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Gesteuerter Gegenzylinder an Schüttelrutschen Gegenstand der Erfindung
ist ein gesteuerter Gegenzylinder an Schüttelrutschen nach Patent 0-23 zig, bei
dem das Neue darin be-
stellt daß der Gegenzylinder noch mit einem zweiten
gesteuerten Entlüftungskanal versehen, ist. Es hat sich gezeigt, daß, gleichiiltig
ob der Steuerkanal und der Entlüftungskanal getrennt oder vereinigt vorgesehen sind,
bei Verwendung eines zweiten gesteuerten Entlüftungskanals der Gegeninotor auch
als Antriebsmotor verwendbar ist, wenn die Mündung dieses zweiten Entlüftungskanals
nahe der Steuerung und verschließbar vorgesehen ist.
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Auf der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung an einem Gegenmotor
mit vereinigtem Steuer- und Entlüftungskanal dargestellt.
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Der Gegenmotor G besitzt einen Gegenzylinder i mit Kolben 2 und Kolbenstange
3. .1 ist eine frei fliegende Steuerung, 5 der Entlüftun-skanal mit den üffnungen
6, 7 nach (lern Zylinderraum hin, während S. g Versclilußschrauben sind. io ist
die Frischlufteinströmung hinter den Kolben. 2o ist die Entlüftung vor dem Kolben.
Der Entlüftungskanal i i mündet mit der Bohrung 22 in den Zylinder und kann durch
die V erschlußschraube 23 abgesperrrt werden, während er durch die Mündung 2i mit
dem Steuerraum verbunden ist. Der Eintritt der Frischluft erfolgt bei EI und 17,
der Auspuff durch A, und die Entlüftung an der Steuerung erfolgt durch 24. Die Entlüftung
24 kann verschließbar sein. Der Auspuff A ist zweckmäßig gemeinschaftlicher Auspuff
für den vereinigten Steuer- und Entlüftungskanal 5 und den zweiten Entlüftungskanal
i i. Der Auspuff A wird ebenfalls zweckmäßig verschließbar ausgeführt, um den Gegenmotor
beliebig als gesteuerten oder nichtgesteuerten Gegenzylinder oder als Antriebsmotor
arbeiten zu lassen.
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Nach Abb. i ist der Entlüftungskanal ii ausgeschaltet, indem die Mündung
22 durch die Verschlußschraube 23 in Zylinder i verschlossen ist. Es ist jetzt dieser
Motor als Gegenmotor an Schüttelrutschen nach wie vor verwendbar, das heißt, die
Umsteuerung erfolgt im Gegenmotor stets früher als im Antriebsmotor, indem die Entlüftung
jetzt nur durch den Entlüftungskanal allein geschieht.
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Würde man bei diesem Gegenmotor die Schraube 23 nach Abb. 2 lösen,
also den Kanal i i einschalten, so arbeitet er wegen des entstandenen kurzen Luftpuffers
falsch zum Antriebsmotor und ist dann unbrauchbar. Hat man aber für irgendeinen
Fall gerade keinen Antriebsmotor zur Verfügung, so ist durch Lösen der Schraube
23 ohne weiteres
ein Antriebsmotor vorhanden. Dieser muß, um iäo°
gedreht, an der Rutsche befestigt werden, und die Kolbenstange muß im Zustand der
Ruhe, statt wie beim Gegenmotor eingezogen, jetzt vollständig herausgezogen sein.
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Der so entstandene neue Antriebsmotor ist ähnlich dem bekannten Antriebsmotor.
Der Unterschied zwischen den beiden besteht darin, daß bei der bekannten Ausführung
nur der eine Kanal als Entlüftungskanal anzusprechen ist und der' andere Kanal infolge
seines geringen Querschnittes nur als Steuerkanal.
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Bei den bekannten Antriebsmotoren ist ein Arbeiten des Motors bei
verschlossenem oder verschlossenen Entlüftungskanälen, insbesondere bei flacher
Lagerung, nicht möglich, solange der Steuerkanal nicht auch als Entlüftungskanal
ausgebildet ist. Der vereinigte Steuer- und Entlüftungskanal läßt dagegen ohne weiteres
bei verschlossenem Entlüftungskanal ein Arbeiten des Motors für bestimmte Zwecke
zu, da noch ein gesteuerter Entlüftungskanal vorhanden ist.
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Es kann auch ein Antriebsmotor so gebaut werden, daß er mit dem nicht
verschließbaren Entlüftungskanal i i und dem vereinigten, auch für die Hubverstellung
eingerichteten Entlüftungskanal und Steuerkanal 5 ausgerüstet ist, wobei die Art
der Umsteuerung auch eine andere sein kann als frei fliegend oder rein kraftschlüssig.
Dieser Antriebsmotor fällt dann in bezug auf die Verwendung des vereinigten Steuer-
und Entlüftungskanals 5 mit unter die Erfindung.
