Gleitbahn. für Aufzüge. Es sind bereits solche Gleitbahnvorrichtungen
an Aufzugskabinen bekannt, bei welchen die beweglich gelagerte Gleitbahn vermittels
eines Gestänges durch einen oben oder unten an der Kabine angebrachten Magneten
oder Hilfsmotor betätigt wird, um sie in oder außer den Bereich eines an jedem Schachttürschloß
befindlichen Rollenhebels zu bringen. Das Gestänge ist bei den bekannten Anordnungen
erforderlich, weil sich die üblichen Magnete und Motoren, insbesondere die Wechselstrommagnete
und Wechselstrommotoren, praktisch nicht in dem engen Raum zwischen Fahrkorbwand
und Schachtwand unterbringen lassen. Die Verwendung eines besonderen Gestänges ergibt
jedoch bei Wechselstrom- und Gleichstromsteuerungen eine ziemlich verwickelte Bauart
und bedingt einen zusätzlichen Aufwand an Montagearbeit.
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Diese Nachteile werden nun bei der Gleitbahnvorrichtung gemäß der
Erfindung dadurch beseitigt, daß die Gleitbahn zwischen Schachtwand und Kabinenvorderwand
unmittelbar an den Ankern von mindestens. zwei parallel zueinander angeordneten
Gleichstrommagneten angebracht und mittels einer ParalleIführungsvorrichtung geführt
ist. Zweckmäßig wird den Magneten eine Dämpfungsvorrichtung zur Begrenzung - des
Gleitbahnhubes in den Endstellungen zugeordnet.
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Durch diese Anordnung wird jedes. Gestänge überflüssig, und da an
Stelle eines einzigen für eine bestimmte Zugkraft zu groß ausfallenden Magneten
eine Anzahl parallel angeordneter und wirkender Magnete vorgesehen sind, kann die
Vorrichtung so gedrängt gebaut werden, daß sie im engen Raum zwischen Schaltwand
und- Kabinenvorderwand gut Platz findet. Zweckmäßig werden Gleichstrommagnete verwendet,
die bekanntlich weder beim Anzug noch im Betrieb brummen, dadurch fällt auch das
besonders in Wohnhäusern eine starke Belästigung verursachende Geräusch weg. Für
den Anschluß der Magnete in Wechselstromsteuerungen wird zweckmäßig ein Gleichrichter,
vorzugsweise ein Trockengleichrichter, verwendet.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung
dargestellt, und zwar zeigt: Fig. r die Vorrichtung in Stirnansicht und Fig..2 eine
Seitenansicht und Fig.3 eine Draufsicht derselben; Fig. q. zeigt in kleinerem Maßstabe
die Anbringung der Vorrichtung an der Kabine und
Fig.5 das Schaltungsschema
des Magnetstromkreises.
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Zwischen zwei Tragwinkeln ist das Magnetgehäuse 5 mit- parallel zur
Seitenfläche der Tragwinkel liegenden Längsachsen der beiden Magnete 31 und 32 angebracht.
Die_' beiden Tragwinkel i haben seitlich herausragende Lappen 2, die mittels je
einer Kopfschraube 4 an der Vorderwand der Kabine l( (Fig.4) befestigt sind, und
zwar hat jeder Lappen einen Schlitz, was das Aufsetzen der ganzen Vorrichtung V
auf die Halteschrauben 4 und das Abnehmen von denselben sehr vereinfacht. Die Kerne
61, 6, der beiden Magnete 31, 3, sind an einem gemeinsamen Anker 7 befestigt,
welcher die Gleitbahn 8 trägt. Zwischen den beiden im Abstand angeordneten Magnetspulen
ist ein Luftdämpfer 9 im Magnetgehäuse eingesetzt, dessen Kolbenstange io am Anker
8 befestigt ist und dessen Dämpfungswirkung so eingeregelt werden kann, da.ß die
Magnete ohne Schlag anziehen. Die beiden Magnetkerne sind in üblicher Weise so ausgebildet,
daß sie nicht kleben. Der Anker 7 hat an beiden Enden gegen die Magnete gerichtete
Gabeln 11, welche an Winkelhebeln 12 angelenkt sind, die an den Tragwinkeln i gelagert
sind. Die beiden freien Arme der Winkelhebel r2 sind durch eine Stange 13 miteinander
verbunden, so daß der Anker mit den Magnetkernen parallel geführt ist. Zur Rückführung
der Gleitbahn in die Betriebsstellung ist eine Zugfeder 14 'vorgesehen, welche z.