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Es können wegen der Verringerung der Vereisungsgefahr am Gegenmotor
und dem neuen Antriebsmotor die an sich bekannten direkten Auspufflöcher am Zylinder
angeordnet werden, die dem Hub entsprechend beliebig verschlossen werden können.
Hierdurch entsteht für die Entlüftung, die insbesondere beim Antriebsmotor schnell
geschehen muß, eine dreifache Entlüftung.
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Man kann auch sagen, daß der Auspuff nach der Neuerung jetzt z. B.
unter Fortfall des Steuerkanals eines vorgeschlagenen Motors auch gesteuert wird
wie der Entlüftungskanal i i oder 5, wodurch eine sehr große Luftersparnis eintritt.
Es tritt nämlich bei dem nichtgesteuerten direkten Auspuff ein Ausblasen der gebrauchten
Druckluft ein, ehe die Umsteuerung zu Ende geführt ist.
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Bei Platzmangel im Abbaubetrieb kann der Gegenmotor direkt an dem
Antriebsmotor angebracht werden, so daß ein neuer doppelt wirkender Motor entsteht
(Abb.3 bis 6). Diese Antriebsvorrichtung arbeitet auch, indem beide Steuerungen
unabhängig vonein-. ander steuern. Das Einstellen der beiden Arbeitskolben zueinander
ist hierbei leichter, als wenn die beiden Motoren getrennt voneinander an der Rutsche
gekuppelt sind.
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Es kann die Kolbenstange G1, welche sich z. B. auf den Hauptkolben
1V12 stützt, gerade so lang sein, daß z.. B. bei längstem Hub nach Abb. 3 beim Rechtsgang
der Kolben der Kanal G5 mit der Öffnung 7 (bei dieser Ausführung zugleich Steuer-
und Entlüftungskanal) vom Kolben G= schon freigegeben ist, ehe der Entlüftungskanal
M5 mit der Bohrung 6 vom Hauptkolben M2 abgeschlossen wird.
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Es ist also in dieser Stellung das-Ventil Gs bereits nach rechts geschoben
worden und damit die Einströmung io abgeschlossen und zugleich der Auspuff A für
die Entlüftung freigegeben worden.
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Während der Entlüftung im Gegenzylinder bewegen "sich die beiden Arbeitskolben,
der kleine noch durch restliche Druckluft und der größere durch die niederfallende
Rutsche, weiter nach rechts. Es wird nach Abschluß des Kanals 6 die zwischen den
Kanälen 6 und io im Zylinderraum befindliche Luft zusammengedrückt, und die Umsteuerung
des Ventils IVls nach rechts für die Einströmung der Frischluft erfolgt dann durch
die Kanäle 17 und io auf die rechte Kolbenfläche (Abb. q.).
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Nach der Bewegungsumkehr und Bewegung nach links nimmt der Hauptkolben
den Hilfskolben mit nach links. Es wird hierbei nach Abschluß des Kanals 7 auf der
linken Seite des Hilfskolbens Luft zusammengedrückt zur Umsteuerung des Steuerventils
Gs und Frischluftzufuhr durch den Kanal io (Abb. 5). Durch den Flächenunterschied
der beiden Arbeitskolben bewegen sich beide Kolben mit der angeschlossenen Rutsche
weiter nach links, bis durch den freigegebenen Kanal 14 die Umsteuerung und Entlüftung
im Hauptzylinder erfolgt. Es schiebt sich das Ventil MS nach links und schließt
auch die Frischluftzufuhr ab (Abb. 5).
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Die schon während- der Bewegung nach links auf den Hilfskoben gelassene
Frischluft, die aber bis zur Umsteuerung oder bis zur Bewegungsumkehr der Rutsche
in das Rohrnetz zurückgedrückt wurde, schiebt jetzt die beiden Arbeitskolben wieder
nach rechts, bis das Bild nach Abb. 3 wieder eintritt und so das Spiel von neuem
beginnt.
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Dieser neue doppeltwirkende Motor hat gegenüber den bisherigen den
Vorteil,. daß die wechselseitige Beanspruchung, insbesondere die der Rutschenverbindungen
auf der Hilfskolbenseite, bedeutend abgeschwächt wird.
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Würde man bei diesem neuen Motor im Hilfszylinder, der jetzt als Gegenmotor
arbeitet, auch den Entlüftungskanal 5 mit der
Bohrung 6 anordnen,
so würde man in diesem Fall einen genau so ruckweise hin -und her arbeitenden Motor
erhalten wie die bekannten Motoren, welche z. B. für beide Arbeitskolben- eine gemeinschaftliche
Steuerung besitzen.
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In beiden Zylindern des Haupt- und Hilfskolbens können beide Kanäle
5 (i2) und i2 als vereinigte Steuer- und Entlüftungskanäle ausgebildet sein.
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Es kann außerdem an beiden Zylindern der Entlüftungskanal s am besten
verschließbar angeordnet werden. Ebenso können auch an beiden Zylindern die direkten
nichtgesteuerten Auspufflöcher 25 angeordnet werden.