B. am Magnetgehäuse 5 verankert ist und ain unteren Winkelhebel 12 angreift. Sowohl
hierbei als auch beim magnetischen Verschieben in die Außerbetriebsstellung bewirkt
der Luftdämpfer 9 eine Dämpfung urid schlagfreie Hubbegrenzung.
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Auf dem oberen Tragwinkel i ist isoliert eine Steckdose 15 befestigt,
und vor dieser sind zwei Kontaktfedern 16 angebracht, zwischen welchen ein, -am
Anker isoliert angebrachter Kontaktstift 17 Kontakt macht. Die Vorrichtung wird
mittels eines in die Steckdose 15 einzusetzenden Steckers an die Aufzugssteuerung
angeschlossen, so daß bei einem Ausbau kein Lösen der Anschlußleitung erforderlich
ist.
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Wie Fig. 4 zeigt, ist die Vorrichtung V an der Vorderwand der Kabine
I( in solcher Höhe befestigt, daß sie bei in Haltestellung befindlicher Kabine sich
gegenüber dem Schachttürschloß S befindet, an welchem der mit der beweglichen Gleitbahn
zusammenwirkende Rollenhebel sitzt.
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Fig. 5 zeigt dass Schaltungsschema des Magnetkreises. T ist der Transformator,
welclier den Gleichrichter mit der herabtransformierten Spannung speist, an welchen
die Magnetspulen 31 und 32 in Parallelschaltung angeschlossen sind. In Serie mit
den Magnetspulen liegt ein Vorschaltwiderstand W, wel-:eher durch den Schalter 16,
17 kurzgeschlossen werden kann. Zum Aus- und Einschalten _der Magnetspulen dient
ein Schalter J.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende: Wenn
die Schachttüren der Aufzugsanlage sämtlich vollkommen geschlossen sind, wird z.
B. durch einen Druck auf einen Druckknopf der Stockwerksteuerung der Schalter J
geschlossen, so daß der Strom vom Pluspol des Gleichrichters G über den Schalter
J zu den Magnetspulen 31 und 32 und dem geschlossenen Schalter 16, 17 zum Minuspol
des Gleichrichters fließt. Die Magnete ziehen den Anker 7 an, so daß die Gleitbahn
aus dem Bereich des damit zusammenwirkenden Rollenhebels herausgerückt -wird. Im
letzten Augenblick der Magnetbewegung unterbricht der Kontakt 16, 17 den
Stromkreis, so daß nun der Strom über den Vorschalt- bzw. Begrenzungswiderstand
W fließt, da der Gleichstrommagnet zum Halten ein geringeres Kraftfeld benötigt.
Sobald der Strom am Kontakt J unterbrochen wird, fällt der Anker 7 ab, und die Feder
14 führt durch Vermittlung der Winkelhebel 12 die Gleitbahn in die in Fig. 2 dargestellte
Betriebsstellung zurück, wobei sich der Kontakt 16, 17 wieder schließt. Der Hilfsstromkreis
mit letzterem Kontakt und dem Vorschaltwider%tand W ergibt den weiteren Vorteil,
da.ß der Schalter J infolge der geringeren Haltestromstärke beim Anschalten weniger
-beansprucht wird und der Magnetanker infolge des schwächeren Feldes der beiden
Magnete rascher zurückfällt.
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Es können auch mehr als zwei' Magnete vorgesehen sein.